Húsz évvel a Veyron bemutatkozása után a Bugatti egy egyedülálló modellt mutatott be Pebble Beachen. Az autót a márka 2020-ban alapított részlege, a La Maison Pur Sang alkotta meg, amely történelmi járművek eredetiségének tanúsításával, restaurálásával és testreszabásával foglalkozik. A Veyron 20 éve alkalmából a Bugatti úgy döntött, hogy a modell jellegzetes vonásainak megőrzését kifejezetten ehhez a modellhez kifejlesztett módosításokkal ötvözi, ezzel emlékezve meg a jármű bemutatkozásának húsz évfordulójáról, amely új korszakot nyitott a hiperautók történetében. A tulajdonossal együttműködve kifejlesztett projekt a megőrzi a hiperautó arányait és identitását, miközben új esztétikai és technikai megoldásokat vezet be. A karosszéria a Tourbillonhoz kifejlesztett Rouge Rembrandt fényezést ötvözi a Chiron Petrol Blue színével, míg az utastér Magnolia színben pompázik. A legszembetűnőbb esztétikai változás a kerekeket érinti, amelyeket a Veyron Machiavelli-dizájnja ihletett, és nagyobb méretűre terveztek: elöl 20 hüvelyk, hátul pedig 21 hüvelyk. Az új konfiguráció lehetővé teszi a Chiron méretű gumiabroncsok használatát, és határozottabb megjelenést kölcsönöz az autónak, miközben megőrzi az eredeti dizájn jellegzetes formavilágát. Az első, oldalsó és hátsó légbeömlőket is áttervezték új, háromdimenziós hálós elemekkel. Az utastérben a kormánykeréken és a sebességváltón kézzel készített mokaszin varrás látható, az ülések között pedig a Veyron huszadik évfordulójának szentelt embléma található. A középkonzol Côte de Genève felülettel rendelkezik, amely egy motívum, amelyet hagyományosan az óraszerkezetek díszítésére használnak a luxusórák készítésekor. A háromdimenziós autóipari felületre átvitt motívum igazi különlegessége a jubileumi projektnek.

A Kínai Gépjárműgyártók Szövetségének (CAAM) adatai szerint a NEV-k értékesítése júliusban elérte az 1,561 millió darabot, ami a teljes eladások 60,4%-át teszi ki. Ugyanebben a hónapban a NEV-export 553 ezer darabra emelkedett, ami 145%-kal több, mint egy évvel korábban. A NEV-rekord sajátossága azonban, hogy a csúcs a továbbra is gyenge belföldi kereslet ellenére született. A belföldi NEV-értékesítés júliusban körülbelül 1,008 millió darabot tett ki, ami 2,8%-os csökkenést jelent az előző évhez képest. Az export növekedése ezért egyre fontosabbá vált az ágazat számára, támogatva az általános értékesítést, miközben a belföldi piac lassul. Hasonló kép rajzolódik ki a Reuters által idézett Kínai Személygépkocsi Szövetség (CPCA) adataiból, de más statisztikai alapon: a CPCA a személygépkocsikat veszi figyelembe, míg a CAAM szélesebb körű. A CPCA adatai szerint a belföldi személygépkocsi-értékesítés júliusban 21,1%-kal, 1,47 millió darabra esett vissza, míg az export 88,2%-kal, 923 000 darabra nőtt. Ugyanebben a szegmensben az elektromos és plug-in hibrid járművek exportja 147,8%-kal nőtt, szemben a belföldi értékesítés 3,9%-os csökkenésével. A két szövetség adatai tehát azonos trendet mutatnak: az elektromos járművek továbbra is teret hódítanak, de a kínai kereslet nem növekszik ilyen ütemben, és a gyártók egyre inkább külföldön keresnek új piacokat. Az autógyártók felgyorsítják a terjeszkedést Európában, Délkelet-Ázsiában, Latin-Amerikában és a Közel-Keleten, hogy megoldást találjanak a kiélezett verseny és a túlkapacitás sújtotta hazai piacra. A Reuters szerint a kínai márkák az európai személygépkocsi-piac körülbelül 16%-át, az elektromos autók piacának pedig közel 25%-át érték el, ami elsősorban a technológiai előnynek és a még mindig kedvező áraknak köszönhető. Az export fellendülése a logisztikára is hatással van. A Wall Street Journal arról számol be, hogy a speciális autószállító hajók iránti kereslet meghaladta a rendelkezésre álló kínálatot: az autószállító hajók bérleti díjai idén 65%-kal emelkedtek, míg a globális flotta 40%-kal bővült. Az újság által idézett becslések szerint a kínai autóexport 2026-ra akár 10 millió járművet is elérhet, szemben a 2019-es kevesebb mint 600 000-rel. 

