Már a lengyelek is tartanak a kémkedő kínai villanyautóktól
2026.02.23.
Akármennyire is meghökkentőnek és elhanyagolható apróságnak tűnhet, úgy tűnik, hogy egyre több európai országban veszik komolyan, hogy a kínai autók kameráinak képe kinek és mennyi adatot juttat el. Nem sokkal azután, hogy az Egyesült Királyságban döntést hoztak a kínai villanyautók kitiltásáról a katonai övezetekből, most úgy tűnik, hogy Lengyelország, az orosz-ukrán háború egyik kiemelten fontos partnerországa is hasonlót tervez bevezetni. A lengyel PAP hírügynökségnél jelent meg egy tanulmány, amiben leírják, hogy a lengyel utakon is megszaporodott kínai villanyautók végülis okostelefonok kerekeken. Biztonsági rendszereikkel pillanatok alatt feltérképezik a környezetet, érzékeny geolokációs adatokat rögzítenek, mindez pedig biztonsági kockázatot jelent.
„Az okosautók hatalmas adatgyűjtési képességekkel rendelkeznek nagy felbontású kameráiknak, érzékelőiknek és LiDAR rendszereiknek köszönhetően, amik aktív 3D-térképezést alkalmaznak.” – nyilatkozta Paulina Uznanska, a tanulmány szerzője a PAP-nek. „Meglehetősen könnyű az ilyen járműveket hírszerzési célokra is bevetni.” Erre reagálva a lengyel hadsereg vezérkari főnöke hamarosan hivatalost utasítást ad ki, hogy kitiltsák a kínai gyártmányú, vagy kínai biztonsági rendszerekkel felszerelt járműveket az összes katonai létesítményből, vagy azok közvetlen környezetéből, ahonnan ráláthatnának azokra. Már készülnek a tervek erre vonatkozóan.
Egyébként az Egyesült Királyság törvényhozói egyenesen kijelentették korábban, hogy a kínai államnak joga van hozzáférni a kínai technológiával épített járművek kamerái, érzékelői és radarrendszerei által gyűjtött adatokhoz. Teljesen mindegy, hogy az autó kínai gyártmányú vagy csak egy bizonyos technológia az benne. Egyébként vannak iparági szakértők, akik ennél is továbbmenve arra számítanak, hogy hamarosan minden stratégiai fontosságú helyszínről kitiltásra kerülhetnek a kínai technológiák, például a repterek környékéről. Ugyanakkor ez már szembe mehet az európai versenyjogokkal és nemzetközi politikai felháborodásra adhat okot, így ez egyelőre nem több spekulációnál.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Gondolatjel – Nyolcéves garancia
2026.02.23.
A magyar jogrendben kötelező minden új, úgynevezett tartós fogyasztási cikkhez garanciát adni az eladónak. A megfelelő kormányrendelet (151/2003 (IX.22.)) kimondja, hogy a jótállás minimum egy évig érvényes kell legyen, majd felsorolja, hogy milyen termékekre vonatkozik. A nyolcadik pontban aztán sorra kerülnek a közlekedési eszközök is, közöttük a személygépkocsit, de a kerékpárok, a lakóautók vagy például a quad-ok és az utánfutók is.
A fentiek azt jelentik a Fogyasztóvédők Magyarországi Egyesülete szerint, hogy egy éven keresztül a gyártási hibákból eredő meghibásodásokat ingyen ki kell javítaniuk a márkaszervizeknek (kereskedők), sőt ha a jármű mozgásképtelen, vállalniuk kell a szállítás, vagy a helyszíni javítás költségeit is. Ha pedig vitatják, hogy gyári hibáról van-e szó, akkor a bizonyítási kötelezettség őket terheli. Ez a jogszabály nyelvén úgy szól, hogy az eladó mindaddig köteles helyt állni a hibáért, amíg be nem bizonyítja, hogy a hiba az átadás után keletkezett.
Hasonlóképpen érvényes az autókra a kétéves kellékszavatossági jog is, mint bármely más termékre – bár itt a jótállás egy éves határidejének lejárta után a bizonyítás már nem a kereskedőt, hanem a fogyasztót terheli. Termékszavatossági joggal szintén kétéves időtartamig kereshetjük a gyártót, akár annak hazai képviselőjét (importőr).
Bár az autók piacán is általános a „garancia” szó használata, fontos leszögezni, hogy ez a magyar jogi nyelvezetben lényegében értelmetlen, hiszen a jog ebben a körben jótállás és szavatosságot ismer. Amikor komolyabb szerződéses tartalom nélkül egy autómárka importőre „garanciát” kínál, érdemes már egyből utánajárni, hogy ez mit jelent. Ha jótállást, akkor egy kicsit jobban járunk, ha szavatosságot, akkor annyira már nem.
Az új autókra Magyarországon általában 3-7 év garancia (gyári jótállás) jellemző, amelyet gyakran kilométer-korlátozáshoz (pl. 100 000 - 150 000 km) kötnek. A kötelező jótállás kereskedőtől vásárolva legalább két év, de a gyártók önként vállalt extragaranciával növelik ezt. A hibrid/elektromos autók akkumulátorára gyakran nyolc év a garancia.
A legtöbbször ez két-, maximum öt évet jelent teljesen díjmentesen, azzal az opcióval, hogy felár ellenében néhány évvel meghosszabbíthatók. Általában egy-két éves garanciához két-három évet lehet vásárolni, de van olyan gyártó, amely ezt a lehetőséget csak egy-két típusú kocsijához ajánlja fel, míg másikhoz csak a gyári garanciát tudja biztosítani. A jótállási idő azonban nem csak az eltelt időszaktól függhet, ugyanis nem mindegy a legtöbb esetben, hogy ez idő alatt mennyit fut az autó. A gyártóknál százezer kilométer az etalon. Ezt a legtöbb gyártó vállalja is. Most a Peugeut mindent megelőzte.
A Peugeot jó minőségű anyagok dolgoz fel, és kiváló konstrukció tervez. Ezek eredményezik, hogy a Peugeot típusok nagyszerű minőségi kocsik, gyár bízhat bennük, és a vevők is. Jelenleg az egyik leghosszabb és legnagyobb futásteljesítményt fedező gyártói garancia, amelyhez nem kapcsolódnak további feltételek és igénybevétele nem igényel plusz adminisztrációt! A Peugeot kiterjesztett garancia biztonságának köszönhetően ügyfeleik nyugodtan autózhatnak új gépjármű vásárlása után.
