Így gázolta el saját utasát a buszsofőr – egy fatális baleset utóélete
2026.05.22.
Az 53 éves újkígyósi nő 2024. december 1-jén késő délután egy menetrend szerint közlekedő autóbuszt vezetett Vésztő lakott területén. A járművezető tudott arról, hogy az autóbusz második ajtaja feletti világítás nem működött, ahogyan arról is, hogy a járműben nem üzemelt az a biztonsági rendszer, amely újranyitja az ajtót, ha valami az ajtószárnyak közé kerül.
Az egyik megállóban egy 70 éves helyi nő megkezdte a leszállást a második ajtónál, ám a sofőr a figyelmetlensége miatt indulási jelet adott, majd becsukta az ajtót annak ellenére, hogy a leszálló nő mozgása a vezetőülésből mindvégig látható volt.
Az ajtó két szárnya az idős asszony egyik karját beszorította, miközben a teste már az autóbuszon kívül volt. Ezt követően a sofőr elindult az autóbusszal, ezzel elrántotta a sértettet, aki az autóbusz alá esett és a jármű jobb hátsó kereke áthajtott a testén.
A baleset következtében az asszony olyan többszörös, súlyos sérüléseket szenvedett, hogy a helyszínen meghalt.
A Gyulai Járási Ügyészség az ügyben halálos közúti baleset gondatlan okozásának vétsége miatt emelt vádat, és indítványozta, hogy a bíróság a buszsofőrt beismerése esetén is ítélje felfüggesztett fogházbüntetésre, valamint tiltsa el a "D" kategóriába tartozó járművek (a nyolcnál több utas szállítására tervezett autóbuszok) vezetésétől.
MTI
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Újabb magyar nagyvárosokban indul el az Uber
2026.05.22.
Budapest, Miskolc, Debrecen és Szeged után immár Pécsen és Kecskeméten is elérhetővé válik az Uber szolgáltatása. Az alkalmazás segítségével az utasok néhány érintéssel rendelhetnek fuvart, valós időben követhetik az útvonalat, és elektronikusan fizethetnek, miközben biztonságos, kiszámítható és kényelmes közlekedési élményhez jutnak.
A pécsi indulás mögött többek között az áll, hogy a város pezsgő egyetemi központként, valamint a régió kulturális és turisztikai központjaként egész évben jelentős mobilitási igényt generál. Kecskemét esetében pedig a dinamikusan fejlődő gazdasági környezet, az erős ipari jelenlét és a régiós szerepkör indokolta a terjeszkedést. Az Uber adatai szerint az alkalmazás megnyitások alapján a városban egyértelmű érdeklődés mutatkozik a szolgáltatás iránt.
Az Uber 2024-ben tért vissza a magyar piacra az Uber Taxi szolgáltatással Budapesten, azóta pedig hónapról hónapra folyamatosan bővül az utasaink közössége.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Kemény idők jönnek a gyorshajtókra
2026.05.22.
Karácsony Gergely a közlekedésbiztonsági tanácskozást megnyitó előadásában hangsúlyozta: nincs olyan politikai, gazdasági és társadalmi érdek, amely az emberi élettel egyformán fontos lenne.
Azt mondta, Budapesten a halálos közúti balesetek számának csökkenése alapján nem írreális célkitűzés, hogy 2050-re elérjék: közúti balesetben senki ne veszítse életét. Hozzátette: ha 2050-re meg tudják szüntetni a halálos baleseteket, akkor ezer ember életét mentik meg.
A főpolgármester kiemelte, hogy a közlekedésbiztonság növelése érdekben a városi közlekedésben szükség van a másféleképpen gondolkodásra és szakítani kell a korábbi megközelítéssel: a helyes sorrend az, hogy a városban alapvetően élünk, és az életünk egy része, hogy közlekedni is kell.
Ennek kapcsán arra hívta fel a figyelmet, hogy a megengedett sebesség a városi közlekedésben alapvetően meghatározza azt, milyen esélyek vannak az életek megmentésére. Példaként hozta fel, hogy ha egy óránkénti 30 kilométeres sebességgel haladó autó elüt egy gyalogost, akkor annak 90 százalék az esélye a túlélésre, míg ez az arány nagyobb sebességnél drámaian csökken.
Karácsony Gergely szerint a közlekedésbiztonság növelése érdekében szigorúbb fellépésre lenne szükség a gyorshajtókkal szemben, sokkal szigorúbb büntetést kellene kiszabni a kirívó szabálysértést elkövetőkre. A sebességhatárok betartatása kapcsán elmondta: jelenleg Budapesten 57 forgalmi sávot figyel fix kamera. A rendszert tovább kell bővíteni - jelentette ki.
A főpolgármester kitért arra is, hogy a közösségi közlekedés fejlesztése szintén hozzájárul a közlekedés biztonságának növeléséhez.