Olasz felmenők Ez nem az első dobása az olasz gyárnak: ebben a kategóriában a Fiorino három generációt is megélt. Míg az elsőt sajnos már nem láthattam az utakon, mert a 127-esből épített dobozost gyorsan leamortizálták tulajdonosaik, addig a második nemzedékéből, ami meg az UNO alapjaira épült, még több is futott a kétezres években, így emlékeimben él a zöldséges, kőműves, vagy háztáji felhasználásban futó igásló. Sajnos már akkor sem volt jó soruk, így ez a széria is kikopott, ugyanúgy, mint a személyautó változata az UNO. Viszont a harmadik generációból még ma is sok fut akár munkára fogva, akár családi felhasználásban. Egy kisteherautóról már én is írtam tesztet, éppen ez jutott eszembe mikor megláttam a Qubot, hogy honnan ismerős nekem ez a forma, és a beltér? A munkára szánt változatról, aminek a tesztjét itt olvashatja. Most pedig a polgári verziót is kipróbálhatom, és legalább összehasonlítom, hogy mennyi energiát fektetett abba a gyár, hogy a családoknak szánt autóba valóban kerüljenek személyautós értékek. Mert a mérete pici, viszont a helykihasználása óriási. Már a legfontosabb extrájával az egekbe magasztalom az autót, hiszen a tolóajtó praktikuma megkérdőjelezhetetlen. Nálunk is ilyen autó fut családi üzemben, így ez nekem szinte természetes, de akik szűk helyen parkolnak, vagy egynél többször kell bepakolniuk a második üléssorra a csemetéiket biztosan áldják majd ezt a kialakítást, hiszen sokkal jobban hozzáférni mindenhez, és az utascsere is gyorsabb ez által. Jól esik ránézni Nem is feltétlenül a szépsége miatt, hanem azért, mert doboz formája ellenére van benne kedvesség, bohóság, így képes mosolyra fakasztani, vagy érzelmet kiváltani. Pontosan olyan, mint az olasz kisautók nagy része, hiszen nekik nem kell a szomszédba menni a stílusért. Mit lehet szeretni egy ilyen parányi dobozban? Azt a kitüremkedő első lökhárítót, ami annyira amorf, hogy én egy hosszú csőrt látok bele.  A magasra helyezett fényszórókat, amitől barátságos mackó arca lesz, vagy a gyári extraként rendelhető tetősínt, amihez hasonló rögzítési megoldást még sosem láttam más márkánál. A meredeken emelkedő övvonal is felpörgeti az oldalnézetet, a tesztelt autón lévő gyári Fiat alufelnik pedig kifejezetten jól mutatnak alatta. Végül hátulról az emblémát körülölelő nagy kerek elem az alatta lévő fekete csíkkal. Nem tudom mire gondolt a formatervező, de egy biztos, a szemünk nem unatkozik, ha végignéz az autón. Belül már elfogyott a lendület, hiszen itt egyen Fiat elemekből történt az építkezés. Így amikor beültem az első szavam az volt, hogy ez egy Grande Punto. És valóban, a méreteket, és az üléspozíciót leszámítva akár az is lehetne. Kicsit a Pandához hasonló magasra húzott váltógomb, és középkonzol kialakítás volt még ismerős, de összességében egy kifejezetten kellemes, sok üvegfelülettel rendelkező, méretei ellenére jó térérzetet nyújtó utasterünk van. A motor, és a futómű nem sok meglepetést tartogatott Ez egy hagyományos szívó benzines, egynégyes, hetvenöt lóerős motor. Sokkal jobban passzol egy családi autóba, cserébe hiányzik belőle a kis dízel nyomatékossága. Ebben