Az Abarth 600e Competizione a téli olimpiai játékok előtt tiszteleg
2026.02.17.
Az Abarth egy limitált szériával jelentkezett, amely ötvözi a sportot, az elektromos hajtást és az olimpiai szellemisége. Az új 600e Competizione Edizione Milano Cortina 2026 egy ünnepi változat, amelyet az olasz téli olimpiai és paralimpiai játékokra készítettek. Az Abarth egyébként a kiemelkedő sportesemény autóipari prémium partnere.
Az Abarth & C. S.p.A a Stellantis auto csoport részeként működő olasz sportautó- és tuningmárka. 1949-ben az olasz-osztrák Carlo Abarth alapította.
Az olimpia alkalmából kibocsátott különleges modellből mindössze 50 darab készült, és kizárólag az olasz piacra szánták. A speciális sorozat a Scorpion márka sportos DNS-ét hordozza, teljesen elektromos köntösben.
A modell a „Competizione” (verseny) koncepciót testesíti meg, a Stellantis Motorsporttal együttműködve kidolgozott dizájnnal és az autóversenyek világából származó megoldások felhasználásával.
A Perfo eCMP platformra épülő Abarth 600e Competizione 280 lóerős, így ez a valaha volt legerősebb Abarth modell. A teljesítményadatok közül említésre méltó az 5,85 másodperces 0-100 km/h-s gyorsdulás, amelyet egy önzáró differenciálmű és egy nagy teljesítményű fékrendszer támogat, olyan elemek, amelyek erősítik a modell sportos pozícióját.
A sorozat darabjainak esztétikai megjelenését a Shock Orange fényezés emeli magasszintre, kontrasztos fekete tetővel, dedikált oldalsó grafikával és a "Milano Cortina 2026" emblémával az oszlopon. A belső térben sportülések és prémium Alcantara kárpitozás található, amelyek a sportosság és a kézművesség kombinációját hangsúlyozzák. A technológiai felszereltség magas szintű asszisztens- és kényelmi rendszereket tartalmaz, beleértve a 360°-os parkolóradarokat, a holttérfigyelő rendszert, az adaptív sebességtartó automatikát, a kézhasználat nélküli csomagtérajtót és az infotainment rendszert egy 10,25 hüvelykes kijelzővel.
A 2026-os Abarth 600e Competizione Edizione Milano Cortina a versenyek ideje alatt promóciós áron, 41 950 euróért kapható, szemben a 46 250 eurós listaárral.
A kihagyott szerviz durván visszaüthet
2026.02.17.
Az ICDP 2026. januári „Mítoszok és a valóság a TCO körül” című webináriuma (Myths and realities around TCO)– kemény tükröt tart az európai autópiac elé. A kutatás 1 722 brit és német autóvásárló bevonásával készült, új, újszerű és használt autót vásárlók körében. A kérdés egyszerű volt: mennyibe kerül valójában az autótartás – és mit gondolnak erről a fogyasztók? A válasz kijózanító. A 2025-ös piaci számítások szerint – az Ayvens Car Cost Index alapján – egy új autó teljes havi birtoklási költsége (TCO) Németországban és az Egyesült Királyságban már 900 euró fölött jár, ami 50%-kal több, mint a 2019-es szint. A fogyasztók saját becslése azonban mindössze kevesebb mint 100 euróval emelkedett ugyanebben az időszakban. Vagyis miközben a valós havi költség közel 300 euróval nőtt, az érzékelt költség alig mozdult.
Az ICDP (International Car Distribution Programme, vagyis Nemzetközi Autóértékesítési Program) egy független, európai székhelyű autóipari kutató- és tanácsadó szervezet, amely a járműértékesítési és szervizhálózatok működését, üzleti modelljeit és jövőbeli átalakulását vizsgálja. Elemzései elsősorban az OEM-ek (gyártók), importőrök, kereskedők és aftersales szereplők számára készülnek, különös fókuszsal az értékesítési struktúrák, a profitabilitás, a villamosítás és a fogyasztói viselkedés változásaira. Az ICDP rendszeres kutatásai és piaci benchmarkjai meghatározó referenciapontnak számítanak az európai autóipari döntéshozatalban.