A nyolc év/200 ezer kilométer Optiway Optimum kiterjesztett garancia az Európa Unió teljes területén, és további 15 országban érvényes. A Peugeot hivatalos márkaszervizeiben végzett garanciális javítások térítésmentesek. A kiterjesztett garancia része a Peugeot hivatalos Assistance szolgáltatása is, amely helyszíni javítást vagy beszállítást biztosít a nap 24 órájában, a hét minden napján, több mint 49 országban a mozgásképtelenséget okozó mechanikus, elektromos vagy elektronikus meghibásodások, és gumidefekt.
Vezettük az új Volkswagen T-Rocot
2026.02.23.
Bárkit kérdeztem, aki kipróbálta, mindenki egyetértett, hogy az új T-Roc nagyon rendben van. Jól néz ki, jól megy és egyben van minden szempontból. Karaktere maradt a 2017-ben bemutatott első T-Rocra jellemző, egyedi, kupészerű hátsó kialakítással, miközben teljes mértékben kiaknázza a 12,2 centiméterrel megnövelt hossz adta előnyöket az elődjéhez képest. A tengelytáv nem nőtt sokat, 2,8 centivel lett nagyobb. A légellenállása tíz százalékot javult az autónak, együtthatója 0,29.
Elöl új LED-fényszórók járnak alapfelszereltségként, felárért mátrixos világítást kapunk és egy keskeny fénycsík köti össze a LED-lámpákat a fehéren világító Volkswagen-emblémával. A T-Roc hátulján végigfutnak a fénydiódák, pirosan világított az embléma (felszereltségtől függően).
Bent is jó a hangulat
A belső tér minősége javult, puha tapintású felületek és innovatív technológiák teszik otthonossá. A műszerfalat újonnan kifejlesztett szövettel vonták be, amely a hangulatvilágítással együtt nappaliszerű atmoszférát teremt. A T-Roc a nagyobb Tiguan és Tayron (és Skoda) modellek számos megoldását örökölte: könnyedén választhatunk vezetési profilok közül, de akár a hangerőt is szabályozhatjuk a középkonzolon található tekerőkkel. Újdonság a T-Rocban a szélvédőre vetített kijelző, amely az aktuális sebességet vagy a navigációs piktogramokat is megjeleníti. Szépen szól a feláras, Magyarországon összeszerelt, 480 wattos, 12 csatornás erősítővel rendelkező harman/kardon hifi. A műszerfali kijelző 10 hüvelykes, a középső érintőképernyő képátlója 10,3, illetve 12,9 hüvelyk, működése gyors és logikus, a klíma vezérlése digitális.
Nagy a hely
A Volkswagen T-Roc tágas belső terének kényelmét még a magasra nőtt sofőrök is élvezhetik. Elöl kifogástalan a helykínálat, de magam mögött ülve is megfelelőnek találtam.
A VW T-Roc Style kivitelében már elérhető az elektromosan állítható, 14-féle programmal rendelkező ergonomikus ülés masszázsfunkcióval. A csomagtér térfogata 30 literrel, 475 literre nőtt (a hátsó ülések ledöntésével 1350 literre növelhető). Az autó szabad hasmagasságáról nem találtam adatot, de amikor letértem az aszfaltról, nem akadtam fenn az nagyobb köveken. Első terepszöge 16,2 fok, a hátsó terepszöge 18,7 fok.
Okosabb lett
A Tiguan és a Tayron után a T-Roc a Volkswagen harmadik szabadidő-autója, amely a legújabb moduláris keresztmotoros platformra épül – így a legfrissebb hardveres és szoftveres fejlesztések minden előnyét magában hordozza. Ezek közé tartozik a vezetéstámogató rendszer egy új megoldása. Nemcsak az automatikus sávváltást támogatja, hanem még előrelátóbban képes reagálni a sebességkorlátozásokra vagy azok feloldására. Az automatikus parkolásban is többet tud az autó, a memóriafunkciót használva akár ötven méteres távolságon keresztül képes követni a betanított útvonalat anélkül, hogy az autóban ülnénk. Opcionálisan elérhető a kiszállásra figyelmeztető is, amely az ajtók kinyitása előtt képes figyelmeztetni, ha hátulról járművek vagy kerékpárok közelednek.
Csak hibrid
Az új Volkswagen T-Roc kizárólag hibrid, turbófeltöltéses benzinmotorokkal lesz elérhető az európai piacokon. A piacra kerüléskor két 48 voltos lágy hibrid hajtás (1.5 eTSI, az indító villanymotor 56 newtonmétert tesz be a közösbe) lesz elérhető 85 kW (115 lóerő) és 110 kW (150 lóerő) teljesítménnyel, hengerkikapcsolással (megfelelő egyenletes sebességnél, közepes terhelésnél négyből két henger lekapcsol, az autó vitorlázó üzemmódban gurul). Ezeket három, teljesen az alapoktól fejlesztett hibrid hajtásrendszer követi egy lágy hibrid kétliteres benzinmotorral és két teljes hibrid 1,5 literessel (136, illetve 170 lóerő teljesítménnyel). A korábbi modellhez hasonlóan a T-Roc később összkerék-hajtással is elérhető lesz – a kétliteres, 204 lóerős lágy hibrid TSI-vel kombinálva. A T-Roc R is elérhető lesz a jövőben a legerősebb modellként. Valamennyi 1,5 és 2,0 literes lágy hibrid hétfokozatú, dupla tengelykapcsolós váltóval rendelkezik.
A rövid teszten az erősebb, 15 mázsás ezerötöst vezettem DSG-vel, 20 hüvelykes kerekekkel, adaptív futóművel és meglepően jónak találtam a menetdinamikát és - kényelmet egyaránt. Vezettem sportosan sportmódban, takarékosan a városban és komfort módban a tengerparti úton. A fogyasztás hegymenetben 8 liter/100 kilométer körül alakult maradt, a teljes menetpróba alatt 7 liter/100 kilométer alatt maradt. Az R Line felszereltségű kanári sárga tesztautó álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 8,9 másodperc alatt gyorsult fel, végsebességét ezúttal nem próbáltam ki, az adattábla szerint akár 212 kilométer/óra tempóval is száguldhatunk ott, ahol ezt megengedik.