az esetben erős a verseny a benzines, és dízel motorok között. Szerintem csak a felhasználási mód döntheti el, hogy melyik a jobb választás. Működési finomság szempontjából viszont biztosan a benzines, mert csendeseb jár, kulturáltan működik, és megvan az a fordulatszám tartomány, ahol egy kis életet is kicsiszolhatunk belőle. A váltójáról viszont nem tudok ódákat zengeni, mert hosszú úton járt, és sokszor bizonytalan volt a váltási érzet, hiába, de érződik rajta a kilométerfutás. Érdekes az autó mérete, mert nagyságra egy Fabia, vagy négyes Golf méret, mégis annyival kompaktabbnak látja a szemünk, és belül is ugyanez a kettősség, mert a sok ablak, és a nagy üvegfelületek miatt egyáltalán nincs szorongás, hogy egy pici autóba kell összehajtogatnom magam, ha be szeretnék ülni. Az üléspozíció tetszik, mert magasan ülök, és jól körbe látom az autót minden irányból. A kicsi tengelytáv hátránya kiütközik, mert megfejelve a magas építéssel hajlamos bólintásra, billegésre. Meg kell hagyni, hogy nem szívesen vállalnék vele hosszú hegyi szerpentines szakaszokat, vagy ha igen, akkor csak úgy, mintha tojásokon lépkednék. Inkább napi használatra úgy, hogy egyszerre szállítom vele a gyerekeket iskolába, és benne van már a munkámhoz szükséges szerszám, így az ovijárat után azonnal mehetek is vele a dolgomra. Városban, agglomerációból bejárásra nem is tudok jobb választást azoknak, akik ilyen felhasználásra keresnek maguknak egy igáslovat. Használt piaca, és alkatrész árak Az autó tulajdonosa azt mondta, hogy hosszú távra tervez az autóval, és ha egyszer eladja, akkor biztosan sokáig kell majd várni, hogy megcsörrenjen a telefon, mert szűk az a réteg, aki lehetséges érdeklődő egy ilyen kocsira. A cikk írásának időpontjában kevesebb, mint harminc eladó Qubot hirdettek a legnagyobb használtautó kereső portálon, és egyenlő arányban találtam dízel, és benzines változatot. Az árak kicsivel kevesebb, mint egymillió forint alól indulnak, és egészen magasra kétmillió fölé is bekúsznak. Az érdekesség kedvéért a nálunk újonnan nem kapható testvérei közül is keresgéltem, és találtam Peugeot Bippert, és Citroen Nemo-t is, nagyjából hasonló ársávban. Alkatrész árak tekintetében sem érhet meglepetés, mert az olcsó autóhoz általában olcsóbb alkatrészárak társulnak, itt is így van. Fontos a dokumentált előélet, és jó, ha nem tartották meg a 30.000-es olajcsereperiódust, ami szomorú, de gyári ajánlás volt a dízeleknél. A szokásos kopóalkatrészeken kívül benzineseknél a vezérlés csere lehet egy nagyobb volumenű szervizmunka. Jó hír, hogy az egyszerű konstrukciót bármelyik szakszervizben egyszerűen meg tudják javítani, hiszen nem igényel komoly szerszámozottságot, és számítógépes hátteret a szerelésük.  Azt gondolom, hogy már csak az eladó autók darabszámából is következtethető, hogy kicsi a piaci rés, amit betöltenek, de ha valakinek pont ilyen paraméterekkel van szüksége egy városi egyterű kisautóra, aminek rendkívül jól variálható az utastere, akkor érdemes számításba vennie a Fiat Qubo-t, mert valóban egy vidám, és praktikus társ a hétköznapokban. További használtteszteket itt talál.