A TCO (Total Cost of Ownership – teljes tulajdonlási költség) három nagy blokkra bontható: a jármű birtoklásának költsége (finanszírozás, értékcsökkenés, biztosítás), az üzemeltetés költsége (üzemanyag vagy villamos energia, útdíjak, parkolás), valamint a fenntartás költsége (szerviz, javítás, gumiabroncs, karbantartás). A kutatás szerint a fogyasztók elsősorban az üzemanyagköltséget tartják „valódi” költségnek, miközben az értékcsökkenést vagy a finanszírozási terheket sokan figyelmen kívül hagyják.
A probléma azonban nem pusztán információhiány. Amikor a válaszadókat szembesítették a részletes költséglistával – finanszírozás, értékcsökkenés, biztosítás, javítás, gumiabroncs, adók –, és újraszámoltatták velük a havi összeget, az eredmény még mindig az Ayvens-index értékének kevesebb mint 50%-a volt az újautó-vásárlók körében. Vagyis még edukáció után is csak a valós költség felét látjuk. Sőt: a többség még azt sem gondolta, hogy eredeti becslése hiányos volt. A TCO-alulbecslés tehát nem tudatos önámítás, hanem strukturális pénzügyi vakság. A legmeglepőbb adat talán az, hogy azok közül, akik korrigálták a számításaikat, 65% azt mondta: ez nem változtatná meg a viselkedését. Az autó továbbra is „védett” kiadási kategória – inkább máshol spórolnak. A spórolás azonban nem mindig ártalmatlan. A fiatalabb, 17–34 éves korosztály körében kiugróan magas a karbantartás halasztása és akár biztonságkritikus javítások elodázása. Egy 2025-ös brit felmérés szerint a sofőrök 25%-a kihagyta éves szervizét pénzügyi okból, 24% pedig úgy vezetett, hogy tudta: az autója javításra szorul.
Az alulbecsült vagy elodázott karbantartási kiadások hamar megbosszulhatják magukat
Az elektromos autók esetében a zavar még nagyobb. Bár számos piacon a BEV-ek (Battery Electric Vehicle – akkumulátoros elektromos jármű) TCO-ja már versenyképes a belső égésű modellekkel, a fogyasztók bizonytalanok az értékcsökkenésben, a szervizigényben és a töltési költségekben. Ráadásul a költségstruktúra eltér: alacsonyabb üzemanyagköltség, de magasabb értékcsökkenési arány, ami nehezíti az összehasonlítást.
Az ICDP három irányt jelöl ki az iparág számára: világos és transzparens tájékoztatás, valós költségcsökkentés ott, ahol lehetséges, valamint olyan szolgáltatások kialakítása, amelyek elosztják a költségeket az időben. Ide tartoznak a rugalmas szervizcsomagok, az előfizetéses karbantartás, a gumiabroncs-menedzsment vagy az összekapcsolt (connected) szolgáltatások, amelyek előre jelzik a várható kiadásokat.
Magyarországon az autópark átlagéletkora magas, a háztartások költségérzékenyek, miközben az elektromos átállás és a finanszírozási modellek átalakulása már nálunk is zajlik. Ha a fogyasztók nem értik a teljes költségképet, az torz döntésekhez vezet: túlzott hitelvállalás, karbantartás halasztása, vagy éppen az elektromos autók indokolatlan elutasítása. A hazai kereskedők és importőrök számára a TCO-alapú kommunikáció nemcsak edukációs, hanem versenyelőny is lehet – különösen egy olyan piacon, ahol a havi költség sokkal fontosabb, mint a listaár.
Az ICDP korábbi elemzései már jelezték a strukturális átalakulást. A „Gyors döntések, rossz válaszok?” című cikk rámutatott, hogy az iparág gyakran a tünetekre reagál, nem a gyökérokokra. A „Kína nem kér bebocsátást” írás az új versenytársak költségstruktúráját és árstratégiáját boncolgatta, míg az „Elektromos autók és a szervizek jövője” már felvetette az aftersales profitabilitás kérdését. A mostani TCO-kutatás ezekre a folyamatokra húz rá egy új dimenziót: ha a fogyasztó nem látja át a teljes költséget, akkor a teljes üzleti modell is félrecsúszhat.