Lisszabonból érkezik
Nem véletlenül tartotta az új T-Roc bemutatóját a Volkswagen Lisszabonban, hisz a portugál főváros közelében található a gyár, ahol az autót összeszerelik. Tavaly mintegy 292 ezer autóvásárló választotta Európa-szerte a sokoldalú kompakt modellt, amely az általunk is meglátogatott palmelai üzemben készül. Eddig összesen több mint kétmillió darabot adtak el belőle. Ezzel a T-Roc a világ második legsikeresebb Volkswagen szabadidő-autója a Tiguan után. A szabadidő-autó a márka egyik újrahasznosító bajnoka, közel 140 alkatrész (a műanyagok egyötöde) korábban is az embereket szolgálta másféleképpen. Az ülések tesztelborítása például száz százalékban műanyag palackokból készült. Az újrahasznosított anyagok tömege mintegy 40 kilogramm felszereltségtől függően.
Kép és szöveg: Biró Csongor
Ausztrál Adrenalin - Giocattolo
2026.02.23.
Néhány hónappal 80. születésnapja előtt Ausztráliában elhunyt Paul Halstead, aki két dologról volt ismert: számítógépekről és gyors autókról. Néhány évvel ezelőtt a Rare & Unique Vehicles magazin részére rövid interjút készíthettem a sokoldalú szakemberrel. Halstead úr kedvesen és részletesen válaszolt a kérdéseimre.
A Giocattolo előtt
Paul Halstead első szenvedélye a programozás volt – 1967-ben csatlakozott az Australian Data Processing (Adaps) céghez. Öt évvel később Nagy-Britanniába költözött, ahol a Computer People cégnél dolgozott, amelyet Európa legnagyobb szerződéses szolgáltató vállalatává fejlesztett. 1976-ban visszatért Ausztráliába, és létrehozott egy IT szerződéses szolgáltató céget, amelyet 1984-ben nagy összegért eladott.
Halstead új vagyonát másik hobbijába, a gyors autókba fektette. Megvásárolt egy helyi DeTomaso kereskedést. A következő lépésekre így emlékezett: „a De Tomaso ausztrál gyártmányú Ford V-8-as motorokat exportált Olaszországba, és cserébe exportkrediteket kapott. Ezeket a krediteket importált De Tomaso karosszériákra fordították, amelyeket később a sydney-i műhelyemben ausztrál Ford V-8-as motorokkal szereltünk fel. A következő két évben a De Tomaso Australia lett az ausztrál gyártmányú Ford V-8-as motorok kizárólagos szállítója az olasz Automobili De Tomaso számára, az egész világon értékesített De Tomaso modellekhez.”
Egy Halstead-féle DeTomaso Pantera
A siker hatására Halstead belül úgy döntött, hogy kiterjeszti üzleti tevékenységét a kiskereskedelemre: „Megszereztem a Lamborghini, valamint a De Tomaso Pantera és Longchamps márkák forgalmazási jogát, amelyeket egy 30 szerelőt foglalkoztató, erre a célra kialakított műhelyben szereltünk össze St. Leonardsban. A Toy Shop Ferrari, Porsche és Chopard ékszereket, továbbá oldtimer autókat és motorokat is árult. Egy időben még helikoptert is kínáltunk, amelyet a North Sydney-i bemutatótermünkben állítottunk ki. Ezt később a Long Bay Jail börtönben egy fogolyrabláshoz használtak.”
1988-ban az ausztrál dollár értéke drasztikusan zuhant. Ugyanakkor a Ford leállította a V-8 motorok gyártását Ausztráliában. A helyzetet tovább rontotta, hogy bevezették a luxusadót. Ezeket az eseményeket kihívásként fogta fel: „nyilvánvaló volt, hogy itt az ideje megépíteni a saját ausztrál szuperautónkat!”
Giocattolo
Az 1980-as évek közepére Ausztrália autós története már tele volt sportautók és szuperautókkal kapcsolatos ambiciózus, de sehova sem veyezető kísérletekkel. Nagyon kevesen jutottak el a gyártásig, és még kevesebben értek el kereskedelmi sikert. Halstead elhatározta, hogy változtat ezen.
Családjával Caloundrába költözött. Ezt követően Barry Lockkal közösen nekiláttak a munkának. Lock korábban Forma 1 és IndyCar versenyautókon dolgozott. Korábban már egy DeTomaso Pantera versenyautó kapcsán kooperáltak.
Egy Giacottolo Group B versenyautó
Halstead imádta az Alfa Romeo sikertelen Group B prototípusát, a Sprint 6C-t. Ez a 1500 cm3-es, elsőkerék-meghajtású Alfa Sprint kupén alapult, de középen elhelyezett 3,0 literes Busso V06 motorral és ZF transaxle sebességváltóval látták el. Halstead lehetőséget látott arra, hogy ennek alapján helyi szuperautót építsen.
Így született meg a Giocattolo (olaszul „játék”). Halstead egy sorozatgyártású Alfa Romeo Sprintet használt kiindulási alapként. Mivel az Alfa Romeo nem támogatta a projektet, ezért először komplett autókat vettek, majd azokat kibelezték. Első körben egy V-6-os motor beépítését fontolgatták, de az olaszok azt is megtagadták. Tom Walkinshaw, egy ausztráliai üzletet alapító brit túraautó-veterán jelent meg megmentőként: felajánlotta ax 5,0 literes Holden V-8-as motoron alapuló saját erőforrását. Locknak keményen kellett dolgoznia, hogy ez beférjen a Sprint hátsó részébe. A motor egyedi kettős fojtószeleppel és szívócsatornával rendelkezett, és 300 lóerőt pumpált ki.
A Sprint donorautóból megőrizték a monocoque vázat, az első felfüggesztést, a kormányművet és a műszerfalat. A Brembo tárcsafékeket a GTA-ból vették át. A középmotoros elrendezés miatt a hátsó felfüggesztést is át kellett tervezni. Lock egy Lamborghini Countach ihlette kettős lengőkaros kialakítást készített. A széles 285/40-es hátsó és 195/50-es első gumiabroncsokat 15 hüvelykes Simmons ötvözött felnikre húzták rá.
Az autóban ahol csak lehetett kevlart használtak – ez volt az egyik első szuperautó, amelyben ezt alkalmazták. Mind a karosszériaelemek, mind a hátsó válaszfal ebből az egzotikus anyagból készült. Az eredmény egy könnyű, középmotoros sportautó lett, amely ugyanolyan teljesítményű volt, mint a Ferrari 348, de annál 300 kivóal könnyebb volt, 1100 kilót nyott. Végsebessége 260 km/h volt, és 0-ról 100 km/h-ra öt másodperc alatt gyorsult fel. Nem rossz eredmény egy kétfős vállalkozástól!