Az európai autóipar és kínai versenytársai közötti küzdelmet sokáig egyszerű kereskedelmi konfliktusként lehetett leírni. A kínai gyártók olcsóbb elektromos autókat exportáltak Európába, az uniós autógyártók piaci részesedésük elvesztésétől tartottak, Brüsszel pedig vámokkal próbálta ellensúlyozni a kínai állami támogatásokból fakadó versenyelőnyt. Most azonban egy ennél jóval összetettebb korszak kezdődik. A kínai autóipar ugyanis egyre kevésbé csak exportálni akar Európába: gyárakat épít, európai üzemekbe költözik be, vegyesvállalatokat hoz létre, helyi beszállítókat keres és kutatás-fejlesztési kapacitást telepít a kontinensre. Ezzel pedig az európai–kínai autóipari verseny határai kezdenek elmosódni. Európa a kínai „felesleg” legfőbb lerakata A folyamat mögött elképesztő ipari fölény áll. A Nemzetközi Energiaügynökség (IEA) jelentése szerint 2025-ben közel 22 millió elektromos autót gyártottak világszerte, több mint 25 százalékkal többet, mint egy évvel korábban. Ebből 16 millió készült Kínában. Az ország ezzel a világ elektromosautó-termelésének közel háromnegyedét adta, miközben a kínai termelés mintegy 20 százalékkal meghaladta a hazai keresletet. Az eredmény rekordméretű export lett: több mint 2,5 millió elektromos autó hagyta el Kínát 2025-ben. Európa ennek egyik legfontosabb célpiaca. A kínai gyártású elektromos autók európai értékesítése az IEA szerint 2025-ben csaknem 50 százalékkal nőtt, és elérte a 940 ezer darabot. Az EU elektromosautó-importja közben mintegy 35 százalékkal, több mint 900 ezer darabra emelkedett, amelynek csaknem 60 százaléka Kínából érkezett. Fontos változás az is, hogy az importon belül egyre nagyobb súlyt képviselnek a ténylegesen kínai márkák: részesedésük a Kínából érkező elektromos autók között a 2023-as 50 százalékról 2025-re több mint 70 százalékra nőtt. Csakhogy az exportmodellnek egyre több akadállyal kell szembenéznie. Az Európai Unió 2024-ben kiegyenlítő vámokat vezetett be a Kínában gyártott akkumulátoros elektromos autókra, és ezek az IEA jelenlegi elemzése szerint 2029 végéig maradnak hatályban. A kínai vállalatok számára ezért egyre logikusabb stratégia lehet, hogy a kész autók exportja helyett magát a termelést vigyék közelebb az európai vásárlókhoz. És pontosan ez történik. Látványos együttműködések – kínai technológia Európában Az egyik legérdekesebb példa a Leapmotor és a Stellantis együttműködése. A Stellantis 2023-ban mintegy 21 százalékos részesedést vásárolt a kínai gyártóban, majd létrehozták az 51 százalékban Stellantis-, 49 százalékban Leapmotor-tulajdonú Leapmotor International vegyesvállalatot. Az együttműködés azóta jóval túllépett a kínai autók európai forgalmazásán: a felek azt tervezik, hogy a Leapmotor B10 gyártását már 2026-ban elindítják a Stellantis zaragozai üzemében. A történet azonban ennél is érdekesebb. A két vállalat közös beszerzést is tervez, a Stellantis pedig azt vizsgálja, hogy egy új Opel elektromos C-SUV ugyanabban a spanyol üzemben készüljön, és a Leapmotor International ökoszisztémájából származó alkatrészeket használjon. Vagyis már nem egyszerűen arról van szó, hogy egy európai gyár összeszerel egy kínai autót: kínai technológia és beszállítói háttér kerülhet európai márkájú autókba is. A stratégia ráadásul már fizikai infrastruktúrában is megjelenik. A Leapmotor International júniusban akkumulátor-összeszerelő műhelyt nyitott Mallénben, Zaragoza közelében, amely akkumulátormodulok összeszerelését és az elektromosautó-gyártást támogató folyamatokat végzi. A vállalat maga is úgy értékelte a beruházást, mint az együttműködés átlépését a kereskedelmi partnerségből az európai ipari megvalósításba. Még