A tanulság világos: az autóipar nemcsak technológiai, hanem pénzügyi edukációs kihívással is szembenéz. A TCO ma már nem számviteli fogalom – hanem versenyképességi kérdés.
Forrás: ICDP, „Myths and realities around TCO” webinar, 2026. január 20.
Nyitókép: AI generált illusztrációk (ChatGPT 5.2)
Három revolverrel és 128 kemény tojással az elnökhöz
2026.02.17.
Stinnes már gyerekként is autórajongó volt. 1901. január 21-én született a németországi Mülheimben, Clara Eleonore néven, dúsgazdag gyáros és Reichstag-képviselő Hugo Stinnes német iparmágnás lányaként. Később Clärenore néven vált ismertté, 15 évesen már apja gyárának udvarán autóval körözött, 18 évesen már jogosítványa is volt.
Húszas évei elején a gazdag családi vállalkozás dél-amerikai fióktelepét vezette, aztán amikor férje meghalt, visszatért Berlinbe, hogy 24 évesen szenvedélyének hódolhasson. Több futamgyőzelemmel és sok férfi pilótát verve Európa egyik legsikeresebb autóversenyzőjeként vált ismertté.
Hiába volt az apuka Hugo Stinnes kedvenc Egérkéje (Mäuslein) a rátermett lány, a családfő váratlan halála után fivérei kitúrták a cégvezetésből. Mert özvegy anyjukkal egyet értettek abban, hogy nem nőknek való az üzlet. A 23 éves Clärenore nem vitatkozott, ezután kedvenc hobbijának élt.
Profi autóversenyzőnek állt, méghozzá családi támogatás nélkül. Nem volt rá szüksége, mert szponzora szerint egy szép hölgy a volánnál még akkor is jó reklám, ha utolsónak ér célba. Clärenore azonban nem így gondolta, két szezonban 17 futamot nyert meg, férfiakat megelőzve. Ezen családjai is meglepődött, de továbbra is megfelelő partnerhez akarták házasítani, de a benzingőztől megmámorosodott Clärenore továbbra is autóversenyző akart lenni.
Sőt, Charles Linbergh óceánrepülése után a vágyai is messzebbre szárnyaltak: körbe akarta vezetni a világot. Az utat a német autóipar három élmenője, az Adler, az Aral és a Bosch 100 ezer birodalmi márkával támogatta. 1927. május 25-én Stinnes egy Adler Standard 6-ossal indult Frankfurtból svéd operatőrtársával, Carl-Axel Söderströmmel. A kísérőkocsiban utazott két szerelő és Clärenore kutyája, Lord. Némi biztonságot jelentett, hogy három revolvert és 128 kemény tojást is vittek magukkal.
Dél-Kelet felé indultak a kontinensen keresztül, át a Balkánon, Szibérián. Közben az oroszországi Bajkál partján tíz hetet kellett várniuk, hogy befagyjon a tó és átkelhessenek rajta. A Góbi-sivatagon keresztül érkeztek Pekingbe. Ez idő alatt meg kellett javítaniuk egy törött kuplungot, egy kilyukadt benzintartályt, cserélni gumiabroncsokat és pótolni a hátsó kerekek elveszett csavarjait.
1927 novemberében a fagyos orosz tél miatt a két szerelő feladta a túrát, ezután Stinnes és Söderström hajóval utazott Japánba, Hawaiira, majd Los Angelesbe, ahol letették a kísérő teherautót és Lord kutyát, majd egy másik hajóval továbbmentek Dél-Amerikába.
Peru, Bolívia, Argentína és az Andokon át mentek Chilébe, ahol futóhomokba süllyedt autójukat 42 ember húzta ki kötelekkel, de útjukon gyakran kellett állatokat is bevetni mentésükre. És volt olyan is, amikor dinamitot kellett robbantaniuk, hogy eltakarítsák az utat elzáró sziklákat.