Ez egyértelműen európai kisugárzású szuperautó volt, ezért a belső teret nagyon gondosan alakították ki. A műszerfal a Sprintből származott, de Recaro ülésekkel, teljes bőrkárpitozással, egyedi műszerfallal és prémium audiorendszerrel rendelkezett. A motor mögött egy méretes csomagtartó volt, míg az első részt a hűtők foglalták el. A csomagtartóban található szerszámkészletben egy üveg Bundaberg Rum is helyet kapott - vészhelyzetekre.
15 autó története
A Giocattolo bemutatója során az egykori F1-es világbajnok Alan Jones megdöntötte a Lakeside pálya körrekordját. Egy Giocattolo-t még Queensland rendőrségi lámpákkal és matricákkal is felszereltek, hogy ezzel a PR-fogással sugallják: a rendőrség is fontolóra veszi a modell beszerzését.
Halstead 1986-ban három prototípus gyártását tervezte, majd 22 autóét, hogy megfeleljen a kisszérisá autókra vonatkozó előírásoknak. Bár Halstead-nek ambiciózus tervei voltak, de tudta, hogy ha évente több mint 25 autót gyárt, akkor már sokkal szigorúbb lesznek a szabályok.
A V-8-as motorral felszerelt Giocattolo-t 90,000 ausztrál dollárért árusították, ez nagyjából megegyezett a BMW M535i árával. Ez még mindig viszonylag olcsó volt. A kevésbé erős Ferrari 328 1987-ben 148 000 dollárba került. A magas ár, az 1987-es tőzsdekrach és az azt követő kamatlábak emelkedése miatt a még be nem bizonyított, vad V-8-as motorral hajtott szuperautók vásárlói bázisa elpárolgott. A gyártási számok alacsonyabbak voltak a vártnál, és a költségeket egyre nehezebb volt kordában tartani. Amikor Halstead két fizetést elmulasztott a Queensland Industry Development Commission felé, a szervezet átvette a telephelyet és leállította a projektet. Összesen három prototípus és 12 sorozatgyártott autó készült el.
A Giocattolo vége után, amikor Paul Halstead 1991-ben kénytelen volt eladni családi házát és csődbe ment, feleségéhez fordult, aki nagyon zaklatott volt, és azt mondta: „Ne aggódj... Visszatérek, és még jobb autót fogok gyártani, amit rólad nevezek el: Giocattolo Marcella.” A felesége a férjéhez fordult, és halkan azt mondta: „Te őrült vagy, tudod.” Halstead azonban inkább az „excentrikus” kifejezést használja: „Az excentrikusságnak hatalmas előnyei vannak, ha nehézségekkel kell szembenézni.
A cikk eredetileg az angol nyelvű Rare & Unique Vehicles magazinban jelent meg. Fotók: Paul Halstead, Australian Muscle Car Sales.
Újabb európai nagyváros tiltja be a bérelhető elektromos rollereket
2026.02.23.
A városvezetés közleménye szerint a tiltást az olaszországi Kresz szigorítása is szükségessé teszi. Az új közlekedési szabályok ugyanis már tavalytól kötelezővé tették a sisakviselést a rollerhasználók számára, amit a bérlést üzemeltetők a mai napig nem tartanak tiszteletben, és nem írják elő a sisakot a felhasználók számára.
Firenze önkormányzata hangoztatta, problémát jelent, hogy a bérelt rollerekkel gyakran a járdán közlekednek, és mindennaposnak számít a bérelt járművek "vadparkolása", vagyis ott hagyják őket, ahol akarják. A rollerszolgáltatást Firenzében működtető vállalat fellebbezéssel élt, amit a közigazgatási bíróság elvetett.
Bérelhető elektromos rollerek Prágában októberben - januártól betiltották. Fotó: MTI/EPA/Martin Divisek
Firenze Párizs, Madrid és Prága példáját követi: a francia fővárosban 2023-ban, Madridban egy évvel később, Prágában pedig idén januártól tiltották be a bérelhető e-rollereket.
Torinóban a vakok és gyengénlátók helyi szövetsége szorgalmazta a rollerek bérlésének betiltását. Annyit értek el, hogy nyártól a bérlő cégeknek még több parkolóhely kiépítését kell finanszírozni a rollerek számára, és a kétkerekűekkel a város bizonyos részein csökkenteni kell a sebességet.
Róma önkormányzata most februárban egy hónapos leállást rendelt el a főváros legnagyobb rollerszolgáltatója számára, amely azonban a bírósághoz fordult és halasztást kapott.
Az elektromos rollerek bérlésével foglalkozó vállalatok adatai szerint Olaszországban jelenleg közel negyvenezer ilyen járművet lehet bérelni. A flotta 2022-ben volt a legnagyobb, amikor a rollerek száma elérte az ötvenezret.
Azóta a közlekedési szabályok szigorítása, a kötelező sisakviselés bevezetése csökkentette a bérlések számát. Március végén lép hatályba az elektromos rollerekre előírt rendszám és biztosításkötés is.
Subaru kérdezi: van még igény a kéziváltóra?
2026.02.23.
Vannak, akik hangosan jelentették be a komplett kínálat automata váltósítását, ahogy a Mini is tette, és vannak, akik csendben, a háttérben vezetik a kéziváltókat, amikre a technológia fejlődésével egyértelműen egyre kevesebb igény mutatkozik. Erről nyilván rendelkeznek kimutatásokkal, eladási adatokkal a gyártók, azonban ennél sokkal szimpatikusabb, amikor szimplán megkérdezik a vásárlókat. Így tett most a Subaru is Amerikában, aki feltette az egymilliós kérdést a vásárlóinak egy kérdőív részeként: „Megfontolná a jövőben egy kéziváltós SUV vásárlását?”
Mi több, ennél jóval specifikusabban is megkérdezték a vásárlóktól, hogy mennyire érdekelné őket egy kézi váltós Outback Wilderness modell. Mindez csak azért furcsa, mert jelenleg csak a két vezetési élményre hangolt sportmodelljük, a BRZ és a WRX rendelhető kéziváltóval a Subaru amerikai kínálatában, azonban úgy tűnik, hogy az Outbackkel SUV létére is újra nyitnának a vezetési élmény felé. Miközben logikusnak tűnhet a gyártási költségek optimalizálása egy olyan variáns kivezetésével, amire kevesebb érdeklődés irányul, azért mégis értékelendő, hogy a japán autógyártás igyekszik megőrizni az autózás eredeti élvezetét.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Még inkább ráfekszik a hibridek gyártására a Toyota
2026.02.23.
