Legördült a gyártósorról az utolsó benzines Jaguár
2026.01.03.
Az utolós „mohikán” egy fekete F-Pace SVR-t lett, amely december 19-én gördült le a solihulli futószalagról, ezzel végleg lezárva a márka belső égésű motorokra épülő történetét.
A választott fekete fényezés nem véletlen, hiszen ezzel tisztelegtek a márka ikonikus E-Type modellje előtt, amely egy korábbi korszak lezárását szimbolizálta ugyanilyen formában.
A végső példányt nem lehet majd megvásárolni, mivel a Jaguar Daimler Heritage Trust gyűjteményébe került, ahol olyan különleges prototípusok és történelmi modellek társaságába csatlakozik, mint az utolsó XE vagy a legelső SS Jaguar. A múzeumi gyűjteményben így őrzik meg a márka örökségét a jövő generációi számára.
Az F-Pace tízéves pályafutása során a Jaguar történetének legsikeresebb modellje lett, és egyben a márka első SUV-ja. Sikerével új vásárlókat vonzott, miközben megőrizte a Jaguarra jellemző sportos karaktert és eleganciát.
Most azonban helyet kell adnia az elektromos korszaknak. A futószalagot hamarosan az új GT-modellcsalád tagjai veszik át, köztük a Type 00 koncepció sorozatgyártású változata. A tervek szerint jövő év közepén mutatják be, a gyártás pedig az év végéig el is indulhat, és a bemutató után azonnal le lehet majd adni az első rendeléseket.
Az új, csúcskategóriás elektromos GT akár ezer lóerős, hárommotoros hajtáslánccal és körülbelül 700 kilométeres hatótávval érkezhet. A Jaguar ettől a modelltől várja elektromos újjászületésének első nagy lépését, miközben a márka teljes arculata és modellpalettája is új irányt vesz.
A Jaguar elektromos átállása nem újkeletű döntés: a vállalat már 2021-ben meghirdette Reimagine stratégiáját, amely szerint legkésőbb az évtized végére minden Jaguar kizárólag elektromos hajtáslánccal készül majd. A terveket erősítette az a bejelentés is, hogy a márka 2025-től teljesen elektromos márkaként működik tovább, ennek érdekében évi több milliárd dollárt fordítanak fejlesztésekre és gyártási átalakításokra.
A folyamat részeként 2023-ban megnyílt a Whitley-ben található Future Energy Lab, egy 250 millió fontos, ultramodern tesztközpont, amely a következő generációs Jaguar, Range Rover, Defender és Discovery elektromos komponenseinek fejlesztését szolgálja. Az új irány célja nem csupán a modellpaletta megújítása, hanem az is, hogy a vállalat 2039-re elérje a nettó zéró károsanyag-kibocsátást.
Két holttestet találtak egy járó motorú autóban
2026.01.03.
Az autóban egy 36 éves férfi és egy 34 éves nő tartózkodott. A férfi felesége találta meg őket, miután hosszabb ideig nem érte el a férjét, ezért elindult megkeresni. Az autóban a férj egy másik nővel volt, aki a feleségének korábban azt mondta, hogy a nőnek segít az autója javításában – írja a Tvnoviny.sk.
A helyszínre azonnal riasztották a mentőket, akik több percen át sikertelenül próbálták újraéleszteni őket. A halál beálltát a mentősök állapították meg.
Kína duzzog az uniós karbon-kiegyenlítő mechanizmus kiterjesztése miatt
2026.01.03.
Az év elejétől, vagyis 2026. január 1-től végleges szakaszába lépett Carbon Border Adjustment Mechanism (CBAM) mechanizmus, amelyek a köznyelvben gyakran pontatlanul „karbonvámnak” neveznek. A CBAM első, 2023 és 2025 közötti szakaszában csupán jelentéstevésre kötelezte az importőröket, de január 1-től már tényleges pénzügyi kötelezettségeket is rájuk ró. A kínai kereskedelmi minisztérium tételesen reagált azokra a friss brüsszeli elképzelésekre, amelyek meghatározzák CBAM-rendszer számítási módszertanát, az alapértelmezett szén-dioxid-intenzitási értékeket és a lehetséges jövőbeli kiterjesztésüket.
A CBAM lényege, hogy az EU a külföldről érkező árukra ugyanazt a szén-dioxid‑adót akarja kivetni, amelyet a blokk saját kibocsátási kvótakereskedelmi rendszere az európai ipari szereplők számára meghatároz. Az importőröknek CBAM‑tanúsítványokat kell beszerezniük, amelyeken szerepel az adott termék előállításához kapcsolódó szén-dioxid‑kibocsátási arány, közkeletű nevén a karbonlábnyom. A brüsszeli érvelés szerint ezt biztosítja, hogy az európai vállalatok ne kerüljenek versenyhátrányba olyan országok vagy régiók gyártóival szemben, ahol lazábbak a klímaszabályok, illetve ne vigyék át oda a termelést.