A Titicaca-tónál várniuk kellett a németországi gyógyszer küldeményre és néhány alkatrészre, hogy a beteg operatőr Söderström felépüljön és autójukat is megjavíthassák.
A sivatagban olykor az autó hűtővizét itták, hogy ne haljanak szomjan. Miután átkeltek Dél-Amerikán, visszahajóztak Los Angelesbe, felvették Lordot, és az Egyesült Államokon keresztül autóztak Washington D.C.-be és New Yorkba. Detroitban meglátogatták Henry Ford gyárát, majd Washingtoban Herbert Hoover amerikai elnök fogadta őket a Fehér Házban.
New Yorkból hajóval utaztak a franciaországi Le Havre-ba, majd onnan Berlinbe.
A túra két évig és egy hónapig tartott, ezalatt 46 758 km-t tettek meg a szériagyártású Adler autóval.
1929. június 24-én Clärenore és Söderström diadalmas fogadtatásra tértek vissza Berlinbe. Közben annyira összemelegedtek, hogy a fotós elvált, majd 1930-ban feleségül vette Clärenore-t, akivel Dél-Svédországban farmot vezettek, és három gyermekük született.
A világ első maratoni túrájának autóvezető hölgye, Clärenore Stinnes 1990. szeptember 7-én halt meg, 89 éves korában.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
187 km/h-val a traffipaxba: rendesen beárazták a rendőrök a gyorshajtást
2026.02.17.
Az elmúlt héten a megengedett sebességhatárokat regisztráltan 939-en lépték át. A szabálytalankodóknak legalább 50 ezer forint közigazgatási bírságot kell fizetniük, a kiszabható büntetés összegének maximuma pedig 468 ezer forint – írta a Bács-Kiskun Vármegyei Rendőr-főkapitányság.
A megengedett sebesség kétszeresével – 187-tel – hajtott az a sofőr, aki 312.000 forint összegű bírságra számíthat. Annak az autóvezetőnek pedig, aki 50 helyett 112-vel ment, 210 ezer forint büntetést kell fizetnie.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Ilyen lesz a következő Toyota Yaris
2026.02.17.
A Toyota Yaris új fejezet írására készül a kompakt autók történetében, ismét megerősítve magát a japán ház egyik legstratégiaibb modelljeként. A következő, 2027 és 2028 között várható debütálást kettős technológia jellemezi majd, amely mind a villamosítás jövőjére, mind a hagyományos motorok szilárdságára tekint. Az egyre széttagoltabb és versenyképesebb európai piacon erősödik a „multi energia” megközelítés. Célja a változatos ügyfélkör kielégítése, tudatában az európai autóipari környezet által kínált kihívásoknak és lehetőségeknek.
Noha az elektromos meghajtás alternatívájától nem lehet távol maradni, a Toyota nem mond le a hibrid területén szerzett szakértelem fokozásáról sem. Műszaki szempontból a hibrid változat továbbra is a bevált 1,5 literes, 115 lóerős motorra támaszkodik, amely megoldás már bizonyította a megbízhatóságot és az alacsony üzemanyag-fogyasztást. A háromhengeres motor azt ígéri, hogy az átlagos fogyasztást 3,7 liter/100 km körül tartja, így az autó különösen vonzó lehet azok számára, akik hatékonyságot keresnek a teljesítmény feláldozása nélkül. A 400 km-es autonómia teszi különösen versenyképessé az új Toyota-t a citycar szegmensben.
Az új generáció egyik fő újítása a moduláris architektúra lesz, amely lehetővé teszi mindkét változat – elektromos és hibrid – azonos alapon történő gyártását. Ez a választás az ipari költségek optimalizálása mellett jelentős mérnöki kihívásokkal is jár: az akkumulátorok méretének kiegyensúlyozása és az elvárásoknak megfelelő menetdinamika biztosítása csak néhány a tervezési prioritások közül.
A kezdő listaár körülbelül 25 000 euró lesz, az alapváltozat esetében, míg az elektromos változatot körülbelül 30 000 euróban határozzák majd meg.
