Karácsony Gergely azt írta, megfeszített munkával várhatóan a hónap végére rendezik az extrém, "útgyilkos időjárás" okozta viszonyokat. "Most, hogy a kormány éppen az útjavításokra rendelkezésre álló forrás 100-szorosát akarja elvenni Budapesttől, és az igazságszolgáltatás függetlenségének semmibevételéről is a kátyúk jutnak a Fidesz-propaganda eszébe, tényszerűen érdemes beszélni a fővárosi kátyúhelyzetről, mert a sok csapadék és a tartós fagy okozta állapotok rendbetétele valóban rendkívüli erőfeszítéseket igényel a várostól" - áll a főpolgármester a bejegyzésében. Kifejtette, az extrém időjárás extrém helyzetet állított elő a fővárosi utakon: egy átlagos napon észlelt kátyúszámhoz képest negyvenszeres a növekedés, de egy nagyobb esőzés után kialakuló kátyúszámhoz képest is tízszeres. A főpolgármester szerint az időjárás miatt minden előzmény nélkül olyan helyeken is kialakulnak kátyúk, ahol korábban nem. Amíg az időjárás nem melegszik tartósan 5 fok fölé, addig csak úgynevezett hideg technológiával lehet kátyúzni, ám az így betömött kátyúkból rövid időn kipörgetheti az anyagot az autóforgalom. Úgy folytatta: az elmúlt napok hőmérséklet-emelkedése ad lehetőséget arra, hogy a Budapest Közútnál áttérjenek az úgynevezett meleg technológiával történő javításra is, ami tartós megoldást jelenthet. A Budapest Közút korábban megduplázta a kátyúzási kapacitását, ezt most tovább emelték alvállalkozók bevonásával, és együttműködnek a kerületekkel is, a szükséges mennyiségű anyag rendelkezésre áll - tette hozzá. Ennek megfelelően hétvégén is, éjszakai és nappali műszakban egyaránt a rendelkezésre álló teljes kapacitással folyik az utak javítása a városban - emelte ki Karácsony Gergely. hozzátéve, hogy ha az időjárási körülmények nem szólnak közbe, akkor ezzel a tempóval a hónap végére, a jövő hónap elejére a szükséges munkák jelentős részét el tudják végezni. Közölte azt is, hogy a jövő héttől napi kátyújelentést hoznak nyilvánosságra a Budapest Közút oldalán, a budapest.hu-n, valamint a Városháza közösségimédia-felületein. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A Vespa kibővíti Csillagjegy kollekcióját az új Vespa 946 Horse modellel, egy limitált kiadással, amely a Ló Évének szimbolikája előtt tiszteleg. A Sárkány és Kígyó változatok után a Pontedera márka a dinamizmus, a kitartás és az elegancia értékeit kívánja értelmezni, ötvözve az olasz dizájnt és a kézművességet. A 946 Horse kiemelkedik pej színével, amely mélybarna árnyalatú, a ló szőrére emlékeztet. Az acél karosszéria matt és fényes felületeket váltogatják egymást, arany részletekkel gazdagítva, mint például az ülés alatti 'V' monogram. A csomag fénypontja a lovas ihletésű bőrülés, amelyet olasz kézművesek készítettek kézzel, finom bőrbetétekkel a kormányon és a tükrökön is. A limitált kiadást számos lovas stílusú kiegészítő teszi teljessé: egy bőr hátsó táska, amely Olaszországban készült ugyanabból az anyagból, mint a nyereg; egy szélvédő alumínium tartókkal és egy jet bukósisak, amelynek hátulján háromdimenziós arany "V" található. Ezzel párhuzamosan a Vespa bemutatta az „In Sella” (Nyeregben) című sorozatát, amely az „Al Vento” (Szélben) divatkollekció harmadik része. Itt látható először az új „Royal” embléma, melyet egy a márka hagyományaiból merített ágaskodó, lovat ábrázoló grafikai motívum díszít.