Peking azonban erősen kifogásolja az EU újabb elképzeléseit. A kínai szaktárca szerint az EU által meghatározott alapértelmezett karbonintenzitási értékek jóval magasabbak a kínai ipar tényleges átlagos értékeinél, ráadásul a tervek szerint ezek az értékek a következő három évben várhatóan tovább fognak növekedni. A minisztérium szerint ez nem tükrözi a kínai ipar valós műszaki fejlettségi szintjét és az ország csökkenő kibocsátási trendjét, vagyis Peking szerint az EU olyan módszertant alkalmaz, amely rendszerszinten kedvezőtlenül érinti a kínai exportot.
Peking ellenérzését leginkább az váltotta ki, hogy a múlt év utolsó hónapjában Brüsszel arra tett javaslatot, hogy acél és alumínium alapanyagokra vonatkozó listát 2028-tól kiterjesztené mintegy 180 feldolgozott ipari termékre is (downstream goods), amelyek nagy mennyiségben tartalmaznak acélt és alumíniumot. Bár konkrét terméklista még nincs, a kínai szaksajtó szerint ebbe az új körbe tartoznának például nehéz- és háztartási gépek, de autóalkatrészek is, ami drámai változást hozhat a Kínából Európába irányuló exportban, különösen tekintettel az elektromos járművekre, karosszériaelemekre, a futóművekre és hajtásláncokra.
Az autóipari vállalatokra háruló terhek jelentősen növekednének. A CBAM alatti megfelelés ugyanis részletes életciklus‑szintű karbonlábnyom‑számítást, hitelesített kibocsátási adatokat és független auditorok bevonását követeli meg. Ha egy exportáló nem tud megfelelő kibocsátási dokumentációt biztosítani, akkor az EU az említett – Kína szerint indokolatlanul magas – alapértelmezett értékeket alkalmazza. Ez érdemben növelheti az európai piacra irányuló kínai export költségét, különösen olyan gyártók esetében, ahol a beszállítói lánc még nem áll készen az ilyen mélységű adatközlésre.
Peking ezen felül azt is problémásnak tartja, hogy miközben az EU kifelé szigorítja a klíma‑ és kereskedelempolitikát, belül módosítja korábbi vállalásait – például a 2035‑re tervezett belső égésű motorok kivezetésére vonatkozó szabályozást. A kínai minisztérium szerint ez ellentmondást mutat az EU kereskedelmi és éghajlatvédelmi intézkedései között, ami kérdéseket vet fel a szabályalkotás következetességével kapcsolatban.
Kína hivatalos álláspontja szerint a CBAM jelenlegi formájában túlmutat a klímapolitikai célokon, és aránytalan terhet ró a fejlődő gazdaságokra, amelyek eltérő gazdasági fejlettségi szinten állnak, más történelmi kibocsátási múlttal és eltérő technológiai kapacitásokkal rendelkeznek. A minisztérium hangsúlyozta: ezeket a különbségeket figyelembe kell venni a klímavédelemmel kapcsolatos nemzetközi kereskedelmi szabályok megalkotásakor.
Peking továbbra is kész az EU-val való együttműködésre a klímaváltozás elleni küzdelemben, és nyitott az alacsony szén‑dioxid‑kibocsátású technológiák terén folytatott közös munkára. Ugyanakkor jelezte, hogy reagálni fog minden olyan kereskedelmi intézkedésre, amelyet tisztességtelennek tart, és meg fogja védeni a kínai vállalatok érdekeit, illetve a globális ellátási láncok stabilitását.
A CBAM 2026‑os teljes bevezetése, majd a 2028‑as tervezett kiterjesztése az autókra és autóalkatrészekre tartósan meghatározhatja az európai–kínai autóipari kereskedelmet. A következő években a karbonlábnyom‑adatok pontossága, azok hitelesítése és az exportőrök adatközlési képessége kulcsszerepet játszik majd abban, mennyire lesz versenyképes a kínai autóipari export az Európai Unió piacán.
Dél-koreai elnök: Kína technológiai téren utolérte vagy meg is előzte Koreát
2026.01.03.
I Dzsemjong a China Media Groupnak (CMG) adott interjúban fogalmazott így, közvetlenül a kínai hivatalos látogatása előtt, amelyre mintegy kétszáz dél-koreai vállalati vezető kísérte el. A látogatás során a dél-koreai elnök nem csak pekingi politikai vezetőkkel, hanem az üzleti szféra vezetőivel is tárgyalt, a napirenden pedig olyan kérdések szerepeltek, mint a fejlett gyártástechnológiai partnerségek, valamint az autóipari és újenergia-ipari együttműködés keretei.
A látogatás hátterében a két ország közötti egyre élesedő ipari verseny áll, amely különösen az autóipart, azon belül is az elektromos járműszektort érinti. Mindkét ország új iparstratégiai irányokat keres, miközben az elektromos autók, az akkumulátorgyártás és az intelligens járműtechnológiák terén élesedik a verseny.