Terdik Tamás budapesti rendőrfőkapitány közölte: a modern kori statisztikák létezése óta nem volt olyan alacsony a halálos balesetek száma a fővárosban, mint 2025-ben. Tavaly 22 halálos, 636 súlyos és 2157 könnyű sérüléssel járó közúti baleset történt Budapesten.
A rendőrfőkapitány a látható trendekre hivatkozva megerősítette, hogy a kitűzött közlekedésbiztonsági célok elérése nem irreális elvárás. Terdik Tamás közölte: 2025-ben 40 százalékkal csökkent a halálos közúti balesetek száma 2024-hez képest.
Felhívta a figyelmet arra, hogy az elektromos rollerrel való közlekedés során bekövetkezett balesetek száma "óriási emelkedést mutat". A következő időszak kiemelt feladata lesz, hogy ezzel a helyzettel érdemben tudjunk foglalkozni - jelentette ki.
A rendőrfőkapitány kiemelte: a legnagyobb veszélyforrást az illegális gyorsulási versenyek jelentik.
Terdik Tamás rámutatott arra is, Budapesten egy év alatt mintegy 250 ezer olyan sebességtúllépés történt, amelyet a kamerák rögzítettek. A valóságban ennél sokkal több történik Budapesten, így szükség lenne több sebességmérő kamerára - mondta.
Bodor Ádám, a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) mobilitási vezérigazgató-helyettese arról beszélt, hogy az említett stratégia elfogadása óta a megmentett emberéletek száma 44, de még így is 106 áldozata volt a közúti baleseteknek Budapesten. Tavaly a 2022-es adatokhoz képest a felére csökkent a közúti közlekedési balesetek halálos áldozatainak száma - közölte.
Bodor Ádám a forgalomcsillapítási zónákról szólva ismertette: 2023-ban 130 négyzetkilométer ilyen zóna volt, 2025-ben már 139,5 négyzetkilométer. A cél, hogy 2030-ra 220 négyzetkilométernyi ilyen zóna legyen. A VI. és a VIII. kerület volt ezen intézkedésekben a legaktívabb - jegyezte meg.
Célként jelölte meg azt is, hogy 2030-ra a fővárosi utak 61 százalékán a megengedett legnagyobb sebesség 30 kilométer/óra legyen.
A Balázs Mór Konferencia 2026 - Fókuszban a közlekedésbiztonság című tanácskozást a BKK szervezte.
MTI
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Nem viccel a Toyota, ha biztonságról van szó: 12 ezerből egy hibás kocsit is kiszúrnak
2026.05.22.
Észak-Amerikában nincs fontosabb személyautó, mint a Toyota RAV4. A középkategóriás szabadidőjáműből 2025 során néhány tucat híján 555 ezer darabot értékesítettek a térségben. Az USA-ban minden korábbi rekordot megdöntöttek a modell eladásai (479 288 db), Kanadában pedig a 2024-es csúcs után a második legjobb évét (75 573 db) zárta a SUV. Ha a pickupokat nem nézzük, mindkét országban a Toyota RAV4 volt a legnagyobb számban eladott személyautó a tavalyi évben.
Ennek a mennyiségnek közel 60 százaléka, mintegy 320 ezer autó helyben, a Toyota Motor Manufacturing Canada két üzemében készült. A TMMC 2009 óta gyárt RAV4-est, a mai napig több mint négymillió darab készült itt az autóból.
Ilyen darabszámok mellett nehezen értelmezhető 26 autó – ez a teljes 2025-ös gyártási mennyiség 8 ezredszázaléka (0,008%), jóformán statisztikai hiba. És mégis, a két országban pontosan ennyi középkategóriás crossoverét hívta vissza az autógyártó, miután azonosítottak egy potenciálisan veszélyes hibát. A gyártás során nem előírásszerűen hegesztették az első üléseket rögzítő konzolokat, ezért azok erős ütközés esetén elmozdulhatnak a helyükről, ami kiszámíthatatlanná teszi a biztonsági övek és légzsákok utasvédelmi teljesítményét.
A gyaníthatóan hibás RAV4-esek száma egyébként valójában a 26-ot sem éri el: az USA-ban négy (!), Kanadában 22 olyan autót azonosítottak, amelynél előfordulhat a gyártási hiba. Az utóbbi szám azonban a Toyota RAV4 testvérmodelljének: a 2022 óta szintén a TMMC-nél készülő Lexus NX-nek is magában foglalja néhány példányát – a pontos megoszlásról nem adnak tájékoztatást a kanadai hatóságok, de a gyártásban hozzávetőlegesen öt RAV4-re jut egy NX, így a hiba is hasonló arányban oszolhatott meg a két típuscsalád között.
Az EU illetékes hatóságának adatbázisában nem szerepel ilyen visszahívás, azaz az Európában értékesített RAV4-eseket nem sújtja a probléma.
