Szerző: Bóday Pál És talán éppen ez a Hornet egyik legnagyobb erőssége: nem kell hozzá superbike-tapasztalat ahhoz, hogy élvezni lehessen, ugyanakkor a teljesítménye bőven elegendő ahhoz, hogy a rutinosabb motoros se érezze gyengének. Első benyomás: könnyű, fürge és támadó Az első métereken rögtön feltűnik, hogy a Hornet nem egy testes motorként viselkedik. Könnyen irányítható, gyorsan reagál a kormánymozdulatokra, és a városi forgalomban is egyszerű vele helyezkedni. Az üléspozíció inkább sportosan egyenes, mintsem előredőlős. A motoros jó rálátást kap a forgalomra, miközben a kormány és az ülés helyzete lehetővé teszi, hogy kanyargós úton is aktívan dolgozzunk a motorral. A 755-ös blokk karaktere szintén hamar megmutatkozik. Nem kell magas fordulaton tartani ahhoz, hogy meginduljon, de ha elkezdjük forgatni, egyre intenzívebbé válik a gyorsulás. A Honda adatai szerint a 91,8 lóerő 9500-as fordulatnál, a 75 Nm pedig 7250-nél áll rendelkezésre. SPORT mód: amikor előbújik a Hornet A Hornet egyik érdekes tulajdonsága, hogy a vezetési módokkal jelentősen változtatható a motor karaktere. A SPORT beállítás a sportosabb motorozáshoz készült, és a Honda szerint közvetlenebb motorreakciót kínál, mint a STANDARD mód. És ezt tényleg érezni. Gázadásra határozottabban reagál, a kigyorsítások pedig sokkal élénkebbek. Egy kanyarból kifelé már egészen más hangulatot ad, mint nyugodt városi közlekedésnél. Ha megfelelő fordulatszámon tartjuk, a motor nagyon lendületesen gyorsít, és egy-egy előzés vagy rövidebb gyorsítás kifejezetten élvezetes élmény. Sport fokozatban nagyon megy, de a Hornet szerencsére nem csak erről szól. A STANDARD mód hétköznap sokkal nyugodtabb társ, a RAIN pedig csúszósabb körülmények között kínál visszafogottabb karaktert. Emellett két USER mód is rendelkezésre áll, amelyeknél saját beállításokat menthetünk el. A futómű: sportos, de kemény A Hornet futóművének karaktere már egészen más kérdés. A motor elején 41 mm-es Showa SFF-BP fordított villa dolgozik, hátul pedig Pro-Link rendszerű központi rugóstag található. A sportos hangolásnak azonban van ára: a futómű kemény. Jó minőségű aszfalton ennek kifejezetten örülni lehet. Kanyarban stabil, határozott és kiszámítható, a motor nem úszik, nem bizonytalanodik el, amikor tempósabban kezdünk motorozni. A feszesebb karakter jól illik a Hornet alapvető személyiségéhez. A rosszabb minőségű városi utakon viszont már kevésbé kellemes a helyzet. A kátyúk, keresztbordák és élesebb úthibák érezhetően átjönnek, különösen akkor, ha egymás után kapjuk őket. Itt a Hornet már kevésbé komfortos, mint egy lágyabbra hangolt túrázó. Cserébe egy jó országúton, ahol a kanyarok egymást követik, a keményebb futómű hirtelen előnnyé válik. A motor stabilan tartja az ívet, és azt az érzést kelti, hogy nyugodtan lehet vele tovább növelni a tempót. E-Clutch: nem csak egy marketingfogás A Honda CB750 Hornet egyik legérdekesebb újdonsága az E-Clutch, amely alapvetően megváltoztatja a kuplung használatának módját. A rendszer lényege, hogy a motor elektronikusan vezérli a tengelykapcsoló működését. Így elinduláskor és megálláskor nem feltétlenül kell a kuplungkart használnunk, a fokozatváltás pedig a kuplungkar behúzása nélkül is elvégezhető. A Honda szerint a rendszer finomabb indulást és váltást, valamint