A dél-koreai államfő kifejtette, hogy a korábbi évtizedekben a kínai–dél-koreai gazdasági együttműködés alapvetően „vertikális” jellegű volt. Dél-Korea biztosította a fejlett technológiát és a működőtőkét, míg Kína leginkább munkaerővel járult hozzá a közös projektekhez. A kínai ipar gyors fejlődése azonban teljesen átalakította ezt az egyensúlyt, ami a szöuli vezető szerint egy „egyenlőbb, horizontális” együttműködés irányába tereli a két országot. A dél-koreai elnök hangsúlyozta, hogy Kína és Dél-Korea iparai szorosan összefonódnak, ezért elengedhetetlen az együttműködés, s el kell kerülni a gazdasági konfrontációt.
I Dzsemjong szerint jövőben nagyobb hangsúlyt kaphatnak az olyan csúcstechnológiai területek, mint a mesterséges intelligencia és a fejlett ipari technológiák, amelyek egyre szorosabban kapcsolódnak az autógyártáshoz és a járműszoftver-fejlesztéshez.
A kínai szaksajtó szerint autóipar jól tükrözi a változó dinamikát. Kína mára a világ legnagyobb újenergia‑jármű‑gyártójává és -exportőrévé vált, miközben Dél‑Korea továbbra is meghatározó szereplő a globális autóiparban, a teljesítményelektronikában és az akkumulátor-ellátási láncokban. A kínai márkák az elmúlt években jelentősen növelték exportjukat és nemzetközi jelenlétüket, ugyanakkor a dél-koreai gyártók továbbra is jelentős mértékben támaszkodnak a kínai gyártóbázisokra és piacokra a járművek és alkatrészek gyártásában.
Az akkumulátoripar különösen fontos terület, ahol a verseny és a kölcsönös függés egyszerre van jelen. A kínai cégek uralják a világ LFP‑akkumulátor (lítium‑vas‑foszfát) piacát, és domináns szereplők a lítium, a kobalt és a grafit feldolgozásában is. A dél‑koreai vállalatok ugyanakkor továbbra is vezetők a nikkel‑mangán‑kobalt (NMC) alapú akkumulátorok gyártásában, amelyeket világszerte számos autógyártó – köztük például a Hyundai – használ. A piaci verseny azonban egyre kiélezettebb, mivel a kínai gyártók kedvezőbb árú alternatívákkal jelennek meg a gyorsan bővülő elektromosjármű-piacon.
A járműszoftverek és az intelligens vezetési funkciók terén is gyorsan szűkül a különbség a két ország között. A kínai autógyártók felgyorsították az olyan technológiák fejlesztését és bevezetését, mint a fejlett vezetéstámogató rendszerek, a járműfedélzeti operációs rendszerek és a mesterséges intelligencián alapuló funkciók, amelyek sok esetben már tömeggyártásban is megjelentek. A dél‑koreai autóiparban is egyre nagyobb hangsúlyt kapnak a szoftveralapú járműplatformok, illetve fejlesztik az autonóm vezetésis technológiát és a mesterséges intelligenciát.
A kínai autók exportja Dél-Koreába szintén növekszik, miközben a koreai beszállítók egyre erősebb versenyhelyzetbe kerülnek a kínai alkatrészgyártókkal szemben, különösen a villamos motorok, a teljesítményelektronika és az akkumulátor-alapanyagok terén. A dél‑koreai autógyártók ugyanakkor tovább növelik kutatás-fejlesztési befektetéseiket az elektrifikáció és az intelligens járműtechnológiák terén, elmozdulva a magasabb hozzáadott értékű szegmensek felé.
Ausztriával közös kutatási projektekre nyert el támogatást a Széchenyi István Egyetem
2026.01.03.
A Széchenyi István Egyetem stratégiai céljai között kiemelt helyet foglal el a nemzetközileg elismert intézményekkel folytatott tudományos együttműködések erősítése. E törekvések jegyében
nemrégiben több, környezetvédelmi, fenntarthatósági kutatásra nyert el támogatást, amelyek megvalósítását az Európai Unió és a Magyar Állam által finanszírozott Interreg Ausztria–Magyarország Együttműködési Program segíti. A projektek konzorciumi együttműködések keretében valósulnak meg, amelyekben neves hazai és osztrák szervezetek, vállalatok és intézmények vesznek részt.
A Széchenyi István Egyetem részt vesz a „Mikrobiális megoldások fejlesztése a fenntartható és az éghajlatváltozás hatásaival szemben reziliens mezőgazdaság és agroerdészet számára” elnevezésű, hároméves nemzetközi kutatás megvalósításában. A kezdeményezés célja a mikrobiális termékek (biotrágyák és biopeszticidek) mezőgazdasági alkalmazásának előmozdítása, amelyek fenntartható alternatívát kínálnak a szintetikus készítményekkel szemben. A projektet az osztrák Evologic Technologies GmbH vezeti, s a konzorcium tagja a MAVAD Nonprofit Kft. és a Lajtamag Kft is. Az egyetem – amely mintegy 200 ezer euró, vagyis körülbelül 77 millió forint támogatást nyert el – elsősorban a kisparcellás kísérletek beállításával, a mérések végzésével és azok kiértékelésével foglalkozik majd.