Éveken át kritizálták a Toyotát versenytársai és a piaci elemzők egyaránt: miért nem fordít nagyobb hangsúlyt a tisztán elektromos modellek fejlesztésére, miért ragaszkodik a túlhaladott belső égésű és hibrid hajtásláncokhoz? 2025-ben aztán maga a piac adott választ erre a kérdésre: Európában megtorpant az akkumulátoros elektromos járművek piacának a bővülése, világszerte elapadtak a kormányzati támogatási források. Emiatt a felhasználók több meghatározó régióban (így például Észak-Amerikában) egyre nagyobb arányban keresnek megfizethetőbb alternatívát a nagy akkumulátorokkal szerelt, éppen ezért magas áron beszerezhető, hálózatról tölthető elektromos járművek helyett.
A Toyota ingujjában azonban ott az adu, a hibrid technológia, amelyet immár 29 éve forgalmaz és tökéletesít, és mivel a fejlesztésekkel egy napra sem álltak le, most, amikor világszerte eljöhet a full hibridek reneszánsza, különösebb erőfeszítés nélkül tud gyorsan és rugalmasan alkalmazkodni a kereslethez.
A japán Nikkei Asia beszámolója szerint a Toyota 2028-ig harminc százalékkal növelni szándékozik a hibridek részesedését globális termeléséből. Mivel ezzel párhuzamosan a teljes gyártási kapacitást is tíz százalékkal meg kívánják emelni, ez egészen pontosan egyharmados növekedést, és a jelenlegi ötmillió helyett bő 6,5 millió hibridet és plug-in hibridet jelent. (Ebben a számban a Toyota-csoporthoz tartozó Lexus és Daihatsu márkák darabszámai is benne vannak.)
A folyamat nem valamikor a jövőben veszi kezdetét, és nem is feltétlenül igényli vadonatúj modellek bevezetését. A Toyota már meg is kezdte egyes típusok átállítását hibrid hajtásra. Az elmúlt évek legnagyobb fegyverténye, hogy a cégcsoport új generációs alvázas járműveiben (TNGA-F platform) megjelent a full hibrid hajtás, amelyet legutóbb kiterjesztettek a Land Cruiser modellcsaládra is; Európában az apró Aygo X váltott kizárólagosan hibrid hajtásláncra; az új generációs RAV4 kínálatából pedig világszerte eltűnt a benzinmotor, helyette hibrid vagy PHEV választható csupán – a sort a jövőben könnyen folytathatjuk majd.
A nagy különbség a Toyota és más autógyártók szemlélete között, hogy míg sokan a hálózatról tölthető elektromos hajtástechnológiák helyett nyergelnek át hibridekre, a Toyota ez utóbbiakat – a plug-in hibrideket és a tisztán elektromos járműveket – is erősíteni kívánja. A vadonatúj Hilux pickup immár akkumulátoros elektromos kivitelben is elérhető lesz, a C-HR+ révén immár a kompakt crossoverek között is van villanyautója a Toyotának, Észak-Amerikában pedig a Highlander váltott hibridről tisztán elektromosra.
A stratégia tehát nem változott: a Toyota továbbra is a multi-energia útját járja, csupán az arányok tolódnak el, igazodva a piaci követelményekhez. Amikor pedig a körülmények ismét változnak, a Toyota akkor is rugalmasan és gyorsan tud majd alkalmazkodni azokhoz, rövid és hosszú távon egyaránt.
Fotók: Toyota, Nikkei Asia, Reuters
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Az MG az első kínai autómárka, amely egymillió autót adott el Európában és az Egyesült Királyságban
2026.02.23.
A brit gyökerű márka hosszú út után vált a kínai SAIC Motor zászlóshajójává, és mára Európa egyik leggyorsabban növekvő autóipari szereplője.
Az MG eredetileg brit autógyártó volt, de 2005-ben felvásárolta Nanjing Automobile, majd két évre rá a sanghaji SAIC Motor integrálta a vállalatot. Azóta a márka teljesen újjáépült, és új, elektromos és hibrid modellekre építve hódította meg Európát.
A kínai szaksajtó összesítése szerint az MG tavaly több mint háromszázezer járművet értékesített Európában és az Egyesült Királyságban, ami közel harminc százalékos növekedést jelent meg éves összevetésben. Ezzel a márka tizenegyedik éve a legnépszerűbb kínai autógyártó a kontinensen, és már a 16-ik helyet foglalja el a teljes európai eladási ranglistán.
Az MG ráadásul kérkedhet, hogy az egyedüli kínai márka a top húszban a kontinens nagy részén (leszámítva Oroszországot, ahol lemarad a kínai versenytársa mögött). Sikerének egyik oka nyilvánvalóan az, hogy az MG kezdőbetűi ismerősnek csengenek az európaiak fülében.
Ami a részleteket illeti: az MG 137 ezer hibridet adott el tavaly, ami megdöbbentően nagyon, közel háromszáz százalékos növekedés az előző évhez képest. A vállalat emellett 46 ezer tisztán elektromos MG értékesített.
Említésre méltó, hogy a brit Autocar Awards 2025 rendezvényen az MG elnyerte az Év Gyártója címet is, amely tovább erősítette a márka európai renoméját.
Az első félév különösen gyümölcsöző volt a vállalat számára Európában. Az Európai Autógyártók Szövetsége (ACEA) adatai szerint 2025 első felében az MG 153 ezer darabos összeladásaival nemcsak továbbra is vezető kínai márka maradt Európában, hanem először meg is előzte a Teslát a fél éves eladási rangsorban. Míg a teljes európai piac 0,9 százalékkal zsugorodott, az MG 18,6 százalékos növekedést produkált.
Az MG európai térnyerése nem egyik napról a másikra történt, évről évre tudatos építkezés zajlott: 2021-ben a márka 50 ezer feletti eladást ért el a kontinensen, a rá következő évben megduplázta, majd 2023-ban újra megduplázta az eladásait, több mint kétszázezer autót adott el. Olaszországban, Spanyolországban és Franciaországban is az MG eladásai meghaladták összességében százezer darabot, míg az Egyesült Királyság – az MG legnagyobb piaca – már 370 ezer jármű felett jár, ebből több mint 100 ezer elektromos modell.