Az autóipari visszahívás intézménye a modern fogyasztóvédelem egyik legnagyobb vívmánya. Lényege, hogy amennyiben egy adott típusnál vagy típusoknál utólag (akár évtizedekkel később) gyártási hibát fedeznek fel, a gyártó ingyenesen orvosolja a problémát az érintett járműveken. A világtörténelem legnagyobb ilyen visszahívása egy Takata nevű beszállító által gyártott légzsákokhoz köthető: a tárolási hiba miatt életveszélyessé vált légzsákokat a mai napig 30 autógyártó mintegy 100 millió (!) járművében cserélték ki; a hosszú évek óta zajló kampánynak még nem látszik a vége.
A másik végletet a Toyota RAV4-es mostani visszahívásához hasonló, minimális számú járművet érintő esetek jelentik. Előfordultak már ennél kisebb darabszámú visszahívások, azok azonban jellemzően kisszériás, egzotikus különlegességekre vonatkoztak, míg itt a világ legnagyobb számban (kb. 1,18 millió db) értékesített szabadidőjárművéről van szó.
Jelen esetben egy elsővonalbeli beszállítónál végzett rutinvizsgálat során azonosították a hibát, írja az Automotive News szakfolyóirat. A hibát az ő egyik alvállalkozójuk követte el: az ülésrögzítő konzoloknak a padlólemezre történő hegesztése során az egyik rögzítőkeretbe nem megfelelő alátétet építettek be. Ez megzavarta az utasoldali konzolt hegesztő robot programozását, annak hibás működése pedig a vezetőoldali konzolért felelős hegesztőrobotra is kihatott.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Testközelben az új S-osztállyal Budapest szívében
2026.05.22.
Amikor idén februárban a Mercedes-Benz betöltötte a 140. életévét, élő adásban jelentkeztek a születésnapról Stuttgartból, Mercedes főhadiszállásáról, ahol még maga Roger Federer is emelte az esemény fényét. Az akkor kiadott információkkal már jelentkeztünk korábban, most Budapest szívében, a Fachion Street közepén be is szállhattunk az új S-osztályba.
W223 facelift
Aki ránéz a 2026-os S-osztályos Mercedesre, az joggal gondolhatja, hogy ez egy merőben új modell pedig valójában nem az. Az első szériás W223-as 2020-ban jelent meg, az S500 4matic jelzésű kivitelről nálunk is olvashattak az érdeklődők. Mivel a műszaki és technológia újdonságokról már beszámoltunk, most inkább a személyes megtekintés első tapasztalatait osztanám meg.
Mercedes-Benz S450d 4matic - 2026.
Ami azonnal szembe tűnt, hogy az első sárvédőre bekerült 1-1 kamera. Később a termékfelelősök felhívták a figyelmet arra is, hogy a visszapillantó tükrökben is megduplázódott a kamerák száma. Ezen felül persze az első és hátsó lökhárítókban is figyel egy-egy „szem” plusz a szélvédő tetején is. Így ez az autó már mindent ismer maga körül, ami ismerős lehet bizonyos amerikai autókból néhány éve.
Persze ezt a rengeteg adatot fel is kell dolgozni, úgyhogy az új S is megkapta azt a vízhűtéses szuperszámítógépet, ami – jó mercis szokásnak megfelelően – már debütált a kisebb modellekben.
A CLA-ból megismert lámpákba épített csillagmotívumok most már minden új Mercedesben megtalálhatók, az S-ben elöl kettő, hátul három csillag virít. A fényszórók természetesen nem csak, hogy teljes mértékben LED-technológiásak, de ezek már a 2. generációsak amelyek nem mikró tükrökkel működnek, hanem mikró LED-ekkel. Kisebb tömeg, nagyobb fény. Apropó, világítás: télen megjelent cikkünkben büszkén hirdettük, hogy az álló csillag embléma is világítani fog, de ez Európában nem így lesz bizonyos jogszabályi korlátok miatt, de vigasztalásul a hűtőrács keret azért világíthat.
Képtelenség lenne felsorolni, hogy miket építettek ebbe a 2.700 új alkatrészt tartalmazó, 50%-ban megújult kivitelbe a Mercedes-nél, inkább érdemesebb tényleg az arra az életérzésre és üzenetre koncentrálni, amit az új S-osztály nyújt.
Ragadjuk ki most a sok részletből az ajtót. Látják azt a finoman ívelt fabetétet az ablakemelő kapcsolócsoportnál? És azt a varrott bőr ajtókárpitot? Olyan volt ehhez hozzányúlni, ami azonnali kielégülést okozott.
Elöl a Superscreen fogadja a vezetőt és utasát, a kormány visszakapta a fizikai gombokat a tempomat és a hangerőszabályzáshoz, a két vezeték nélküli telefontöltő hűtött és van kamera az elöl ülőknek is, hogy részt vehessenek online megbeszéléseken. Nem tudom elengedni és a sajtótájékoztatón is hangsúlyozták, hogy fűthetőek az első biztonsági övek. Van ám közlekedésbiztonsági magyarázata is az elsőre sokak számára értelmetlennek tűnő újításnak: kabát nélkül biztonságosabb a vezetés, fázva viszont nem.