„A klímaváltozáshoz alkalmazkodó (hőségtűrő) városok” című projekt egy 30 hónapos, határon átnyúló győri–grazi együttműködés, amely a klímaváltozás és a hőhullámok egészségügyi kockázatainak csökkentésére és a városi reziliencia erősítésére fókuszál. A konzorcium vezetője Graz önkormányzata, míg a tudományos kutatást, a monitoringot és a hatásértékelést a Széchenyi-egyetem Egészség- és Sporttudományi Kara biztosítja a győri Egyesített Egészségügyi és Szociális Intézménnyel együttműködésben. A munkában részt vesz a Hévízi Szent András Reumakórház és Gyógyfürdő, valamint a Család- és Gyermekjóléti Központ Győr is. A program keretében helyzetelemzések, városspecifikus beavatkozások, egységes indikátorrendszerre épülő értékelések, valamint szakértői hálózat és képzések valósulnak meg, illetve egy nemzetközi konferenciára is sor kerül Győrben. A projekt megvalósítására a Széchenyi-egyetemnek több mint 240 ezer euró, tehát mintegy 94 millió forint áll rendelkezésére.
A Széchenyi István Egyetem három fenntarthatósági projektre nyert el európai uniós támogatást osztrák partnerekkel közösen. (Fotó: Májer Csaba József)
A „Green Connections – Természetalapú megoldások és fenntartható gazdálkodás az osztrák–magyar határtérségben” című projekt célja a biodiverzitás hosszú távú megőrzésének erősítése kutatási, oktatási és gyakorlati intézkedéseken keresztül.
A Széchenyi István Egyetem által vezetett, 33 hónapos program keretében 80 szántóföldi területen indul vizsgálat, amely első ízben biztosít összehasonlítható adatokat az ökológiai és a konvencionális gazdálkodási formák biodiverzitásra gyakorolt hatásairól. Az eredmények alapján gyakorlati ajánlások készülnek a gazdálkodók számára, amelyek egy kétnyelvű kiadványban jelennek meg. A projekt részeként veszélyeztetett vadvirágfajokat bemutató területek létesülnek Ausztriában és Magyarországon, a lakosságot is bevonó tudományos programokkal kísérve.
A Biosphere Reserve Wienerwald Management, a kismartoni Esterhazy Betriebe AG, valamint a Pisztráng Kör Waldorf Természetvédő és Természetjáró Egyesület közreműködésével zajló projekthez a Széchenyi István Egyetem mintegy 340 ezer euró, vagyis több mint 130 millió forint támogatást nyert el.
A BMW drasztikusan csökkentette az árakat Kínában, hogy versenyben maradjon
2026.01.03.
Az árváltozások január 1‑jétől léptek életbe, és egyes csúcsmodellek esetében a kedvezmény mértéke meghaladja a 300 ezer jüant (14,4 mFt). A módosítások gyakorlatilag a teljes kínálatra kiterjednek: a felsőkategóriás luxuslimuzinoktól a belépőszintű modellekig szinte minden BMW legalább tíz százalékkal lett olcsóbb, de 15 modell árcsökkenése húsz százalék körüli.
Az egyik legnagyobb figyelmet a tisztán elektromos i7 M70L kapta, amelynek ára 1,899 millió jüanról 1,598 millió jüanra esett vissza – ez 301 ezer jüanos csökkentés. A legnagyobb arányú áresés azonban az iX1 eDrive25L villamos SUV‑nál figyelhető meg: 299 900 jüanos listaára 228 000 jüanra mérséklődött, ami 24 százalékos csökkenés! A német gyártó ikonikus 7‑es sorozata is jelentős engedményekkel került átárazásra.
A BMW China hangsúlyozza, hogy nem „árháborúról” van szó, hanem „rendszerszintű értékfrissítésről”. A vállalat szerint a lépés szorosan illeszkedik az „In China, For China” (Kínában Kínáért) stratégiába, amely a márka elérhetőségének javításával kíván nagyobb versenyképességet biztosítani a rendkívül dinamikus és gyorsan változó kínai piacon.
A korábbi árstruktúra szerint mindössze három BMW volt 300 ezer jüan alatti kategóriában, azonban az új árak bevezetésével már tíz modell került ebbe a sávba. A legolcsóbb BMW jelenleg a 225L M Sport, amely 208 ezer jüanos indulóárral már a hazai gyártású kínai SUV‑ok versenyszegmensében jelenik meg.
Az elmúlt időszakban a kínai autógyártók óriási nyomást gyakoroltak a prémiumszegmens külföldi szereplőire, így a Mercedes-Benzre, az Audira és a BMW-re is. A kínai szaksajtó szerint ezek a márkák már eddig is gyakran a hivatalos ajánlott ár (MSRP – Manufacturer’s Suggested Retail Price) alatt értékesítették modelljeiket, hogy tartani tudják piaci részesedésüket. Az új, jelentősen alacsonyabb MSRP pedig elméletileg még tovább csökkentheti a tényleges eladási árakat – tovább élezve a kínai piaci versenyt az idei évben.