Az iparági szakértők rámutatnak, hogy a Toyota stratégia következetessége éppen abban a vágyban rejlik, hogy ne kizárólag egyetlen technológiára támaszkodjanak, hanem olyan sokrétű megoldásokat kínáljanak, amelyek megfelelnek az európai autósok valós igényeinek. Az új Toyota Yaris a multienergia kínálatának és a futurisztikus dizájnnak köszönhetően úgy tűnik, hogy minden jellemzővel rendelkezik, hogy továbbra is referenciapont legyen azok számára, akik megbízható, innovatív és naprakész kompaktot keresnek.
Forrás: autoblog.it
Bővül a debreceni BMW-gyár duális szakképzési programja
2026.02.17.
A megállapodás értelmében a duális szakképzési programhoz három iskola kapcsolódik a Berettyóújfalui Szakképzési Centrum részéről: a Berettyóújfalui SZC Bessenyei György Technikum (Berettyóújfalu), a Berettyóújfalui SZC Csiha Győző Technikum és Szakképző Iskola (Hajdúnánás), valamint a Berettyóújfalui SZC Közgazdasági Technikum (Hajdúszoboszló). Az intézményekben tanuló diákok „Elektronikai elektrotechnikai ágazatban, Ipari informatikai technikus” szakmákban szerezhetnek gyakorlatorientált, piacképes tudást a BMW Group Gyár Debrecen duális képzési rendszerében.
A program a Debreceni Szakképzési Centrummal és annak intézményeivel kezdte meg működését, most pedig a BSzC csatlakozásával a kezdeményezés regionális szinten is tovább erősödik.
A 2026. február 16-án tartott ünnepélyes csatlakozási ceremónián Hans-Peter Kemser, a BMW Group Gyár Debrecen elnök-vezérigazgatója, míg a BSzC részéről Papp Gábor kancellár látta el kézjegyével a megállapodást. Az eseményen kiállítottak egy tisztán elektromos meghajtású BMW iX3 modellt is, amelyet az aláírási ceremónia helyszínén, a vállalatcsoport egyik legmodernebb gyárában, a debreceni üzemben gyártottak.
A BMW Group több mint egy évszázada elkötelezett a szakemberképzés mellett, ezt a tapasztalatot hozta el Debrecenbe is. A duális képzésnek otthont adó Talent Campus (Tehetség Campus) rövid idő alatt az ország egyik legnagyobb képzőhelyévé vált, jelenleg mintegy 300 diákkal. A 2025/2026-os tanév különleges jelentőséggel bír, hiszen az első, 2023-ban indult évfolyam belépett harmadik, egyben végzős évébe. A sikeres vizsgák után a diákok szakmai pályájukat a debreceni BMW gyárban kezdhetik meg.
A BSzC csatlakozásával a vállalat tovább erősíti elkötelezettségét a hazai szakképzés fejlesztése és a hosszú távú, biztos karrierlehetőségek megteremtése mellett.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Bekeményít a Mercedes-AMG: lecserélik az új modellek motorjait
2026.02.17.
Lecserélni a soros négyhengeres motorokat hathengeresekre. Bemutatni egy teljesen új V8-as termékcsaládot. Csökkenteni a plug-inek számát. Új, erősebb elektromotorral szerelt modelleket hozzáadni a palettához. Közepes méretű SUV-k belső égésű hajtással. Ez mind-mind a Mercedes-AMG új tervének része. Amikor Michael Schiebe a performanszmárka vezérigazgatója lett 2023-ban, azt figyelte meg, hogy az AMG-nek erősítenie kell teljesítményén, hogy elérje azt a szintet, amit a vevők egy prémium- és egyben sportmárkától elvárnak. Az elmúlt két évben ezen dolgoztak és most megvan az eredmény.
Maga Schiebe is fejlődött. Nemrég nevezték ki a főmárka vezetőségi boardjának tagjává, így a gyártásért, a minőségért és az ellátási láncért is ő felel a Mercedes Csoportban. Mindezek mellett pedig igyekszik beváltani az AMG felé tett ígéreteit. Emiatt több autó, kupé, crossover és SUV érkezik, belső égésű, hibrid és elektromos hajtással is. A teljes csoportban összesen 40 modellt szeretnének bemutatni 2027 végéig, amely a német márka történetében az eddigi legnagyobb beruházás. Az AMG almárka számára a cél a 200 ezer eladott modell évente.