De az S-osztály lényege a hátsó utastérben van. A most bemutatott autóba ugyan nincsen beépítve, de oldalankénti kijelzőkkel, HDMI csatlakozókkal, 2 db távirányítóval rendelkező szórakoztatórendszer is várhatja az utasokat.
Már Magyarországon van az importőr tesztautója, amit újságírók próbálhatnak ki, nagyon várjuk és hozzuk majd a részletes tapasztalatokat. Ja, az a hír járja, hogy az új V8-as benzinmotorral rendelték…
800.000 Euró
A Fashion Streeten megjelent egy Mercedes-AMG Pure Speed is. A kocsi különlegessége, hogy nem csak teteje, de valódi szélvédője sincsen, csak a Forma 1-ből megismert bukócső fut az autó hossztengelyében. Vezetni is csak a gyár által mellékelt bukósisakokkal lehet, de hogy mégis tudjanak beszélgetni a benne ülők a 300 km/h feletti maximális sebesség mellett is, a sisasok között rádiókapcsolat van. A kocsi ára némiképp függ a rendelt extráktól is, így elérheti a 800.000,- Eurós szintet is, ami a most erős forint mellett is 290 millió forint. Ilyet sem látunk minden nap.
A Pure Speed mögött egy Mercedes-Maybach SL680-as állt. Az SL öt évtizedes történetében az első, amely álló csillagot visel a motorház tetején. A kivitel különlegessége, hogy a motorházfedél háromrétegű lakkozása közé egy több száz Maybach emblémát tartalmazó réteg is bekerült, de ugyanígy ismétlődnek a logók a vászontető anyagában is, Maybach felirat van a króm küszöblécekbe marva, az ülések elején és úgy általában mindenhol. Bobby Ewing óta pedig tudjuk, hogy az igazi SL piros színű.
Megint eggyel hátrébb egy limitált szériás G-osztály zárta a sort. A „Stronger than the 1980s” retrokivitele mindössze három színben rendelhető és minden színből 460 db készül.
Egy-egy ilyen különleges kivitelt pedig láthatóan oda áraz a Mercedes ahová akar, hiszen többszörös túljelentkezés volt a modellre. Egyébként itt a lényeg, hogy külső megjelenésében mindenhol a nyolcvanas éveket idézi a kocsi, nekem a kedvencem a hátsó Mercedes-Benz felirat volt, ami azonnal a gyerekkoromba repített.
Ha az S-osztálytól a másik irányba indultunk, akkor még korábbra érkeztünk az időben. A Sirály becenevű SL egy olyan állapotú példányát láthattuk, mintha most érkezett volna a gyártósorról. A Deák Ferenc utcai üvegkalitkában pedig egy eredeti Patentwagen látható kiállítva, az a modell, amellyel a Mercedes idén 140 éves története elkezdődött.
Budapest lenyomta Los Angelest és Tokiót is
Ezek a városok is versenyben voltak ugyanis a Mercedes-Benz Studio programsorozat rendezéséért. A kezdeményezés célja és lényege, hogy a márka által képviselt minőséget és életérzést közvetlenül is eljuttathassák az embereknek.
A Fashion Street-en a folyamatosan megújuló installációk várják majd az arra járókat, a Merlin Színházban, amit korábban egy transzformátorházból alakítottak kulturális térré, Mercedes-Benz Art Collection kiállítása nyílik meg, amelyet május 28. és augusztus 30. között a mobilitás és a művészet kapcsolatát bemutató programok kísérnek.
A városligeti tónál az elektromobilitásé lesz a főszerep, az eseményre egy exkluzív stéget is építenek és itt ki is lehet majd próbálni a CLA szedán és shooting brake változatát, de az itthon készülő GLB modellt is.
Nem csak Budapest ad helyszínt a sorozatnak. Júliustól Balatonfüreden is megnyílik a kibővített tesztvezetési program, ahol akusztikus koncertek várják a Mercedes jelenlegi és jövőbeli ügyfeleit.
Gyári restomodok, amik kiválóan sikerültek
2026.05.22.
Renault 17
Egyre többen ülnek fel a restomod hullámra, noha ezek között legtöbbször magán karosszériaműhelyeket találunk. Nem ez a helyzet azonban a Renault 17 újragondolásával, amit a Renault gyárilag vett kezelésbe. Ez volt a francia gyártó első elsőkerékhajtású sportkupéja 1971-ben, hamisíthatatlan, korabeli francia formavilággal, ami kiváló inspirációs alapként szolgált a modern átdolgozáshoz. A modern változat megtartotta az eredeti ajtók, ablakokat és a padlót, ám jóval lejjebb ül. Persze az eredeti 1605 köbcentis motort is leváltották egy 270 lovas villanymotorra, ami ráadásul a hátsó tengelyt hajtja.