Közel ötven százalékkal növelte utasforgalmát a brassói nemzetközi repülőtér
2026.01.03.
A brassói repülőtér honlapja.
A legfiatalabb, 2023-ban megnyitott erdélyi repülőteret üzemeltető Brassó megyei önkormányzat elnöke a Facebook-oldalán azt írta, hogy tavaly 337 353 utas választotta a brassói repteret. Egy évvel korábban, 2024-ben 227 900 utast regisztráltak.
Hangsúlyozta, hogy az üzemeltetők bizakodva kezdik a 2026-os évet, a brassói létesítmény ugyanis beváltotta a hozzá fűzött reményeket: folyamatosan nő az utaslétszám, folytatódik a bővítés.
A tájékoztatás szerint a zöldmezős beruházásként megvalósult létesítményben megnyitása óta 644 264 utas fordult meg. A tanácselnök megköszönte nekik, hogy bizalmat szavaztak Románia legfiatalabb légikikötőjének.
A Székelyföldet is kiszolgáló brassói reptérről Nagy-Britanniába, Németországba, Olaszországba és Magyarországra üzemelnek járatok. Az utasok körében népszerű budapesti járat a téli menetrend szerint hétfőn, szerdán, pénteken és vasárnap közlekedik.
A Brassó-Vidombák Nemzetközi Repülőteret 2023 júniusában nyitották meg. Románia első olyan légikikötője, amely - zöldmezős beruházásként - az 1989-es rendszerváltás után épült, megvalósítására 18 éve vártak a térség lakói. Az építkezést 2020-ban kezdték el. A beruházásra a tulajdonos Brassó megyei önkormányzat több mint 100 millió eurót költött, részben hitelből. A korábbi bejelentés szerint a kezdeti időszakban évi 300 ezer, néhány év múlva évi egymillió utasra számítanak.
Szlovákia: Januártól emelkedik a kötelező orvosi alkalmassági vizsgálat korhatára a sofőröknél
2026.01.03.
„A Rendőr-főkapitányság 2023-as statisztikái szerint a 65–70 éves korosztály a közlekedési balesetek elenyésző részét okozta. Ennek alacsony aránya, a járművekben elterjedt modern biztonsági rendszerek és az emberek természetes érzékszervi és kognitív fejlődése alapján indokolt volt a kötelező alkalmassági vizsgálat korhatárának 65 évről 70 évre emelése” – érvelt Ľubomír Vážny (Smer–SD) képviselő, a módosítás kezdeményezője.
A módosítás megszünteti az orvosi vizsgálatok kettőzését is. A jövőben elfogadják a háziorvosnál végzett megelőző vizsgálatot is – ha ugyanabban az évben történt, amikor a közlekedési törvény szerint kötelező lenne az alkalmassági vizsgálat. „Ez csak akkor lehetséges, ha az érintett személy kifejezetten kéri, és az orvos minden, a vezetői egészségi alkalmasság elbírálásához szükséges vizsgálatot elvégez” – tette hozzá Vážny.
A törvény újdonsága még, hogy maximalizálták a járdán közlekedők sebességét, amely legfeljebb 6 km/óra lehet. A cél a gyalogosok biztonságának növelése, válaszul az egyre gyakoribb ütközésekre gyalogosok és elektromos rollerek, kerékpárok, illetve más motoros közlekedési eszközök között. „Ez gyakorlati segítséget jelent majd a szabályszegések bizonyításában is, különösen akkor, amikor objektíven meg kell határozni, hogy valaki túllépte-e az adott, gyalogosoknak fenntartott területen az elfogadható sebességet” – tette hozzá a képviselő.
MAN Gyôr: Negyedszázad sikereit ünnepelte a kirendeltség
2026.01.03.
Fotó: Parkpress
Az MAN győri kirendeltségén nemrégiben készült el az az új szervizcsarnok is, amely több mint ötven százalékkal növeli a javítói terület kapacitást” — mondta Varga Norbert, a győri kirendeltség vezetője. Hozzátette: „Az ügyfelek igényei egy re nőnek, és nekünk ehhez kell szervizcsarnok is, amely több mint 50 százalékkal növeli a javítói terület kapacitását. Az új létesítményben két további beállósáv kialakításával immár tíz jármű egyidejű javítása válik lehetővé. „Az elmúlt huszonöt évben a győri kirendeltség folyamatosan fejlődött, de a legfontosabb értékünk mindig az ügyfél volt. A mostani beruházás is azt szolgálja, hogy még gyorsabban és magasabb színvonalon lássuk el partnereiket.
Ők a 2026-os Dakar-rali legnagyobb esélyesei
2026.01.03.
