A múlt században még nem kellett számolni a EuroNCAP biztonsági vizsgálatával, nem hiányolta senki a biztonsági öveket, légzsákokat, sőt, Európában a légkondicionálót sem, mindezek miatt az autók folyamatosan híznak, nőnek. A tendencia fél évszázada tart, az autók egyre nagyobbak, nehezebbek, az A-szegmensűek már bőven a B-t, sőt, a C szegmenst súrolják, olykor meg is haladják, így az egykor városi rohangálósnak szánt minik bőven kielégítik a családi igényeket: lásd VW Polo, aminek már a harmadik generációja túlnőtte az I-es Golf paramétereit. A brit kisautó sem csak nevének betűméretében változott: az 1960-as Mini hossza 3054 mm, szélessége 1422 mm, magassága 1397 mm tengelytávja 2036 mm, tömege 587 kg volt. A 2023-as és immár csupa nagybetűs MINI egy méterrel nyúlt meg: hossza már több mint 4 méter, szélessége 1727 mm, magassága 1425mm, tengelytávja 2567mm, tömege 1265kg.  Igaz, a legendás kisautó nagyra nőtt változatának már több köze van egy BMW-hez. És nem csak tulajdonjogilag... Az 1936-os kompakt Opel hossza 3,8 méter, tömege 757 kilogramm volt, 1,1 literes benzinmotorja pedig 23 lóerőt teljesített. Az 1975-ös Kadet erősebb, gyorsabb és biztonságosabb lett, tömege mégis 800 kilogramm alatt maradt. A 2010-es változat már 4,4 méteresre nőtt és 1300 kilogrammosra hízott, a 87 lóerős ecoFLEX modell fogyasztása ennek ellenére csökkent, ami 5,5 litert jelent 100 kilométerenként. A Kadet utóda Astra is tovább terebélyesedett. Az etalonnak számító első generációs VW-kompakt, az 1974-es Golf tömege 750 kg volt, igaz, nem volt benne légzsák és klíma sem: a 3,7 méter hosszú és 2,4 méteres tengelytávú autót 1,1 literes 50 lóerős motor hajtotta 8 literes átlagfogyasztással. Ehhez képest a VIII-ik generációs változat hossza 4,3 méter, tengelytávja 2,64 méter, a legkisebb (998 cm3/110 LE) modell tömege 1255 kg, fogyasztása ennek ellenére jóval kevesebb mint soványabb őséé, ami jelzi a motortechnika fejlődését és dicséri a mérnökök munkáját. Amíg az 1974- Golf csomagtartója 300 literes volt, a 2021-es modellé majdnem harminc százalékkal nagyobb, a sebességfokozatok száma a kézi váltónál négyről hatra nőtt. A VW konszernen már márkáinál is megfigyelhető a növekedés: a Škoda Rapid hosszabb tengelytávú, tágasabb utasterű és nagyobb csomagterű volt, mint az első generációs Octavia. Nemcsak a biztonsági és kényelmi berendezések tömege miatt, hanem miattunk is egyre nagyobbak és nehezebbek az autók: felmérések szerint átlagmagasságunk évtizedenkénti egy centiméterrel nő, ami részben táplálkozási szokásaink változásával is magyarázható. A tudományos kutatások szerint az elmúlt 150 évben az átlagember magassága a világ iparosodott részein tíz centiméterrel nőtt. A hidratáló szokások is jelentős eltéréseket mutatnak az egyes régiókban, az észak-amerikaiak után már az európai vevők is 1,5 literes ásványvizes palacktartókat igényelnek autóikhoz. A növekedést alaposan tovább gyorsította a divat és az elektrifikáció: a kompakt SUV modellek már két tonna körüliek, a villamosított változatok pedig olykor 400-500 kilóval még ennél is nehezebbek. A gyorstöltéshez kapcsolódó elektronikai rendszer nagyjából negyven kilóval emeli egy átlagos elektromos autó tömegét, miközben a gyártók euró-milliárdokat költenek egy hasonló súlyú diétára, hogy csökkenjen a fogyasztás és a károsanyag-kibocsátás. Az Essen-i CAR (Center Automotive Research)kutatóintézete összeállítása szerint a német autók 1990 óta 12,3 centimétert (+ 7,3 %) nőttek. A 2010 és 2017 közötti adatok alapján készült trend azt jelzi, hogy 2025-re az átlagos autószélesség több mint 1,8 méter lesz, és nem csak az SUV kategóriában, hanem az Audi, BMW, Mercedes és Volvo limuzinjai esetében is. A CAR vizsgálata szerint 1990. óta az Opel Corsa nőtt a legnagyobbat: 14 százalékos bővülése kétszeres a Golfénak, a konszernen belül az aktuális Volkswagen Polo méretében már a IV-es Golfhoz áll a legközelebb. A márkák tekintetben a Ford modelljei növekedtek a legnagyobb (+10,2 %) mértékben, miközben a Mercedesek 5,8 százalékkal szélesedtek. A tömegnövekedés a fogyasztást is rontja, miközben a szélesebb autók leginkább a garázsokban nehezítik a vezetők dolgát. Erre lenne megoldás a parkolókra vonatkozó építési szabványok módosítása: a német autóklub, az ADAC a 2,3 után a 2,5 méter széles férőhelyek létrehozását javasolja. Ezzel azonban még nagyobb felületet vesznek el városi terekből, így nem csoda, ha mások egyéb ötlettel kezelnék a problémát, például magasabb tarifával sújtanák a nagyobb autók tulajdonosait. A francia kormány extra adót vetne ki a nehezebb autókra: a Les Échos-ban megjelent tervezet szerint az 1,6 tonnánál nagyobb tömegű gépkocsik minden plusz kilogrammja után egyszeri tíz eurós regisztrációs díjat kellene fizetni. Lesz miből kasszírozni, hiszen a mérlegelésen a legújabb Audi Q8 e-tron 2695 kg-ot nyom, az európai utakon valamivel ritkább Cadillac Escalade tömege 2906 kg. A kényelmi és biztonsági berendezések okozta hízást még némileg enyhítették a könnyebb anyagok, de az alumíniumok, műanyagok, karbonkompozitok diétás hatását alaposan gyengítette a divat, és drágította a gyártást. A terepjárós fazonú SUV modellek mindkét nemet meghódították, miközben a járműtrend, no meg az EURO7-es szigorítások várható költsége kiírtja a takarékos és tisztább üzemű kisautókat, józan kombikat, praktikus egyterűeket. A villanyautó-láznak és persze a folyamatos EURO-szigorításoknak köszönhetően fogynak a takarékos minik, az SUV divat miatt pedig kihalnak a józan modellek, ritkulnak a B-szegmensű kombik és lépcsős hátúak, utóbbiak még a nagyobb kategóriákban is. Nem készül már kombi a Seat Ibiza, a Škoda Fabia, VW Polo modellekből, eltűnt a listákról a Peugeot és a Renault B-szegmensű puttonyosa is. Ennél is drámaibb ütemben tűnnek el a gyártószalagokról a legkisebb benzinesek, vagyis az A-szegmensű modellek. Kár értük, mert miközben egyre tisztábbak lettek, a népek is meg tudták fizetni, ráadásul akár újonnan. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!