Hyundai Grandeur
Még egy gyári restomod, méghozzá egy váratlan helyről. A Hyundai 35-dik évfordulóját hivatott megünnepelni a Grandeur dobozos szedán újragondolása, ami igyekszik menővé tenni a koreai autógyártó egyszerű kezdeti éveit. Teszi mindezt döbbenetes sikerrel. Az internet imádta a kockaszedán retrofuturisztikus formavilágát. Ahogy a Renault-nál, úgy itt is villanymotorra cserélték az eredeti 2,0-literes motort, ráadásul a komplett belsőt kicserélték. A gombokat digitális felületek váltották, szinte az egész műszerfalon végigfut az infotainment kijelző, és, ami meglepőbb, van egy portré formátumú kijelző, amin virtuálisan lehet zongorázni.
Opel Manta
Mostanában szeret az Opel is visszahozni egykor sikeres típusneveket, lásd: Frontera. Ugyanakkor ami még meghatározóbb, az az új retro dizájnvonaluk, aminek az előfutára történetesen egy restomod volt. Még 2021-ben mutatkozott be az Opel Manta modern feldolgozása. Sárga fényezéssel, fekete motorháztetővel, ami akkoriban az erős villanyosításra utalt náluk. Nem véletlenül. Az eredeti donor autó 1,6-literes, 75 lovas motorját egy 145 lóerős villanymotorra cserélték. Mindezt úgy, hogy az eredeti sportkupé tipikus formai jegyeit megőrizték, és még az orr kialakítást is sikerült modern köntösben újra gondolni. Mi több, egy négy fokozatú manuális váltó is volt benne, hogy visszahozzák az eredeti vezetési élményt, amennyire csak lehetséges.
Ford RS200
Egyelőre csak leplek alatt, de már látható a Ford vadiúj, erősen limitált szériás sorozata, ami az egykori B-csoport raliautójuk utcai változatát, az RS200-ast hivatott megidézni, annak negyvenedik évfordulóját. Te jó ég, mennyire megy az idő. A feladattal a Boreham Motorworksöt bízták meg, de a formavilág megalkotásában erősen kivette a részét a Ford európai dizájn részlege is. A korábbi restomodokkal ellentétben itt nem lesz donor autó. Az újkori RS200-akat tetőtől talpig nulláról fogják megalkotni. Az eredeti autó egyetlen komponensét sem örökli. Ugyanakkor az ikonikus négy fényszóró karika, vagy a tetőn kitülemkedő légbeömlő tovább él majd. Hogy mi fogja hajtani, az egyelőre kérdéses. Azt már most megerősítették, hogy középmotoros és összkerekes lesz.
Jaguar XJS
Idei projekt bejelentés, hogy a TWR, egykor szebb napokat látott brit autógyártó feltámasztani készül a Jaguar XJS-t. Ami motorsport kötődései és sikerei ellenére az utcán koránt sem számított egy sportos autónak. Annyi viszont biztos, hogy a formavilága meghatározta a brit autóipart és ezt remekül sikerült a következő szinte emelniük látványos szélesítésekkel, kitolt kerekekkel és nagy aero felnikkel. Nem csoda: a formát maga Khyzyl Saleem alkotta, a korunk egyik legünnepeltebb digitális formatervezője. Persze nem is lenne igazi brit projekt, ha nem egy öblös, kompresszoros V12-es dolgozna a teljesen szénszálas bódé alatt, amit kéziváltóval párosítanak. A projektben egyébként egykori F1 mérnökök is részt vesznek és mindössze 88 darabot fognak gyártani belőle.
HWA Evo
Minden bizonnyal mind közül a kedvenc projektem a Mercedes házi motorsport részlegének alkotása, a HWA Evo. Ők 2024-ben döntöttek úgy, hogy nagyon finom és apró módosításokkal modernizálják az eredeti 190E Evo II formavilágát, és alkotják meg minden idők talán legmenőbb restomodját. Ugyanakkor ez a projekt még ennél is jóval továbbment. Egyrészt dobták az eredeti 2,5-literes Cosworth motort és azt egy 3,0-literes, duplaturbós Mercedes V6-ra cserélték, ami akár 500 lóerő környékén is teljesíthet az opciós Affalterbach csomaggal. Ráadásul idén már a Nürburgringi 24 óráson versenyeztek ennek verseny változatával, szóval ténylegesen visszavitték oda, ahol született az eredeti autó. Az utcai változatból mintegy 100 darabot terveznek legyártani átszámítva kb. 240 millió forintért. Cserébe egy éves gyári garancia is jár hozzá.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Mi a különbség a műszaki és gazdasági totálkár között?
2026.05.22.
Egy baleset utáni a biztosító által kirendelt kárszakértő az, aki felméri a jármű baleset során keletkezett sérüléseit. Annak meghatározása, hogy totálkáros kárrendezés fog-e történni, alapvetően műszaki szakkérdés. Műszaki totálkárról akkor beszélünk, amikor az autó olyan súlyosan megsérül, hogy műszakilag már nem állítható helyre biztonságosan. Ilyenkor a javítás gyakorlatilag lehetetlen. A gazdasági totálkár ezzel szemben nem azt jelenti, hogy az autó javíthatatlan, hanem hogy a káresemény következtében a károsult gépjármű megjavíttatása gazdaságilag nem indokolható.