A 47. Dakar-ralival indul a 2026-os motorsport-szezon Szaúd-Arábiában, az ország hetedik éve a világ legrangosabb tereprali-versenyének egyedüli házigazdája. A szervező ASO jelentősen átdolgozta idénre az útvonalat, így a versenyzők új kihívásokkal szembesülnek majd a sivatagokban. A 2026-os Dakar-rali 13 teljes szakaszból áll, plusz a szombati prológból, amely segít meghatározni a verseny első teljes napjának rajtolási sorrendjét az autósok között (a motorosoknál már az is beleszámít a versenybe). Az autós kategória versenyzői két hét alatt 7994 kilométert tesznek meg, ebből 4880 kilométer mért versenyszakasz, a többi összekötő.
Hatalmas össztávjával a 2026-os verseny a valaha rendezett egyik leghosszabb Dakar lesz, és ettől potenciálisan az egyik legnehezebb is. Az egyik legnagyobb változás idén a 2024-ben bevezetett 48 órás „Chrono” szakasz eltörlése. Ez a döntés a balesetekkel tarkított 2025-ös verseny miatt született, amelyen több vezető versenyző is kiesett már az első héten, többek között a rali elején rendezett brutális 48 órás szakaszon. „Tavaly volt egy kis probléma, főleg az autók, de a motorok esetében is” – magyarázta David Castera, a Dakar igazgatója. „Főleg a stratégiáról, a rajtsorrendről és egyéb körülményekről szólt a verseny. A 48 órás szakasz ebben a tekintetben nem igazán segített, ezért eltöröltem. Majd meglátjuk, hogy később találunk-e más megoldást. De tavaly már láttuk, hogy sok versenyző szándékosan megállt a szakaszok végén, hogy másnap később indulhasson. Tehát szándékosan veszítettek időt a jobb rajtpozíció érdekében.”
Idén rajt és a cél is Janbuban lesz, ahol szombaton a prológot, majd vasárnap az első mért szelektív szakaszt rendezik meg. Hétfőn elhagyja a mezőny a tengerparti települést és megkezdődik a kéthetes sivatagi száguldás, amely során jövő szombaton pihenőnapot tartanak Rijádban, a viadal vége pedig január 17-én lesz Janbuban. A 48 órás Chrono szakasz helyett visszatér a régi kétnapos maratoni formátum, amely ráadásul kétszer is előfordul az útvonalon. Ezeken a szakaszokon a versenyzők nem kaphatnak külső segítséget a támogató szervizcsapataiktól az éjszakai táborban. Az első maraton a 4. és 5. szakaszon kerül megrendezésre Alula és Hail között, míg a második a 9. és 10. szakaszon, amikor a versenyzők áthaladnak Vádi ad-Davaszir és Bisá között. Idén az útvonalnak nem része a könyörtelen Üres Negyed sivatag, azonban nem lesz hiány homokdűnékből, különösen a második héten, amikor a versenyzők a Vádi ad-Davaszir körüli kopár vidékeken száguldanak majd.
Az autós Ultimate kategória legnagyobb esélyesei
Ford M-Sport
2025-ben a Ford erősen debütált hivatalos gyártóként a Dakaron. És bár a sztárpilótájának, Carlos Sainznak a versenye a 3. szakasz után korán véget ért, az amerikai márkát büszkén képviselte Nani Roma egy szakaszgyőzelemmel, és a svéd Mattias Ekström is, aki a végső értékelésben az előkelő harmadik helyen végzett a brit M-Sport által kifejlesztett Raptorral. Ráadásul az amerikai Mitch Guthrie-nek sem kell megelégednie egy mellékszereppel tavaly a Dakaron, mivel az ötödik helyet szerezte meg. Érdekesség, hogy egy privát Raptorral a WRC-ből ismert gentleman-pilóta, a görög Jourdan Serderidis is indul, a navigátora pedig az M-sport WRC-pilótája, Gregoire Munster lesz.
A csővázas Raptor 4,58 méter hosszú, a meghajtásáról a Mustangból ismert Coyote nevű ötliteres – 360 lóerőre lefojtott – szívó V8-as benzinmotor gondoskodik, ezért az élmezőnyből a Fordoknak van a legjobb hangja. A 2010 kg tömegű kocsi 520 literes tankkal rendelkezik, a szabályok miatt a futóművek rugóútja 350 mm, a kerekek külső átmérője 37 col.
Toyota
A Toyota Hilux pickup sziluettje a 2000-es évek óta lehet ismerős a Dakar rajongók számára, a típus első jelentős eredményét, egy második helyet Giniel De Villiers szállította 2012-ben, mielőtt az első győzelmet Nasszer al-Attijah aratta vele 2019-ben. A Hilux legújabb, 4,81 méter hosszú nemzedéke 3,5 literes, V6-os ikerturbós motort használ, amely 360 lóerőt és 620 Nm-t képes leadni. Az üresen 2010 kg tömegű versenyautó üzemanyag-tankja 540 literes, a futóművek rugóútja 350 mm, a kerekek külső átmérője 37 col.