kisebb vezetői terhelést kínál. A legjobb benne mégis az, hogy nem veszi el teljesen a hagyományos motorozás érzését. Ha akarjuk, továbbra is használhatjuk a kuplungkart. Az E-Clutch ilyenkor háttérbe lép, majd ismét átveszi a vezérlést. A rendszer a kuplungkar használata nélkül történő fel- és visszaváltásokat is támogatja, vagyis bizonyos szempontból gyorsváltóként is működik. Városban ez különösen kellemes. Araszolásnál, lámpáknál és gyakori megállásoknál egyszerűen kevesebb dolgunk van. Nem kell minden elindulásnál a kuplunggal játszani, és a lefulladás miatt sem kell aggódni. Kanyargós úton pedig éppen az ellenkezője történik: az E-Clutch gyors és folyamatos váltásokat tesz lehetővé anélkül, hogy minden egyes fokozatváltásnál a bal kezünkkel is dolgoznunk kellene. Aki viszont szereti a klasszikus kuplungolást, annak sem kell megijednie. A kar ott van, használható, így a motoros dönti el, mikor szeretné teljesen manuálisan irányítani a váltást. Kanyarvadászatra született A Hornet igazi otthona nem feltétlenül a belvárosi dugó, hanem az a bizonyos országút, ahol az egyenesek között folyamatosan jönnek a kanyarok. Itt áll össze igazán a kép. A motor könnyű, a blokk erős, a futómű feszes, a fékek pedig komolyabb tempónál is magabiztosan dolgoznak. Elöl két 296 mm-es féktárcsa és radiálisan rögzített, négydugattyús Nissin féknyergek dolgoznak, hátul pedig 240 mm-es tárcsafék található. ABS természetesen mindkét tengelyen van. A fékkar meghúzásakor érezhető, hogy nem spórolták ki a fékrendszert. Jól adagolható, és szükség esetén határozottan lassítja a motort. A Hornet ezért nemcsak gyorsulni szeret, hanem megállni és irányt változtatni is tud. Ez pedig egy streetfighter esetében legalább olyan fontos, mint a motor teljesítménye. Mindennapi használat A hétköznapi használhatóság a Hornet egyik nagy ütőkártyája. Nem kell különleges alkalom ahhoz, hogy elővegyük. Munkába járni, városban közlekedni, bevásárolni vagy egy délutáni motorozásra elindulni egyaránt alkalmas. A 15,2 literes tank és a Honda által megadott 4,3 l/100 km-es fogyasztási adat alapján a hatótáv is ésszerű, bár a valóságban természetesen sokat számít, mennyire használjuk ki a motor teljesítményét. A problémát inkább a szélvédelem hiánya jelenti. Ez egy naked motornál természetesen nem meglepetés, de hosszabb autópályázásnál hamar érezhető. A motor könnyedén tartja a tempót, a menetszél viszont egy idő után fárasztó. A kemény futóművel együtt ez azt jelenti, hogy a Hornet nem klasszikus túramotor. Sokkal inkább egy olyan utcai gép, amellyel hétköznap közlekedünk, hétvégén pedig keresünk egy jó kanyargós útvonalat. Technika, ami nem csak látvány Az 5 colos színes TFT kijelző jól illik a modern karakterhez, és a Honda RoadSync kapcsolódásnak köszönhetően a telefonos funkciók is integrálhatók. A vezetési módok pedig valóban hasznosak, nem pusztán egy menüben eldugott extrák. A Hornetnél az elektronika legjobb tulajdonsága talán az, hogy nem akar állandóan beleszólni a motorozásba. Inkább lehetőségeket ad: kiválaszthatjuk a nekünk megfelelő karaktert, az E-Clutch pedig ott segít, ahol tényleg hasznos. Verdikt A Honda CB750 Hornet E-Clutch egy érdekes kombináció: egyszerre modern, könnyen kezelhető és kifejezetten sportos. A 755-ös kéthengeres motor erős, a feszes