A Yutong egy kínai székhelyű vállalat, elektromos városi buszokat, távolsági buszokat és reptéri transzferjárműveket gyárt. 2005 óta jelen van az európai piacon is, több mint 6000 busszal Franciaországban, Nagy-Britanniában, Dániában, Norvégiában és Izlandon. A Norvégia és Dánia által felvetett aggodalmak után a figyelem most az Egyesült Királyságra irányul. A brit Közlekedési Minisztérium és a Nemzeti Kiberbiztonsági Központ vizsgálatot indított a Zhengzhou Yutong Group Co. mintegy 700 elektromos buszával kapcsolatban, amelyek jelenleg az országban közlekednek. A cél? Megvizsgálni, hogy a járművekbe beépített SIM-kártyák révén megvalósuló távoli kapcsolat nemzetbiztonsági kockázatot jelenthet-e, lehetővé téve egy hipotetikus távoli kikapcsolást, az úgynevezett kill switch-et. Az európai riasztás tavaly novemberben Norvégiából indult, ahol az oslói közlekedési vállalat egy izolált környezetben végzett tesztet. Az elemzés során kiderült, hogy a Yutong által gyártott buszok, ellentétben a holland buszokkal, belső SIM-kártyájuknak köszönhetően mobilhálózaton keresztül szoftverfrissítéseket tudnak fogadni. Ez a részlet felvetette a jogosulatlan távoli beavatkozások lehetőségét. A két flotta közvetlen összehasonlítása a kínai járművek nagyobb sebezhetőségét mutatta, amelyek elméletileg fizikai hozzáférés nélkül is képesek parancsokat fogadni. A Yutong megerősítette, hogy járművei képesek over-the-air frissítéseket fogadni, de kategorikusan tagadta a távoli kikapcsolás lehetőségét. Dánia azonban követte Norvégia példáját és saját vizsgálatot indított annak értékelésére, hogy szükséges-e korlátozni vagy blokkolni ezeket az automatikus frissítéseket. Ha a távoli blokkolás lehetőség beigazolódik, az alapvető kérdéseket vet fel az infrastruktúra biztonságával kapcsolatban. A gyanú ellenére még nem találtak konkrét bizonyítékot arra, hogy valóban történt volna távoli blokkolás. Azonban már a puszta lehetőség is jelentős kockázatot jelent. Forrás: autospecial.it    

Pár év alatt tarolták le a piacot Ami 30 éve megesett a dél-koreai márkákkal, nagyon úgy tűnik, hogy most ugyanúgy megismétlődik a kínai autómárkánál is, egy dolgot kivéve, hogy itt a térnyerés üteme legalább négyszeres sebességre van gyorsítva. Pár éve még csak nevettünk a fura nevű márkákon, amik ipari varrógépek gyártásával indultak, és csak a kétezres évektől kezdtek autógyártásba. Aztán mosolyogtuk a kínai delegációt, ahogy körbe fotóztak a nagynevű európai autómárkák standjain Genfben. Mostanra meg lefagyott a mosoly, mert pár évtized alatt olyan fejlődésen mentek keresztül, hogy mára nem követik, hanem diktálják az iramot. Igaz, hogy nincs múltjuk, de a jelenjük annál erősebb, és szomorú ezt kimondani, de a profit az a mostban érhető el, és a jövőben realizálható, tehát úgy tűnik (egyelőre) jó irányba halad a térnyerésük. Nem kell még mindent temetni Én lennék az utolsó, aki kútba dobná a tradíciót itt a mobilitás bölcsőjében, Európa kellős közepén, ahonnét a kocsi elindult. De tény, hogy az utóbbi időben sok olyan kedvezőtlen együtthatás nehezítette az európai gyökerű autógyártók életét, ami legjobban egy szóval leírható, ez pedig a túlszabályozás. Azt gondoltuk, hogy megváltjuk a világot a szigorú emissziós normákkal. Azt hittük, hogy feltaláltunk a megoldást az elektromos hajtáslánccal, holott