A 2026-os év is biztatóan indult a márka számára: januárban az MG közel 26 ezer járművet szállított le Európában, ami körülbelül 15 százalékos éves növekedést jelent.
Privát szférát az autóba!
2026.02.23.
Az autóipar profitját évtizedeken át leginkább a hardverek hajtották, de ma már minden új autó csatlakoztatva van, a műszerfal kínálja a legnagyobb bevételi lehetőségeket.
Az előrejelzések szerint a szoftveresen definiált járművek (SDV-k) 2030-ra több mint 650 milliárd dollár értéket fognak teremteni, amelyből közel 250 milliárd dollár közvetlenül a fogyasztókkal szembeni digitális szolgáltatásokból származik. Ennek a lehetőségnek a megragadása érdekében az autógyártóknak ellenőrizniük kell az autóban lévő élményt, és biztosítaniuk kell, hogy az érték a saját platformjaikon keresztül áramoljon. A mobilitás ezen új korszakában, aki a felhasználói élményt irányítja, az birtokolja a teret.
Étvágy a digitális szolgáltatások iránt
Az autóban lévő előfizetésekért való fizetési hajlandóság erős. A Cubic³ 8 ezer amerikai, brit, német és japán autóvezető bevonásával végzett globális felmérése azt mutatja, hogy közel a felük már fizet a digitális autóipari szolgáltatásokért, és 80 százalékuk nyitott a havi előfizetésre. A fiatal, technológiailag képzett autóvezetők a leglelkesebb felhasználók, az amerikai fogyasztók hajlandóak fizetni a legmagasabb átlagos díjat – körülbelül havi 8,50 dollárt –, a legkeresettebb szolgáltatások pedig a streaming szórakoztatóelektronika, a prediktív karbantartás és a biztonsági funkciók.
Az autógyártóknak az autó digitális rétegének birtoklása és üzletiessé tétele nemcsak ellensúlyozza a növekvő csatlakozási költségeket, hanem minden járművet a visszatérő bevételek platformjává is alakít. A kérdés az, hogy ki nyeri a műszerfalért folytatott csatát, az autógyártók vagy a nagy technológiai vállalatok? 2. kép (a szöveg törzsébe illesztendő)
Az autógyártók elkezdik visszaszorítani a nagy techcégeket
Több mint egy évtizede támaszkodnak a járműgyártók a technológiai vállalatokkal kötött partnerségekre, hogy továbbfejlesztett autós élményeket. Az olyan okostelefon-tükröző rendszerek, mint az Apple CarPlay és az Android Auto, hozzáférést biztosítanak a vezetőknek ismerős alkalmazásaikhoz az autóban, miközben csökkentik az autógyártók szoftverfejlesztési terheit. Ennek a kényelemnek azonban ára van. Az autógyártók gyakorlatilag átadták a felhasználói felület irányítását az Apple-nek és a Google-nek, feláldozva saját márkaismertségüket és potenciális bevételszerzési lehetőségeiket. Most kezdenek mutatkozni a repedések.
2025 büntető év volt az autógyártóknak
Az Atlanti-óceán mindkét partján kemény volt a tavalyi év, az importált járművekre és alkatrészekre kivetett amerikai vámok csökkentették a haszonkulcsokat, míg a szövetségi elektromos járművek támogatásának megszüntetése, valamint az elektromos járművek áraival és hatótávolságával kapcsolatos fogyasztói aggodalmak lelassították az elektromos mobilitás felé való áttérést. Ezeket a kihívásokat tovább súlyosbítja a kínai márkák, mint a BYD és a NIO felemelkedése, amelyek az autót kerekeken guruló szórakoztató és termelékenységi központtá alakították. Ebben a nehéz helyzetben az autógyártók újraértékelik jövőbeli stratégiájukat.
Az Apple CarPlay Ultra idei bevezetése is sokatmondónak bizonyult. Amikor 2022-ben először bemutatták, 14 autógyártó kötelezte el magát a bevezetése mellett, de azóta a rendszer elterjedése jelentősen lecsillapodott. Az Apple CarPlay fejlett változataként mélyebb integrációt igényel az autó rendszereibe, így az Apple nagyobb hozzáférést kap a jármű- és felhasználói adatokhoz. Azoknak az autógyártóknak, akik a műszerfalat szeretnék irányítani, ez túlzottnak tűnik.
Tavaly októberben a General Motors (GM) bejelentette, hogy 2028-ig kivonja az Apple CarPlayt és az Android Auto-t a teljes járműkínálatából. Miután korábban bejelentették, hogy eltávolítják az okostelefon-tükröző rendszereket elektromos járműveikből és ez az ügyfelek ellenállást váltottak ki, a GM megduplázza elkötelezettségét a saját, házon belüli szoftverük iránt, és ezeket a terveket kiterjesztette a belső égésű motoros (ICE) járművekre is. A The Verge Decoder podcastjában Mary Barra vezérigazgató elmagyarázta, hogy az ügyfelek úgy érezték, hogy a telefontükrözés és a natív infotainment közötti átmenet „nehézkes”.
„Nem volt zökkenőmentes, és őszintén szólva, bizonyos esetekben akár…” zavaró lenne oda-vissza mozogni, ha olyasmit csinálnál, amit egy telefonkivetítő rendszeren is meg tudnál csinálni, szemben azzal, ha a járműben kellene valamit tenned.”
Ehelyett a GM egy egységes, Android-alapú operációs rendszer használatát tervezi, amely közvetlenül az autóba van beépítve, így nem kell okostelefont csatlakoztatni. Úgy vélik, hogy ez csökkenti a figyelemelterelést, egyszerűsíti a frissítéseket, és támogatja a fejlett „szemtől távol” autonómia funkciókat, mint például a Super Cruise.
Természetesen nem minden autógyártó képviseli ugyanazt az álláspontot. Jim Farley, a Ford vezérigazgatója – bár kritikusan viszonyul a CarPlay Ultra elérhetőségéhez – továbbra is elkötelezett amellett, hogy a CarPlay integrációt kínálja járműveiben:
„Véleményünk szerint a Fordnak nincs joga megzavarni valaki digitális életét, amikor beül az autójába”….„nem hisszük, hogy olyan élményt tudunk tervezni, amely kiszorítja a telefonodat.”