futómű pedig jó alapot ad a lendületes kanyarodáshoz. A kemény futómű azonban kompromisszum. Jó aszfalton fantasztikus, rossz úton viszont kevésbé barátságos. A szélvédelem hiánya szintén azt mutatja, hogy ez a motor elsősorban utcai élménygépként, nem pedig hosszú távú túramotorként akar bizonyítani. Az E-Clutch viszont nagyon jól illik hozzá. Városban kényelmesebbé teszi a közlekedést, dinamikus motorozásnál pedig gyors és természetes váltásokat kínál, miközben bármikor visszatérhetünk a hagyományos kuplungoláshoz. A Hornet végül azért szerethető, mert nem akar többnek látszani annál, ami: egy könnyű, erős, fürge naked motor, amelynek akkor nő igazán a mosolygeneráló képessége, amikor elfogy a város és elkezdődnek a kanyarok. Pozitívumok Erős és karakteres 755 cm³-es kéthengeres motor Sport módban nagyon élénk és gyors Könnyű, fürge felépítés Kifejezetten jó kanyarképesség Stabil, sportos futómű Erős, jól adagolható fékrendszer Honda E-Clutch: városban rendkívül kényelmes Kuplungkar nélkül is gyorsan lehet váltani A hagyományos kuplung használata továbbra is megmarad Több vezetési mód Személyre szabható USER módok Modern TFT kijelző és RoadSync Hétköznap is könnyen használható Negatívumok Kemény futómű, ami rossz úton rázós lehet Kevés szélvédelem Hosszabb autópályás utakra kevésbé komfortos A sportos hangolás a városi úthibákon érezhető Túrázásra vannak kényelmesebb alternatívák Az E-Clutch működéséhez idő kell, amíg teljesen megszokja az ember Aki a teljesen hagyományos motorozás élményét keresi, annak elsőre szokatlan lehet az elektronikus kuplung A CB750 Hornet E-Clutch egy modern utcai vadász: könnyű, erős, fordulékony és tele van olyan technikával, amely valóban hozzáad a motorozáshoz. A kemény futómű és a szerény szélvédelem miatt vannak kompromisszumai, de egy jó kanyargós úton nagyon nehéz nem élvezni. Széles utat!  

A nyári szünet vége nemcsak a családok napirendjét kavarja fel, hanem az iskolák körüli forgalmat is. Reggelente megjelennek az utakon a gyerekeiket iskolába vivő szülők és a most jogosítványt szerzett fiatalok, a megszokott útvonalak pedig hirtelen zsúfoltabbak és kiszámíthatatlanabbak lesznek. Két friss elemzés most azt nézte meg, mennyivel többen nyomkodják a telefonjukat vezetés közben a suli környékén a tanév első heteiben, és eközben hogyan alakul a balesetek száma. A járművezetők vezetési szokásait mérő Cambridge Mobile Telematics (CMT) 32 amerikai iskola környezetében vizsgálta a telefonhasználattal összefüggő figyelemelterelést. A mintában egyenlő arányban szerepeltek általános és középiskolák, valamint városi és nem városi helyszínek. A cég azt számolta, milyen gyakran érintették meg a sofőrök a telefonjuk képernyőjét minden 160 megtett kilométeren, és minden iskolánál összevetették a tanévkezdés előtti és utáni négy hét hétköznapjait. Az eredmény szerint reggel 6 és 8 óra között, tehát az iskolába indulás idején, 45,6 százalékkal többen nyúltak a telefonjukhoz, miután beindult a tanév. Az iskolák előtti néhány száz méter a reggeli csúcsban válik a legkockázatosabbá, amikor a fuvarozó szülők és az iskolába tartó gyerekek egyszerre lepik el az utat. (Forrás: AI generált illusztráció) A telefonhasználat arányának emelkedése a késő délelőttbe is átnyúlt: 8 és 11 óra között még mindig 39,3 