látványosabb fordulatot hozott a Ford és a Geely júliusi megállapodása. A két vállalat közös céget hoz létre, amelyben a Ford 66, a Geely 34 százalékos tulajdonrészt kap. A kínai gyártó két elektromos SUV-ja a Ford valenciai üzemében készül majd, az első autók a tervek szerint 2028-ban gördülnek le a gyártósorról. A felek emellett közösen fejlesztenek egy új crossovert is, amely tisztán elektromos, plug-in hibrid és hatótávnövelős hajtáslánccal egyaránt készülhet. Terjeszkedés és válság egymásra találása A megállapodás különösen jól mutatja, hogy a kínai terjeszkedés és az európai autóipar válsága hogyan talál egymásra. A Ford valenciai üzeme körülbelül évi 500 ezer autó gyártására alkalmas, 2025-ben azonban a Reuters által idézett GlobalData szerint kapacitásának mindössze 26 százalékát használta ki. A kínai gyártóknak gyorsan szükségük van európai termelési kapacitásra, miközben több hagyományos európai üzemben kihasználatlan gyártósorok állnak rendelkezésre. Ami az egyik fél számára terjeszkedési lehetőség, a másiknak akár a gyár túlélését jelentheti. Ezzel pedig megváltozik a történet politikai értelmezése is. A kínai gyártók már nem feltétlenül az európai autóipar kapuin kívül álló versenytársak. Megjelenhetnek ugyanabban a gyárban, ugyanabban a beszállítói hálózatban és akár ugyanabban a fejlesztési projektben, amelyben korábban kizárólag európai vagy amerikai vállalatok dolgoztak. A folyamat ráadásul nem áll meg a gyártásnál. A Chery augusztus 19-én jelentette be, hogy még idén ősszel kutatás-fejlesztési központot nyit a brit UTAC Millbrook tesztközpontban. A mérnökök kezdetben futóműveket és vezetéstámogató rendszereket hangolnak majd a brit piacra, később pedig az autonóm vezetés és a mesterséges intelligencia fejlesztése is bekerülhet a központ feladatai közé. Közben a Chery és a Nissan azt is vizsgálja, hogy a kínai vállalat személyautói a Nissan sunderlandi üzemében készüljenek. Ez már egy sokkal mélyebb integráció kezdete. A kérdés innentől nem pusztán az, hány kínai autót adnak el Európában, hanem az, hogy az európai autóipari értéklánc mekkora része kerül kínai technológiai befolyás alá. Hol készül a szoftver? Ki fejleszti az akkumulátort? Honnan érkeznek az elektronikai komponensek? Melyik vállalat birtokolja a szellemi tulajdont? És ami Európa számára talán a legfontosabb: a kontinensen marad-e a magas hozzáadott érték, vagy Európa elsősorban gyártási helyszínt biztosít? A Ford–Geely megállapodásnál a spanyol szakszervezetek éppen erre hívták fel a figyelmet: nem elegendő, ha az autókat Európában szerelik össze, a technológiának és a beszállítói láncnak is helyben kell gyökeret eresztenie. Ez jól összefoglalja Európa következő autóipari dilemmáját. Magyarország pedig ennek a folyamatnak az egyik legfontosabb európai terepe lehet. A BYD szegedi autógyára és a magyar akkumulátoripari beruházások miatt az ország közvetlenül kapcsolódik ahhoz a trendhez, amelyben a kínai elektromobilitási értéklánc egyre nagyobb része települ Európába. Magyar szempontból ezért nem pusztán az a kérdés, hány autó és akkumulátor készül majd az országban. Sokkal fontosabb, hogy mennyi kutatás-fejlesztés, mérnöki tudás, beszállítói megrendelés és technológiai hozzáadott érték épül ezek köré. Az IEA szerint pedig a kínai fölény még hosszú ideig meghatározó maradhat. Kína 2025-ben az elektromos autók mellett a világ akkumulátorcelláinak több mint 80 százalékát, a katódaktív anyagok mintegy 85 százalékát, az anódaktív anyagok több mint 90 százalékát állította elő. Vagyis Európa nem egyszerűen egy olcsóbb autóval versenyez, hanem egy rendkívül mélyen integrált ipari rendszerrel.