Megjegyzései rávilágítanak az irányítás és a vásárlói kényelem közötti kényes egyensúlyra, amelyet az autógyártóknak kezelniük kell, miközben egy kulcsfontosságú problémát is felvetnek, amellyel az autógyártó szembesül.
Az autósélmény visszaszerzése
Olyan rendszerek építése, amelyeket az ügyfelek szeretnek Az autós élmény visszaszerzéséhez egy olyan natív rendszerre van szükség, amely képes felvenni a versenyt az okostelefonok kifinomultságával, sebességével és egyszerűségével, vagy akár felül is múlni azt. A jutalom jelentős: a becslések szerint az OEM-ek akár 15,5 ezer dollárt is kereshetnek járművenként 10 év alatt szoftver-előfizetések révén – beleértve az autonóm funkciókat, az infotainmentet, a connectivity-t és a diagnosztikai szolgáltatásokat. Az egységes infotainment-csomag a belső égésű motoros, hibrid és elektromos járművekben segít az autógyártóknak abban is, hogy a szoftverköltségeket nagyobb mennyiségekre osszák el, miközben egységes felhasználói élményt nyújtanak, ezt a stratégiát a kínai márkák már elsajátították. Ennek alkalmazása segíthet az európai és amerikai autógyártóknak abban, hogy áthidalják a szakadékot.
Natív platformok
Az autógyártóknak egységes, megbízható digitális élményt kell nyújtaniuk a vezetőknek és az autóhasználóknak, ha minden autót jövedelmező, frissíthető szoftverplatformmá akarnak alakítani. Ennek eléréséhez olyan natív platformokat kell építeniük, amelyek globálisan konzisztensek, regionálisan intelligensek, mindig csatlakoztatva vannak és könnyen használhatók: Zökkenőmentes globális csatlakoztathatóság Az intelligens, zökkenőmentes csatlakoztathatóság az a gerinc, amely biztosítja a csatlakoztatott szolgáltatások, például a navigáció, a streaming és a hangasszisztensek zökkenőmentes működését. Kritikus fontosságú a vezetői bizalom fenntartása és a prémium digitális élmény biztosítása érdekében. Egy fejlett csatlakozáskezelő platform, mint például a Cubic³ Cloud, beépített SIM-kártyákat (eSIM-eket) használ automatikus hálózatváltással, hogy zökkenőmentes lefedettséget és központosított vezérlést biztosítson. Ez lehetővé teszi az autógyártóknak, hogy maximalizálják a szoftveresen definiált járművek lehetőségeit most és a jövőben is.
Szabványosított élmények a modellek között
A sofőrök elvárják, hogy egy márka minden járműve ismerősnek tűnjön. Ennek eléréséhez az autógyártóknak központosított megközelítést kell alkalmazniuk. Egy autóba épített szolgáltatás-engedélyezési megoldás, mint például a DriverConnect³, lehetővé teszi a járműgyártóknak, hogy ugyanazt a hangasszisztenst, alkalmazásokat és felületet biztosítsák, függetlenül attól, hogy belépő szintű modellről vagy csúcskategóriás SUV-ról van szó. Ez a megközelítés egyszerűbbé teszi az ügyfeleknek a használatot, miközben csökkenti a költségeket és a bonyolultságot az autógyártóknak, felgyorsítja a funkciók bevezetését, erős márkaidentitást biztosít, és lehetővé teszi a vezeték nélküli (OTA) frissítések hatékonyabb és egységesebb telepítését a termékpalettán. Regionális testreszabás
Míg a globális következetesség fontos, az autógyártóknak lokalizált élményeket is kell nyújtaniuk, ha biztosítani akarják az ügyfelek elégedettségét. Egy egységes szoftverplatform lehetővé teszi az autógyártók számára, hogy a tartalmakat, az árakat, a hangasszisztenseket, a nyelveket és a fizetési lehetőségeket a helyi piacokhoz igazítsák anélkül, hogy az alapvető felhasználói élményt feldarabolnák. A különböző fogyasztói elvárásokhoz való dinamikus alkalmazkodás – legyen szó akár az európai adatvédelmet előtérbe helyező adatszolgáltatásokról, az amerikai szórakoztató csomagokról vagy a japán fejlett biztonsági eszközökről – személyes élményt nyújt az ügyfeleknek, miközben továbbra is egységes autós élményt nyújt egy globális platformon.
Könnyű aktiválás
A potenciális ügyfelek 74 százaléka felhagy az előfizetéssel, ha a bevezetés bonyolult. Ezért elengedhetetlen, hogy egy digitális szolgáltatás elindítása olyan egyszerű legyen, mint az autó beindítása. Nincs bejelentkezés, nincsenek bonyolult beállítások. Minél gyorsabban tudják az autógyártók elvégezni a folyamatot – akár QR-kódokon, érintőképernyőkön vagy hangutasításokon keresztül –, annál nagyobb a szolgáltatás elterjedése, és annál nagyobb az esélye a jövőbeni további elterjedésnek. Egyetlen egységes kezelőplatform használatával az előfizetéssel való regisztráció és a frissítések gyorsak és fájdalommentesek. Ez az autókereskedőknek is előnyös, mert az első naptól kezdve azonnal használható, csatlakoztatott járműveket szállíthatnak.
Folyamatos élményfejlesztés
Egy autó digitális rendszerének folyamatosan fejlődnie kell a jármű életciklusa során; soha nem szabad stagnálnia. A vezeték nélküli (OTA) frissítések elengedhetetlenek ehhez, de az előnyök maximalizálása érdekében gondosan kell kezelni őket. Egyetlen, egységes csatlakozáskezelési platform lehetővé teszi a frissítések ütemezését, valós idejű monitorozását, valamint régiónként és modellenkénti testreszabását, miközben a felhőtől a járműig a lehető legnagyobb biztonságot biztosítja. Ez a megközelítés minden autót naprakészen tart a teljes életciklusa alatt – maximalizálja a funkciók elérhetőségét, megbízhatóságát és biztonságát. Ezenkívül a valós használati adatok egyetlen platformon keresztüli gyűjtése lehetővé teszi az autógyártók számára a proaktív munkát. Folyamatosan bevezethetnek új funkciókat, javíthatnak hibákat és finomíthatnak szolgáltatásokat. Ez azt jelenti, hogy a jármű a vásárlás után sokáig frissnek és vonzónak érződik, növelve a vezetői lojalitást és új bevételszerzési lehetőségeket nyitva meg.