százalékos többletet mértek a tanévkezdés előtti időszakhoz képest. Délre ez lecsengett, kora délután pedig a telefonos figyelemelterelés enyhén a kiindulási szint alá esett. A délutáni hazafuvarozás idején tehát összességében nem ismétlődött meg a reggeli telefonos figyelemelterelési kiugrás. A legélesebb különbség az iskolatípusok között mutatkozott. Az általános iskolák környékén a reggeli telefonos figyelemelterelés 78,2 százalékkal ugrott meg, nagyjából hatszor annyival, mint a középiskolák előtt mért 13 százalék. A cég szerint a különbséget részben az eltérő közlekedési szokások magyarázhatják: a kisebb gyerekeket szinte kizárólag a szülők viszik-hozzák, így náluk a reggeli és délutáni fuvar a napi vezetés meghatározó része, míg a nagyobb diákok többféleképpen és eltérő időpontokban érkeznek. A helyszín típusa is számított. A nem nagyvárosi – elővárosi, kisvárosi és vidéki – iskolák körül a kora reggeli emelkedés meredekebb volt (55,8 százalék), mint a nagyvárosi iskoláknál (35,5 százalék), amit a cég a hosszabb távokkal és az autóra utaltsággal magyaráz. A régiók között szintén nagy volt a szórás: az északkeleti régióba sorolt iskolák mintájában mérték a legnagyobb kora reggeli kiugrást, míg a nyugati régióban a késő délelőtti idősávban ugrott meg leginkább a telefonos figyelemelterelés. A közös nevező mindenütt az volt, hogy a legnagyobb növekedés délelőtt 11 óra előtt jelentkezett. A baleseti adatok már jóval vegyesebb képet mutatnak Egy másik közlekedési technológiai vállalat, a Nexar hat amerikai nagyváros valós közlekedési adatait elemezte, és az iskolakezdés előtti hetet hasonlította össze az első teljes tanítási héttel. Az eredmények városonként jelentősen eltértek. Chicagóban 124 százalékkal nőtt a balesetek száma, Atlantában pedig több mint megduplázódott. New Yorkban 49 százalékos emelkedést mértek, több mint 300 ezer utazás adatainak összevetése alapján. Ezzel szemben Jacksonville-ben 25 százalékkal csökkent a balesetek száma annak ellenére, hogy a forgalom közel 10 százalékkal nőtt, és Los Angelesben is kedvezőbben alakultak az adatok az iskolakezdést követően. A Nexar szerint különösen érdekes, hogy Atlantában és Chicagóban a hirtelen fékezések – amelyeket a vállalat a veszélyes közlekedési helyzetek egyik közelítő mutatójaként használ – csökkentek, miközben a tényleges balesetek száma nőtt. Ez arra utalhat, hogy nem általánosan romlott a vezetési magatartás, hanem az iskolakezdéssel megjelenő egyes konfliktuspontok – például az iskolai zónák, az autóbuszmegállók és a gyalogátkelők – játszhattak nagyobb szerepet. Miért érdekes mindez Magyarország számára? Bár a mérések az Egyesült Államokban készültek, a mintázat ismerős lehet minden magyar szülőnek és sofőrnek. Nálunk szeptember elsején szintén egyik napról a másikra változik meg a forgalom ritmusa: hirtelen több lesz az autó, a kerékpáros, a rolleres és a gyalogos, a nyár után pedig mindenkinek időbe telik visszaszokni a napi rutinba. Ahogy arról az Autószektor is beszámolt, szeptember 1-jén szinte minden megváltozik az utakon, és a szakemberek szerint épp az iskola előtti néhány száz méter a legkaotikusabb, ahol a szabálytalanul megálló autók, a hirtelen ajtónyitások és a járművek közül kilépő gyerekek teszik kiszámíthatatlanná a forgalmat. A telefonos