A belga Overdrive Racing és a dél-afrikai Toyota Gazoo Racing South Africa által fejlesztett jármű az utóbbi években mércévé vált, amit az is megerősített, hogy tavaly már negyedszer győzött a helyi ásznak, Jazid al-Radzsinak köszönhetően. Sajnos azonban a privát versenyzőnek számító szaúdi bajnok és navigátora, Timo Gottschalk súlyos sérüléseket szenvedtek a Dakar-győzelmük után tavaly tavasszal (egy sajnálatos versenybalesetben mindkettőjüknek a csigolyái sérültek meg), és bár azóta felgyógyultak, még nem nyerték vissza a győztes formájukat.
A gyári Toyota Gazoo Racing W2RC csapat három autóval indul a 2026-os Dakaron: a Henk Lategan/Brett Cummings, a Seth Quintero/Andrew Short és a Toby Price (ex-KTM motorversenyző)/Armand Monleón párosok egyaránt esélyesek a végső győzelemre a narancs-fekete-fehér színű, vadonatúj megjelenésű DKR GR Hiluxokkal. Hozzájuk csatlakozik a spanyol támogatású Repsol Toyota Rally Team régebbi specifikációjú fekete-narancs autója Isidre Esteve pilótával és Txema Villalobos navigátorral. De nem szabad elfeledkezni a szintén gyári támogatású, de Dél-Afrikában működő Toyota Gazoo Racing South Africa csapatról sem, amely négy Hilux versenyautóval a legnagyobb Toyota-kontingenst indítja a versenyen. A homokszínűre festett dél-afrikai kocsikat a Juan Cruz Yacopini/Daniel Oliveras, Saood Variawa/Francois Cazalet, Guy Botterill/Oriol Mena, és a João Ferreira/Filipe Palmeiro párosok használják majd a versenyen.
Yacopini, a többszörös argentin tereprali-bajnok rutinos Dakar-versenyző, ráadásul idén nem csak a Dubai International Baja versenyt, hanem az egész a FIA Baja Világkupát is megnyerte. A hírhedten nehéz Dél-Afrikai Tereprali-bajnokság (SARRC) regnáló bajnokai, Variawa és Cazalet sem zöldfülűek. Botterill és Mena erőssége a következetesség, az egyenletes sebesség és jelentős mennyiségű, Dakaron szerezett tapasztalat. Ferreira és Palmeiro pedig az európai terepralis múltjukkal és navigációs szakértelmükkel járulhatnak hozzá a dél-afrikai Toyota-alakulat jó eredményeihez a Dakaron.
A TGRSA négy párosa szintén a Hilux Evo legújabb generációjával versenyez majd – azzal a géppel, amelyet 2025 folyamán elsősorban a tartósság, a kezelhetőség, a kényelem és a teljesítmény javítása érdekében fejlesztettek tovább Dél-Afrikában. Ezek a homokszínű versenyautók még a régi, nyolcadik generációs utcai Hiluxra emlékeztető karosszériát viselnek, és a lemezek alatt sem egyeznek meg teljesen a másik gyári csapat által használt, narancs-fekete-fehér Hiluxokkal.
Dacia
Míg főleg a feltörekvő, fiatal generáció képviselteti magát a Toyota Hiluxokban, a nagy bajnokokat a nemrég alapított gyári alakulatoknál kell keresni. A Dacia által összeállított „álomcsapat” tavaly nem érte el a dobogót, de Nasszer al-Attijah csak egy fokkal maradt le róla az akkor vadonatúj fejlesztésnek számító, kompakt méretű Dacia Sandriderrel. Aztán az ötszörös győztes 2025 végén szűken maradt le a tereprali világbajnoki címről (W2RC) címről, és mit sem veszített el elszántságából. Ugyanez igaz a kilencszeres rali-világbajnok Sébastien Loebre is, akinek az év második fele példaértékű volt: második lett Dél-Afrikában, harmadik Portugáliában, és győztes a szezonzáró Marokkó-ralin. Az elzászi versenyző már a tizedik indulására készül a Dakaron a harmadik gyártóval. A Dacia friss igazolása az ex-toyotás Lucas Moraes, az újdonsült brazil tereprali-világbajnok, aki kis túlzással a Dakaron fogja megismerni a Sandridert. A daciás kvartettet a mezőny talán leggyorsabb női pilótája, Cristina Gutiérrez teszi teljessé.
A mindössze 4,14 méter hosszú Dacia Sandriderben a Nissantól származó háromliteres, ikerturbós V6-os motor teljesít szolgálatot, amely 360 lóerőt és 359 Nm nyomatékot képes a négy kerékre küldeni. Az üres tömeg 2010 kg, a futóművek rugóútja 350 mm, a hatalmas kerekek külső átmérője 37 col. Számos kulcsfontosságú fejlesztést kapott az autó 2026-os Dakarra, amelyeket alább összegyűjtöttünk.