A biztosító akkor minősítheti gazdasági totálkárosnak a járművet, ha:
a javítás költsége meghaladja a jármű kárkori értékének egy bizonyos százalékát,
vagy a javítás drágább lenne, mint a káridőponti érték.
A gyakorlatban a biztosítók jellemzően akkor állapítanak meg gazdasági totálkárt, ha a javítási költség eléri vagy meghaladja a jármű értékének 60-80%-át.
Mi történik a ronccsal gazdasági totálkár esetén?
A biztosító a totálkáros autót feltölti a roncsbörzére, itt a liciten elért legmagasabb összeg határozza meg a roncs értékét. A börzén keresztüli értékesítésre javasolt összeget érdemes elfogadni, de nem kötelező. Amennyiben a börzén tett ajánlatot a tulajdonos elfogadja, úgy több teendője nincs. Az eladás tényét már csak az okmányirodába kell bejelentenie.
Azonban ha a tulajdonos úgy dönt, hogy nem fogadja el a roncsbörzén kínált ajánlatot, úgy az a birtokában marad, neki kell gondoskodnia az elszállításról, az értékesítésről, vagy a bontóba leadásról. Amennyiben tulajdonos a javíttatás mellett dönt, úgy a biztosító részéről a kártérítési összeg a kárkori érték és a roncsérték különbözete, ami plusz ráfordítást is jelenthet.
Mennyit fizet a biztosító gazdasági totálkár esetén?
A kártérítés számítása általában így történik: a jármű kárkori értéke mínusz a börzén leütött roncsérték = kártérítés összege
Például: Ha az autó baleset előtti értéke 4 millió Ft, a roncs értéke pedig 3,2 millió Ft, akkor a kifizetett kártérítés 800 ezer Ft lesz.
Kötelező biztosítás vagy casco terhére történik a kárrendezés?
Ez attól függ, ki okozta a balesetet. Ha mi okoztuk, akkor a saját casco biztosításunk fedezheti nekünk a kárt. Ha más okozta, ebben az esetben a károkozó kötelező biztosítója fizet.
Olyan további plusz költségeket is téríthet a casco biztosítás, mint például a szállítási, tárolási, költségeket, kiegészítő biztosítás esetén a személyi sérüléssel kapcsolatos károkat, KGFB esetén a felsoroltakon túl térítheti még az utazási, a személyi sérüléssel, kereset kieséssel, illetve az új gépjármű átírásával kapcsolatos költségeket.
Totálkár esetén különösen fontos tisztában lenni a saját lehetőségeinkkel, a biztosító számítási módszereivel és azzal, milyen jogaink vannak a kárrendezés során.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Rossz hírt közöltek a budapesti autósokkal
2026.05.22.
A közlemény szerint a forgalmi adatok elemzése alapján döntött úgy a főváros, hogy első lépésben minden hétköznap 18.30 és másnap 5 óra között megnyitják a rakpartot a gyalogos és kerékpáros forgalom előtt. A hétvégéken - így a mostani a pünkösdi hosszú hétvégén is - továbbra is egész nap autómentes lesz a rakpart.
Mint írták, a pesti alsó rakpart - 2023 és 2025 között, több mint 30 reprezentatív helyszínen gyűjtött - forgalmi adatainak elemzése azt mutatja, hogy a kora esti órákban a gépjárműforgalom csökkenésével párhuzamosan jelentősen megnő a gyalogos forgalom a rakparton, és a márciustól októberig tartó időszakokban erős igény mutatkozik a rakpart közösségi használata iránt.
A jövő héttől érvényes rugalmas forgalmi rend - amelyet közúti kapuval biztosítanak - a reggeli és az esti csúcsidőhöz igazodva figyelembe veszi az autósok szempontjait is. A Budapest Közút által üzemeltetett kapuk zárása és nyitása a forgalom kivezetésével együtt várhatóan mintegy 60 percet vesz igénybe.
A hétvégi rakpartnyitás rendje változatlan marad: pénteken 18.30-tól hétfő reggel 5 óráig átadják a rakpartot gyalogos- és szabadidős használatra.
A városkommunikációs iroda ugyanakkor jelezte, hogy a hétköznap esti rakpartnyitás időpontját az első hetek tapasztalatai alapján újraértékelik és szükség esetén módosíthatják.
A tervezett forgalmi rend szeptember 19-ig marad érvényben, ezt követően a megszokott, kizárólag hétvégékre korlátozódó rakpartnyitás lép érvénybe.
Az iroda felhívja a gyalogosok figyelmét, hogy a lezárási időszak kezdetén fokozott figyelemmel, a közlekedési szabályok betartásával használják a területet, és körültekintően keljenek át az útpályán. Asz autósokat ezzel párhuzamosan arra kérik, hogy a lezárási időszak kezdete előtt időben hagyják el a területet, és útvonalukat ennek megfelelően tervezzék meg.