EV oldalról jön az új AMG.EA platform, amelyre a Yasa motorjai kerülnek, illetve olyan rendszerek, amelyek egy V8-as hangját és érzését keltik. Az első modell, amely erre az alapra épül, az 1340 lóerős Mercedes-AMG GT lesz, amely egy négyajtós, vagány fastback. Még idén áruba bocsájtják ugyanazzal a hajtással, mint a jövőre megjelenő SUV társát, amelyről egyelőre nem lehet tudni sokat, csak azt, hogy egy magas teljesítményű, off-roadra is alkalmas, három motorral szerelt behemót lesz. Schriebe szerint egy harmadik modell is érkezik majd a platformon: az SUV kupé verziója.
A Mercedes motorok terén is újított, idén dobja piacra új V8-as motorjait, amelyek először a 2027-es S-Osztályba kerülnek majd. Az új motor sokkal hatékonyabb, így jobban megfelel a környezeti szabályzásoknak. A német gyártó kifejezte, hogy nagyon fontos számára, hogy belső égésű motorjai kompetitívek maradjanak a piacon és azt is hozzátette, hogy 2030 előtt nem kíván átállni teljesen elektromos palettára. A legtöbb jelenlegi Mercedes-AMG-modell V8-as hajtással is kapható, és az új modellek ezentúl sokkal jobb hangot is kapnak a teljesítmény mellé. A régi V8-asokat lassanként kivonják, ahogy bejön az utód széria.
Mivel a gyártó globális eladásainak majdnem fele SUV-kból származik, az AMG is több városi terpjárót fog kínálni. Schiebe szerint megtalálták a tökéletes balanszot, hogy pont jó legyen az SUV-szalonautók aránya a lineupban. A Mercedes tavaly ősszel Münchenben mutatta be az elektromos 2027-es GLC-t, így az AMG verzió sem lehet sokkal messzebb.
És ami talán a legfontosabb az AMG számára, az a belső égésű motork milyensége. Az új 2026-os CLA a gyártó új Mercedes Modular Architecture (MMA) platformon fut, amely egyben a GLA és GLB alapja is. Schiebe azt mondta, hogy a belépő modellek mindegyike előbb-utóbb kapható lesz AMG-kivitelben is. Ehhez viszont erős motor kell. Ez pedig nem hibrid lesz, hanem a CLE53-ban is búgó, hathengeres belső égésű.
A nagy váltás az, hogy a Mercedes elhagyja a jelenlegi turbós négyhengeres motorokat, és mindet hathengeresre cseréli. Ennek fő oka szintén a fenn említett szabályozás. De az sem utolsó szempont, hogy a középméretű modellekben sokkal jobban mutat a soros hatos, mondta Schiebe. Az új C-Osztály és GLC esetében például csak benzines motor lesz. Schiebe szerint a plug-in sikeresebbek, de sokkal súlyosabbak belső égésű társaiknál és több helyet is foglalnak. Az AMG az anyacéget fogja követni, azonban minden egyes modell esetében leteszteli, megéri-e a hibrid vagy sem.
Schiebe azt is elmondta, hogy a portfólió bővülésével bizonyos modellek több AMG-kivitelt is kapnak majd. Azt persze nem mondta, pontosan melyek. Ami még érdekes adalék, hogy a Mercedes exluzívnál is exkluzívabb márkája, a Mythos is új modellt kaphat. A kézzel készülő, gyűjtőknek szánt Mercedes almárkának jelenleg egyetlen modellje van, de az AMG PureSpeed mellé egy másik autó is érkezhet a CLE alapjaira.
Összesítve, az AMG igyekszik valamennyire eltérni az anyacégtől, amennyire a lehetőségei engedik. A keményebb, agresszívabb kinézet és teljesítmény az, amit megoldásnak látnak. Schiebe szerint a középosztály a cél, a túl nagy modellek nem hoznak annyi vevőt, mint várták.