figyelemelterelés hazai mértéke sem elhanyagolható. Egy korábbi felmérés szerint minden negyedik magyar sofőr rendszeresen mobilozik vezetés közben, holott a kézben tartott telefon használata a volánnál minden európai országban jogellenes. A jelenség súlyát nemzetközi kutatások is alátámasztják: az Egyesült Államokból származó adatok szerint a telefonhasználat gyakorisága a gyorshajtással együtt nő, vagyis a figyelemelterelés épp ott a legveszélyesebb, ahol a legkevésbé engedhetnénk meg magunknak. A két elemzés együtt óvatosságra int a következtetésekkel: a telefonhasználat gyakoribbá válása és a balesetek városonként eltérő alakulása nem ugyanazt méri, és nem is közvetlenül összevethető. Ami mindkét adatsorból kiolvasható, az egyszerű és a tanévkezdés kapcsán időszerű: az útra figyelni legalább annyira fontos, mint a gyereknek az osztályteremben. A reggeli sietség és a néhány perces késés érzése önmagában nem indokolja, hogy a képernyőre pillantsunk éppen ott, ahol a legtöbb gyerek közlekedik.   Forrás: Traffic Technology Today; Cambridge Mobile Telematics; Nexar. A bemutatott eredmények két külön adatfelvételből származnak, eltérő mintával és módszertannal, ezért azok nem közvetlenül összehasonlíthatók. A képek illusztrációk, egyes esetekben mesterséges intelligencia által generáltak.  

Forrás: HAC A horvát autópályákat kezelő vállalat (HAC) májusban választott kivitelezőt az internetes értékesítési felület, a mobilalkalmazás és az adatkapcsolati rendszer kialakítására. A DKOM azonban július végén megsemmisítette a döntést, miután az egyik vesztes pályázó kifogást emelt az eljárás ellen. A lap szerint a HAC 330 ezer euróra becsülte a közbeszerzés értékét. A munkát a Bos Projektből, az Infiniumból és a brit AMR CyberSecurityből álló konzorcium nyerte el 329 500 eurós ajánlattal. Az eredmény ellen a 379 ezer eurós ajánlatot benyújtó Abysalto fellebbezett. A DKOM helyt adott a panasznak. Megállapította egyebek mellett, hogy a nyertes konzorcium által megjelölt szakemberek nem feleltek meg maradéktalanul a pályázati feltételeknek, mert a kiírásban előírt műszaki végzettség helyett két, más szakterületen diplomát szerzett szakembert neveztek meg. A bizottság azt is kifogásolta, hogy a konzorcium által benyújtott ISO-tanúsítvány csak a kiberbiztonsági tevékenységre vonatkozott, miközben a HAC olyan igazolást kért, amely a szoftverfejlesztést, valamint az informatikai és kommunikációs rendszerek integrációját is lefedi. A DKOM ezért megsemmisítette az eredményhirdetést, és az ajánlatok újbóli elbírálására kötelezte az autópálya-kezelőt. A HAC-nak most újra kell értékelnie az ajánlatokat. Az eljárást akár meg is semmisítheti, mivel a másik két ajánlat meghaladja a közbeszerzés becsült értékét. A Jutarnji List szerint a késedelem azért jelenthet kockázatot, mert az alkalmazás elkészítésére hat hónapot irányoztak elő. Ha a szerződést szeptemberben megkötötték volna, a fejlesztés 2027 februárjára készülhetett volna el. Az új útdíjrendszer fő kivitelezője, a szlovák SkyToll ugyanakkor azt szeretné, hogy a teljes rendszer már januárra működőképes legyen, így elegendő idő maradna az indulás előtti tesztelésre. A HAC a lappal közölte: néhány hónapos csúszással számol a tesztelés és az üzembe helyezés során, ugyanakkor megpróbálja lerövidíteni