MTI
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
20 kilométeren át torlódnak a kamionok az M1-esen
2026.05.22.
Az M1-es autópálya főváros felé vezető oldalán, a külső sávban a kamionok okozta torlódás, Tatától kezdődően, a 70-es km-től az 50-es km-ig tart. Kérjünk, ennek tudatában tervezzék meg útvonalukat!
Az M3-as autópálya Budapest felé vezető oldalán, a kiépített terelésnél, Bag térségében a reggeli csúcs miatt lassulás, 2-3 km hosszan már szakaszosan torlódnak a járművek.
Erősödik a reggeli forgalom a Budapest felé vezető főbb útvonalakon, így
az M3-as autópálya fővárosi bevezető szakaszán,
a 10-es főúton, a solymári körforgalomtól,
a 31-es főúton Maglódnál,
az 51-es főúton, Dunaharaszti elkerülő szakaszán.
A 10-es főúton, Pilisvörösváron a 16-os km-nél új gyalogos átkelőhelyet építenek, napközben 7 és 17 óra között lezárják a fél útpályát, illetve a 10-es főút Útőrház utcai csatlakozását. A zárás ideje alatt kerülni a Sirály utca felé lehet.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
E-roller-káosz Európában: Belgium sisakkal és mesterséges intelligenciával válaszol
2026.05.22.
Képzeljük csak el a következő brüsszeli képet: egy bérelhető elektromos rollert pattanunk, és ahogy véletlenül a járdára kanyarodunk, az eszköz magától lassítani kezd. Néhány utcával arrébb pedig a saját (magántulajdonú), gyorsabb rollerünk vezetőjének szeptembertől már bukósisakot kell viselnie – miközben a bérelt flotta felhasználói továbbra is fedetlen fővel közlekedhetnek. Ez a kettősség pontosan azt szemlélteti, ahogyan jelenleg az európai e-roller-biztonság alakul: tagállami rendeletek és üzemeltetői döntések töltik be azt a vákuumot, amit az uniós szintű, harmonizált szabványok és iránymutatások hiánya hagy maga után.
A friss fejlemények néhány hét alatt zúdultak az érdekeltekre. Március 30-án Jean-Luc Crucke belga szövetségi mobilitási miniszter bejelentette, hogy szeptembertől kötelező lesz a bukósisak használata minden olyan e-rolleren, amely 20 km/óránál nagyobb sebességre képes. Április 22-én a Bolt – az európai piacon alkalmazásalapú fuvarszolgáltatás, ételszállítási és megosztott mikromobilitási szolgáltatásokkal jelen lévő észt mobilitási platform – 1200 új, beépített mesterséges intelligenciával felszerelt rollert állított forgalomba Brüsszelben, amelyek érzékelik, ha a felhasználó a járdára hajt, és automatikusan lassítják a járművet. Nagyjából ugyanekkor a megosztott mikromobilitási iparágat tömörítő Micro-Mobility for Europe (MMfE) jelentésben számolt be arról, hogy a bérelt e-rollereken bekövetkező súlyos sérülések aránya 2025-ben enyhén csökkent.
A technológia már felismeri a járdázán közlekedést és a gyalogosokat, miközben az egységes európai e-roller-szabályozás még várat magára. (Forrás: AI generált illusztráció)
Mit ír elő pontosan az új belga bukósisak-szabály?
A belga szabály minden olyan e-rollerre vonatkozik, amely 20 km/óra feletti sebességre képes. A gyakorlatban ez elsősorban a gyorsabb saját rollereket érinti, mert a bérelt flották üzemeltetői önként vállalták a 20 km/órás sebességkorlátozást. Európai viszonylatban először történik ilyen kifejezett kivételezés a megosztott rollerek felhasználóira nézve. A magántulajdonú e-rollerek értékesítésekor Belgiumban egyébként legfeljebb 25 km/órás sebességhatárt kell betartani.
Az így kialakuló kép sajátos: a gyorsabb saját járművek vezetőin kötelező a fejvédelem, a sebességkorlátozott bérelt eszközök használóin viszont nem.
Miért került éppen most a fókuszba a fejvédelem?
A Vias – Belgium központi közlekedésbiztonsági kutatóintézete – adatai meglehetősen egyértelműek. Egy öt belga kórház sürgősségi osztályán végzett vizsgálatuk azt találta, hogy a baleset miatt ellátott e-rolleresek közül egyetlen sem viselt bukósisakot az ütközés pillanatában. Egy frissebb, kórházi adatokra építő elemzésük szerint a kórházba súlyos sérülésekkel beszállított e-rolleresek 60 százaléka fejsérülést szenvedett – ez az arány magasabb, mint a kerékpárosoknál vagy az autóban utazóknál. A Vias nemzetközi adatokra hivatkozva azt is megjegyzi, hogy a balesetet szenvedett e-rolleresek kevesebb mint 7 százaléka viselt bukósisakot.