Képek forrása: Mercedes
Nem látta a kamiont, aztán bepánikolt, jött is a nagy csattanás – videóval
2026.02.17.
„Hajnal, gyér forgalom az M3-as autópályán. És mégis: egy autó későn észleli az előtte haladó kamiont. Pánik, hirtelen kormánymozdulat, irányíthatatlanná váló autó és ütközés. Ez nem balszerencse, ez nem egy rossz pillanat. Ez nagy valószínűséggel figyelmetlenség. A balesetek nagy részét a figyelmetlenség okozza, vagyis vezetés közben nem az útra figyelünk. Telefonhívás. Üzenetolvasás. Értesítés. Lájk. Navigáció babrálása. Bármi lehet, ami elvonja a figyelmet az útról. Egy félrenézés = kb. két másodperc. Az autópályán 130 km/h sebességnél ez több, mint 70 méter vakon vezetés.” – írta a videóra vett esetről az MKIF Zrt.
A cég hozzátette: „A közlekedés nem játék. A figyelem nem egy választható extra, hanem a biztonságos közlekedés alapfeltétele. Két másodperc figyelmetlenség elég ahhoz, hogy életek változzanak meg örökre. Tedd le a telefont. Ne a kijelzőt nézd, hanem az utat. Figyelj arra, ami körülötted történik, az útra, a többiekre! Mert a következő hajnal nem biztos, hogy ad még egy esélyt.”
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Megkezdődött a Toyota robottaxik sorozatgyártása
2026.02.17.
A Guangzhou Automobile Group Corporation és a Toyota Motor Corporation által 2004-ben létrehozott GAC Toyota, és a 2016 óta működő Pony.ai még 2019-ben léptek együttműködésre, hogy teljesen önvezető járműveket fejlesszenek és hozzanak forgalomba. A Toyota kínai kutatási és fejlesztési, gyártási és értékesítési tevékenységeit gondozó Toyota Motor (China) Investment Co., Ltd.(2001) felügyelete alatt létrehozott vegyesvállalat még az idei évben több mint ezer robottaxit készül gyártani, majd ezeket fokozatosan forgalomba helyezni Kína legnagyobb városaiban: Pekingben (19,3 millió lakos), Sanghajban (29,6 millió), Kantonban (18,7 millió) és Sencsenben (17,5 millió.)
A Pony.ai ezeken a településeken 2026 vége előtt háromezer robottaxit készül bevetni, a teljes flottának tehát több mint az egyharmadát adják majd a Toyota elektromos szabadidőjárművei.
A Pony.ai legújabb, hetedik generációs önvezető rendszerét kifejezetten és kizárólag autóipari felhasználásra fejlesztették. Az autonóm mobilitási csomag (amely az alapjárművet nem, de az arra telepítendő összes rendszert magában foglalja) költségét jelentősen: 70 százalékkal csökkentették az előző, hatodik generációs rendszerhez képest. A Gen-7 robottaxi modellcsaládot eredetileg tavaly áprilisban mutatta be a Pony.ai, a palettát a bZ4X-en kívül két másik típus alkotja.
A Gen-7 robottaxik olyan kényelmi funkciókkal teszik élvezetesebbé és gördülékenyebbé az utazást, mint a jármű Bluetooth alapú, automatikus nyitása, a fedélzeti rendszerek fejlett hangvezérlése, a beépített online zenei streaming szolgáltatás és az utastéri előklimatizálás. A Toyota bZ4X fejlett fékrendszere szintén szerephez jut az utazási komfort fokozásában: a modell hagyományos (ember által vezetett) példányainak előnyei között rendszeresen említik a finom, rántásmentes megállást, amit a mechanikus üzemfékek és az elektromos regeneratív fékrendszer harmonikus, összehangolt vezérlése tesz lehetővé.