az alkalmazás elkészítésének határidejét. A vállalat szerint a legfontosabb, hogy az új díjfizetési rendszer legkésőbb a következő turisztikai szezon előtt teljeskörűen működjön. A fizikai infrastruktúra kiépítése eközben a tervek szerint halad. A csaknem 1400 kilométeres horvát autópálya-hálózaton 213 ellenőrzőportált kell felállítani, amelyek közül eddig 99 készült el. Az A3-as, A4-es, A5-ös és A11-es autópályán már valamennyi tervezett ellenőrzőportált felszerelték, míg a Zágráb és az Adria közötti A1-esen, a Zágrábot a szlovén határral összekötő A2-esen, valamint a Rijeka felé vezető A6-oson még tartanak a munkálatok. Az Isztriai Y autópályán egyelőre egyetlen portált sem állítottak fel. A szakaszt üzemeltető Bina Istra koncessziós társasággal még egyeztetnek a telepítés módjáról, a munkálatok a tervek szerint októberben kezdődhetnek. A Crolibertas néven működő új rendszer bevezetésének teljes költsége 160,5 millió euró, amelyből 115,6 millió eurót Horvátország a nemzeti helyreállítási és ellenállóképességi terv keretében finanszíroz. A horvát parlament tavaly decemberben fogadta el az új útdíjszedési törvényt, amely 2027. március 1-jét jelölte meg az egységes elektronikus rendszer indulásának időpontjaként. A rendszer megszünteti a fizetőkapuknál történő megállást: az útdíjat ENC-fedélzeti egységekkel, illetve automatikus rendszámfelismerő kamerákkal szedik majd be. MTI További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Általános tájékoztató a Volkswagen Konszern Felügyelőbizottságának legutóbbi ülésével kapcsolatban: A Volkswagen Konszern Felügyelőbizottságának 2026. szeptember 3-i döntésével a vállalatcsoport kijelölte jövőbeni stratégiai tervének kereteit. A megvalósítás most a márkák feladata. Az Audi márka számára az irány egyértelmű: a vállalatnak jelentősen javítania kell versenyképességét. Ennek érdekében csökkentenie kell költségeit és működésének komplexitását, fókuszálnia kell termékportfólióját, valamint egyértelmű prioritások mentén kell terveznie és megvalósítania jövőbeni beruházásait. Emellett az Audi tovább erősíti regionális jelenlétének stratégiai fókuszát. Ennek keretében Észak-Amerikában még nagyobb hangsúlyt helyez SUV-modellekre, valamint következetesen folytatja a beszállítók lokalizálását. Az Audi németországi, neckarsulmi gyára számára egyértelmű feladat a versenyképesség jelentős javítása, valamint egy fenntartható jövőkép kidolgozása a munkavállalói érdekképviseletekkel közösen. Az Audi tovább karcsúsítja szervezeti felépítését, csökkenti a párhuzamos folyamatokból adódó munkavégzést, és még következetesebben alkalmazza az automatizáció és a mesterséges intelligencia nyújtotta lehetőségeket. Az AUDI AG Igazgatósága hamarosan megkezdi az egyeztetéseket a németországi munkavállalói érdekképviseletekkel. A vállalat ebben is az Audi utat választja: a tárgyalások bizalmas keretek között, belső fórumokon, valamint a közös döntési folyamatok jegyében zajlanak majd. A cél olyan, közösen egy olyan, közösen kidolgozott és hosszú távon fenntartható megoldás, amely biztosítja az Audi márka és nemzetközi gyártókapacitásai jövőbeni sikerességét. Ezzel a vállalat hozzájárul a márka jövőstratégiájának megvalósításához, egyben a Volkswagen Konszern hosszú távú sikeréhez is - olvasható a közleményben.