emellett még tizenkétféle hajtásláncból választhatnának a vásárlók, mégis az elektromost kellett megtolni mindenek felett. Ciki lett a dízelmotor, pedig a mai napig a legjobb ingázó, és utazójármű a gázolajos kocsi. A benzinmotor meg közben elfáradt, már jó, ha három hengere van, de turbóból legalább egy kell bele, ha nem kettő. Tudom, az emissziós normákat így egyszerűbb teljesíteni. Hogyne tudnám, hisz a csapból is ez folyik, közben meg sír a szívem értük, hogy a saját ürüléküket etetjük meg velük, de persze a kipufogógáz visszavezetés is kell az EURO normák teljesítéséhez. Jól is van ez így, biztosan csak engem zavar, hogy legalább tíz éve nem tudok egy istenes gázt adni egyik tesztautónak sem, mert az elektronikus gázpedál, meg a szenzorok, tudják már, miért. Még jó, hogy lemehetek a garázsba, és a bowdenes gázpedál végét rángathatom a motortérben, így fel tudom pörgetni a motort a sajt kezemmel akár leszabályozásig, bármikor! Miért váltanak ennyien kínai kocsikra? Az utcánkban először egy BYD-t láttam, aztán már megjelent egy JAECCO is, és szerintem lesz még a folytatásban is kínai csoda. Hogy lehet, hogy egy család évtizedekig elköteleződik egy európai márka iránt, aztán egyik napról a másikra megtörténik egy paradigmaváltás, és mint egy ősrobbanás után, szinte már a tudatukban sem létezik, hogy már évtizedes a márkahűség, aminek hirtelen elengedik a kezét. Hogy lehet, hogy a korom béli középkorúaknál tradíció volt, hogy ha egy család Opeles, akkor papa, apa, majd a fiú is biztosan Opelt választ magának, mert ebben szocializálódott, és így nőtt fel? Igaz, hogy én nem követtem ezt a példát, de tény, hogy ragaszkodom bizonyos értékekhez, és jó a tradíció mentén élni az életet. Nem számít mi virít az elején? Hazai mentaláitás, hogy hiába mondja bárki, hogy nem a ruha teszi az embert, azért a mai napig azonnali értékítélet készül arról, hogy milyen autóval jelenünk meg. Én sem hiszek ebben, és nem is értek vele egyet, de itthon nagyon is számít, hogy 10, 60, vagy 150 ezres kabát van e rajtunk, vagy milyen ékszerek, és persze az autó is az egzisztencia egyik legerősebb kifejezési formája. Soha nem tartottam menőnek azt, aki BMW kulccsal próbált csajozni a discoban, de a saját szememmel láttam, hogy bizonyos lányoknál ez nagyon is működik. Az autókhoz nem feltétlenül értők körében is közös metszéspont, hogy a német prémium márkák jelentenek valamit. Így ebben a tudatban azt gondoltam, hogy nehezebb lesz majd a kínai márkáknak megugrani ezt a lécet, hogy prémiumok legyenek a hármasfogat mellett, de jól tudják a kínai designerek, hogy a méretekkel, a hunyorítva hasonló formákkal szinte ugyanezt a hatást érhetik el. Na, és persze az utastérben diszkréten strasszkövezett váltógomb, és a hangulatfény sem árt, és talán teljes lehet a siker. Az európai, és a magyar vásárlók ilyen fokú nyitottsága számomra nagyon meglepő volt, és az is, hogy megnyerő alternatívának tartják azokat a márkákat, amik létezéséről eddig még nem is tudtak. Idén biztosan erősödik majd a verseny a márkák között, és az sincs kizárva, hogy az új szabályozásokkal tudják is lassítani majd a terjeszkedést, de megállítani biztosan nem lesznek képesek. Alkalmazkodni kell hozzájuk, a kérdés már csak az, hogy mennyire rugalmasan sikerül mindez, és hosszútávon ki diktálja majd a tempót, és mutatja az irányt.