A partnerek által kiadott közleményekben nem szerepel, de gyanítható, hogy a Gen-7 Toyota bZ4x robottaxi nem az elsőkerék-hajtású alapmodellre (224 LE), hanem a 343 lóerős rendszerteljesítményű, dupla villanymotoros, összkerékhajtású kivitelre épül. Ez utóbbi ugyanis a gyorsítás és lassítás során fellépő hosszirányú billenéseket is képes a hajtóerő pillanatnyi szabályozásával csillapítani, ami még pihentetőbbé teszi az utazást. A nagyobb, 73,1 kWh kapacitású akkumulátorral szerelt bZ4X hatótávolsága az európai WLTP szabvány szerint akár 569 km, ami a Kínában alkalmazott CLTC norma szerint 694 kilométernek felel meg.
A Toyota nem csupán a járművet biztosította az együttműködéshez, hanem a tökéletes gyártási minőséghez elengedhetetlen TPS Toyota gyártási rendszert is. A Toyota GAC kantoni üzemében önálló rendszerek szolgálják ki a termelésirányítást, a minőségellenőrzést és a biztonságirányítást, a Gen-7 bZ4X robottaxikat a Toyota minőségi, tartóssági és megbízhatósági (QDR) irányelveivel összhangban gyártják, ami kulcsfontosságúnak bizonyulhat a hosszú távú, tartós és biztonságos üzemeltetés szempontjából.
A Pony.ai és a Toyota közötti együttműködés egyes fázisaiban különböző Toyota-platformokat és modelleket alkalmaztak, amelyeket egyre magasabb fejlettségű önvezető technológiákkal szereltek fel. A Gen-7 bZ4x robottaxi ennek a folyamatnak a legújabb, ám távolról sem utolsó gyümölcse, hiszen a partnerek folytatják a közös kutatási és fejlesztési munkát.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Sebességkorlátozás: 150 km/óra az autópályán
2026.02.17.
Egy olyan időszakban, amikor számos európai ország a sebességkorlátozások mellett dönt a szennyezés, az üzemanyag-fogyasztás és a balesetek csökkentése érdekében, a Cseh Köztársaság előállt egy kísérleti projekttel, amely lehetővé teszi az autópályákon a 150 km/órás sebességet. A választás nemzetközi figyelmet keltett, mivel egyértelműen eltér a számos tagállam által követett tendenciától.
2026 szeptemberétől a D3-as autópálya 50 km-es szakasza Tábor és České Budějovice között az Európai Unióban egyedülálló kísérlet helyszíne lesz. Ezen a szakaszon az autósok majd közlekedhetnek 150 km/óra sebességgel, ha a körülmények ezt megengedik. A normál határérték továbbra is 130 km/óra marad, de ez a sebesség növelhető 20 km/órával, ha erre - a forgalom, az időjárás és a biztonsági helyzet alapján -, egy elektronikus jelzőrendszeren keresztül engedélyt ad az ŘSD (Közúti és Autópálya Igazgatóság, amely felelős az autópályák kezeléséért és karbantartásáért a Cseh Köztársaságban).
Ez a döntés most érkezett, amikor a legtöbb európai kormány megerősíti a járművek sebességének korlátozására irányuló politikát. Számos ország vezetett be vagy fontolgat jelentős csökkentéseket a közelmúltban: például Róma és Bologna elfogadta a 30 km/óra városi határértéket a forgalom, a balesetek és a káros kibocsátások csökkentése érdekében. E két álláspont egyértelmű különbözőséget tár fel azok között, akik a sebesség növelését az infrastruktúra-hatékonyság ösztönzésének tekintik és azok között, akik ehelyett visszalépésként élik meg az éghajlatváltozás elleni küzdelem szempontjából. Tanulmányok szerint a jelenlegi határérték feletti 20 km/órás növekedés 20%-kal növelheti a CO₂-kibocsátást és a magasabb fogyasztást. A Közlekedésbiztonsági Szakértők Nemzetközi Szövetsége pedig azzal érvel, hogy az alacsonyabb határértékek segítenek csökkenteni a balesetek súlyosságát és a halálesetek számát. Így a vita továbbra is nyitott: míg a technológiai innováció lehetővé teszi a határérték növelését, addig a környezeti és társadalmi következmények miatt sokan ellentétes nézeteket vallanak.
Forrás: hdmotori.it
Oldalak
Az oldal fő támogatója