A főbb fejlesztések a következők:
Könnyebb karosszériaelemek a jobb agilitás és a hatékonyság érdekében
Áttervezett hátsó rész a csomagtartó szerelvény eltávolításával és egy új hátsó panel hozzáadásával
Új légbeömlő rövid légzőcső változattal, kifejezetten a Dakar Ralira tervezve
Áthelyezett légszűrő doboz
Megújult hátsó hűtőrács-kialakítás a hűtés fenntartása érdekében részleges elzáródás esetén is
Szűrő az első hűtőrácson, hogy csökkentse a homok bejutását az első ventilátorba
Új ventilátormotorok nagyobb üzemi sebességgel és korszerűsített elektronikával a jobb megbízhatóság érdekében
Vízhűtéses DC-DC egység a hűtési teljesítmény biztosítására anélkül, hogy kizárólag a légáramlásra támaszkodna
Továbbfejlesztett LED-es reflektor a jobb éjszakai vezetési látás érdekében
Biztonsági zászlórúd hozzáadása a homokdűnékes szakaszokhoz
Megerősített felső lengőkarok a nagyobb tartósság érdekében
Új, bordás kardántengely-kialakítás a tartósság érdekében
Frissített nyomatékmérő nyomatékhatárolóval a túlterhelés elkerülése érdekében
Új FIA által homologizált hajtókarok a motor megbízhatóságának növelése érdekében
Motorszoftver-frissítések az FIA-határértékeken belüli teljesítményleadás optimalizálása és a túlterhelés kockázatának csökkentése érdekében
Új fedélzeti kamerarendszer a teljesítményelemzés támogatására
Opcionális sisakhűtő rendszer szélsőséges hőmérsékletekhez.
X-raid Mini
Vélhetően a dobogós helyekért főként három fönt említett márka versenyzői küzdenek majd, de a német, félgyárinak számító X-raid csapat tapasztalata a Mini pilótáit is magasra juttathatja az összetett rangsorban. Guillaume de Mévius (aki 2024-ben másodikként végzett a Dakaron Toyotával) örömmel állt össze újra régi navigátorával, Mathieu Baumel-lel, aki az év elején egy súlyos balesetben elvesztette a jobb lábát. Csak ők használják majd a sorhatos benzinmotorral szerelt Mini John Cooper Works Rally 3.0I versenyautót, mert a csapattársak, Liona Baud/Lucie Baud és Maria Gamero/Rosa Romaro párosok már ugyanennek az autónak a dízelmotoros változatát fogják vezetni. A dízel Mini előnye a 230 Nm-rel nagyobb (800 Nm) nyomaték és a kisebb fogyasztás, a hátránya viszont a nagyobb tömeg (2020 helyett 2040 kg). Mindkét fajta Mini 4,4 méter hosszú, a dízel 325, a benzines 580 literes tankkal rendelkezik.
A tavalyi év során rengeteg változáson és fejlődésen mentek keresztül a Minik, bár ez kívülről alig látszik rajtuk. Akik közelebbről megnézik, észrevehetik, hogy a szárnyak kialakítását kissé módosították. Most kevésbé merevek, és ezért tartósabbak, és nincsenek akkora törésveszélynek kitéve fás, bokros területen, mint tavaly. További változások és fejlesztések történtek a járművek belsejében. Minden területet – legyen szó a BMW-hajtásláncról, az elektronikáról, a légkondicionálóról vagy a felfüggesztésről – gondosan megvizsgáltak, és ha kellett, átdolgoztak. Az elsődleges cél a vezethetőség javítása és a megbízhatóság növelése volt.
Említést érdemel még Mathieu Serradori, aki 2025-ben érte el legjobb eredményét (hatodik lett), miután megpróbált beleszólni az óriás gyártók csatájába a kétkerék-meghajtású Century buggy-jával.
Szériaautók
A korábban T2-esnak hívott kategória 2026-ban izgalmas versenyt hozhat, mivel a Toyota egy komoly kihívot kapott a gyári Defender csapat képében. Az enyhén módosított sorozatgyártású modellek számára fenntartott, 2025 óta Stock névre keresztelt kategória hét csapatot foglal magában, amelyek közül öt gyári: kettő a Toyota és három a Defender csapatához tartozik. Az 1995 óta versenyző Toyota Land Cruiser Auto Body csapat a 13. bajnoki cím megszerzésére törekszik két szokásos csapatával, élükön az ötszörös győztes Akira Miurával és Ronald Bassóval. Az új, továbbfejlesztett Land Cruiser GR 300-on nem fog múlni.
A Land Rover almárkája, a Defender brit gyártó történetében először indul gyári színekben, és rögtön be is nevezett három járművet. Az egyik Defender Dakar D7XR-t maga Mr. Dakar, azaz Stéphane Peterhansel fogja vezetni. Biztos, hogy a Dakar-győzelmek rekorderének (14, ebből 8 autóval) tapasztalata jól fog jönni az új csapatnak. A legenda mellett a Defender bizalmat szavazott Rokas Baciuškának, a litván csodagyereknek és háromszoros W2RC bajnoknak (SSV 2022-ben, Challenger 2024-ben), aki tavaly szakaszgyőztes volt az első Dakarján az Ultimate kategóriában, valamint Sara Price-nak is, az amerikai sivatagi versenyzés női sztárjának, aki az elmúlt két Dakar-versenyt az SSV kategóriában teljesítette.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Oldalak
Az oldal fő támogatója