Emberközpontú tervezés és teljesítmény
A Detroitban megrendezett Automotive USA rendezvényen Dr. Kjell Gruner, a Volkswagen Group of America elnök-vezérigazgatója az autót az otthonhoz hasonlította, egy olyan egyszemélyes környezethez, amelyet az autonóm megosztott mobilitás térnyerése ellenére is a sofőrök szeretnének birtokolni, testre szabni és irányítani.
Az autóhasználók az autógyártók natív rendszereit ugyanolyan színvonalon fogják elvárni, mint az Apple CarPlay és az Android Ultra rendszereit. A menüknek azonnal kell betöltődniük, a hangutasításoknak természetesen kell működniük, a vizuális elemeknek pedig egyértelműnek és zavaró tényezőktől mentesnek kell lenniük. Az intelligens személyre szabás – például a sofőr kedvenc útvonalainak vagy lejátszási listáinak megjegyzése – szintén növeli az ügyfelek elköteleződését.
Egy intelligens, egységes felügyeleti platform teszi ezt lehetővé. Az autógyártók biztosítják a digitális szolgáltatások zökkenőmentes működését, csökkentve a késleltetést, a hangutasítások, a gesztusok és az ügyfelek beillesztésének gyorsaságát és problémamentességét. Hálózati szintű biztonságot is nyújt, biztosítva, hogy az OEM-ek és ügyfeleik adatvédelmi beállításai a legmagasabb szinten legyenek fenntartva.
A digitális bevételek következő évtizede
Helyesen végrehajtva a beágyazott infotainment az autó képernyőjét az autógyártók tulajdonában lévő ingatlanok legjövedelmezőbb négyzetméterévé alakíthatja. A hosszú távú megtérülés messze túlmutat a szórakoztatáson; a jövőbeli előfizetési csomagok magukban foglalják majd a mesterséges intelligencia által vezérelt karbantartást, a biztosítási integrációt és az elektromos járműből a hálózatba történő energiakereskedelmet.
A GM és más korai szereplők már évek óta részt vesznek ebben az átalakulásban, olyan járműveket alkotva, amelyek legalább annyira digitális ökoszisztémák, mint amennyire közlekedési eszközök. Azoknak az autógyártóknak, amelyek továbbra is az okostelefon-tükrözésre támaszkodnak, a választás egyértelmű: fejlődjenek, vagy azt kockáztatják, hogy bérlőkké váljanak a saját kabinjukban.
Cégháttér
A Cubic3 fejlett csatlakozási megoldásokat kínál szoftveresen definiált járművekhez (SDV-k) több mint 200 országban és területen. Segítünk az autóipari, mezőgazdasági és közlekedési OEM-eknek eligazodni a járművek összekapcsolásának összetettségében, miközben biztosítjuk a globális szabályozásoknak való megfelelést. Több mint 550 mobilhálózathoz való hozzáférésünkkel intelligens csatlakozásunk lehetővé teszi az OEM-ek számára az innovációt, a skálázást és az új lehetőségek feltárását, elősegítve a hatékonyságot és a növekedést.
Fotók: BMW, Continental, Ford, GM, Harmman, Hyundai, Peugeot, Sony, Togg
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Hibridekkel térne vissza Európába a Great Wall
2026.02.23.
Körülbelül 2020-ra tehető az időpont, amikor a kínai gyártók úgy döntöttek, hogy betörnek az európai piacokra, ám a legtöbbeknek beletört a bicskája az első próbálkozásba. Ezek közé sorolható a Great Wall Motor (GWM) is, ami egy tisztán elektromos palettát vonultatott fel a 2021-es Müncheni Autószalonon, majd még irodát is nyitott Münchenben, de végül utóbbit bezárni kényszerült, mert nem jöttek az eladások. Amíg a BYD hamar újra tudta gondolni magát plug-in hibridekkel, addig ezt az átállást nem ugrotta meg a Great Wall.
Most azonban újra megpróbálkoznának az európai terjeszkedéssel, ugyanis rekord évet zártak 2025-ben, és tengerentúli eladásaik is 11,7%-os növekedést mutattak Ausztráliában, Dél-Amerikában, Dél-Afrikában és Dél-Kelet Ázsiában. Ugyanakkor a Great Wall állítása szerint nem lát nagy növekedést ezekben a piacokban, úgyhogy ha szeretné elérni 2030-ra kitűzött globális terjeszkedési céljait, akkor kénytelen újra Európában próbálkozni. Ugyanakkor a visszatérés sosem könnyű. Andy Palmer, a Nissan egyik vezére korábban, amikor az indiai piacra próbáltak újra belépni, azt nyilatkozta, hogy „Második alkalommal visszatérni mindig költségesebb és nehezebb. Nem lehetetlen, de tiszta és vonzó üzenettel kell rendelkezned.”
Persze idő közben a piaci viszonyok is teljesen megváltoztak, ezért a full elektromos kínálat helyett ők is a hibridekre és tisztán belsőégésű motoros autókra feküdnének rá első körben. Míg az Ora almárkájuk első modellje az Ora 5 városi kis crossover lehet hibrid hajtással, addig a további modellek a kifejezetten terepes hangulatú SUV márkájuktól, a Havaltól érkezhetnek, egyszerű benzinmotorral. Utóbbiakkal azokat a piaci réseket céloznák meg, amelyek kevésbé rendelkeznek jó töltőhálózattal.
Parker Shi, a Great Wall International elnöke azt nyilatkozta: „Európában még mindig nagy potenciál van kínai márkák terén.” Úgyhogy most új kereskedéseket keresnek Európaszerte, és igyekeznének nagyobb figyelmet fordítani a maradványértékre, ami Európában rendkívül fontos érték a vásárlók számára. Mi több, saját európai gyártósort is nyitnának, ahol évi 300 000 autót gyártanának 2030-ig. Ezúttal nincs szó a korábban beharangozott prémium almárkájuk, a Wey megjelenéséről Európában. Egyébként a nagyratörő tervek mögött nem szabad elfelejteni, hogy Kína top 10 autógyártói közé tartozik a 42 éve létező, félig állami kézben lévő Great Wall Motor, és jelenleg is aktív együttműködésük van például a Minivel: ők gyártják a mostani elektromos Coopert.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Oldalak
Az oldal fő támogatója