A Vias 2025-ös, márciusban közzétett közlekedésbiztonsági barométere ennél is élesebb képet fest: Belgiumban 2025-ben 13 e-rolleres halt meg, szemben a 2024-es 4 halálesettel – tehát több mint a háromszorosára nőtt a szám, miközben az általános közúti halálozás országosan csökkenőben van.
Hogyan kerüli el a megosztott szolgáltatás a kötelezettséget?
Az ETSC szerint a sisakhasználat kötelezővé tétele időszerű lépés, ugyanakkor a szervezet problémásnak tartja, hogy a bérelt e-rollerek felhasználói kimaradnak a belga szabályból. A kivétel oka, hogy az üzemeltetők önként vállalták flottáik 20 km/órás sebességkorlátozását. Így sajátos kettősség jön létre: a gyorsabb saját rollerek használóinak sisakot kell viselniük, a sebességkorlátozott bérelt eszközök felhasználóinak viszont nem.
Az ETSC ennél átfogóbb uniós megoldást sürget: minden e-roller kapjon gyárilag beállított 20 km/órás sebességkorlátot – ez jármű-műszaki szabvány lenne, amely uniós hatáskörbe tartozik –, az EU pedig adjon ki egységes iránymutatást a vezetőkre vonatkozó szabályokról, például a sisakhasználatról, az alsó korhatárról és a járdán közlekedés tilalmáról.
Milyen technológiai választ ad a Bolt?
A Bolt új flottájának érzékelői képesek észlelni, ha a vezető járdára hajt: első körben figyelmeztetést kap, második körben – ha figyelmen kívül hagyja – a roller automatikusan lassít. A jármű emellett érzékeli a közeli gyalogosokat, és a kormányba épített kijelzőn keresztül vezeti a használót az engedélyezett parkolóhelyek felé. Belgiumban a járdán való rollerezés évek óta tilos, ám következetes hatósági betartatása mindeddig hiányzott – a Bolt technológiája tehát egy önkéntes, vállalati saját megoldás. Európai szinten egyelőre nincs olyan elfogadott szabvány, amely előírná, hogy egy ilyen rendszernek mit kell érzékelnie, milyen megbízhatósággal, és hogyan kell reagálnia.
Mit állítanak az iparági statisztikák?
Az MMfE 2025-ös adatai a bérelt e-rollereken megtett több mint 640 millió kilométerre épülnek. Az iparági csoport szerint a millió kilométerre jutó súlyos sérülések kockázata 2024 és 2025 között 0,6 százalékkal csökkent. Megjegyzendő (és maga az ETSC is jelzi), hogy ezek iparági szinten aggregált, önbevallásos adatok, nem független mérések. Az MMfE maga is elismeri, hogy a súlyos sérülések és halálesetek csökkenése „még nem elég gyors ahhoz, hogy az Európai Bizottság célkitűzéseit teljesítse", és hogy a városi forgalomban továbbra is a védtelen úthasználók a leginkább érintett csoport.
Miért késik az uniós szintű harmonizáció?
Az ETSC szerint az uniós szintű rendezés két fő irányba mutat: egyfelől kötelező jármű-műszaki szabványokra (sebesség, technikai kialakítás), másfelől a vezetőkre vonatkozó szabályok harmonizált uniós iránymutatásaira – hasonlóan ahhoz, ahogy ez például az ittas vezetés tagállami szabályainál ma már létezik. Az Európai Bizottság megbízásából a brit Transport Research Laboratory (TRL) – egy nemzetközileg ismert közlekedéskutató szervezet – 2024 végén tanulmányban vázolta fel a technikai szabványokra vonatkozó lehetőségeket. Egyelőre azonban sem a műszaki szabványok, sem a vezetőkre vonatkozó iránymutatások tekintetében nem született bizottsági javaslat. A holland kormány tavaly decemberben az uniós közlekedési miniszterek ülésén szintén harmonizált európai szabályozást kért a személyi mobilitási eszközökre, beleértve az e-rollereket is.
Magyar olvasói szempontból a belga példa azért is tanulságos, mert jól mutatja: az e-rollerek szabályozása Európában továbbra is széttartó, miközben a városi közlekedésben és a baleseti kockázatok között egyre láthatóbb szerepet kapnak ezek az eszközök. Hazánkban a hatályos KRESZ még nem ismeri önálló járműkategóriaként az elektromos rollert, a folyamatban lévő KRESZ-módosítás viszont a teljesítmény és sebesség szerinti kategorizálás irányába mozdul; a jogszabálytervezet kis és nagy teljesítményű rollereket különítene el, kb. 25 km/órás küszöb mentén – tehát némileg eltérően a belga 20 km/órás határtól. Az Allianz friss felmérése szerint az e-rolleresek közel 70 százaléka nem visel bukósisakot, miközben egyes budapesti gyermekkórházak eseti közlése arra utal, hogy havonta nagyságrendileg 150 gyermeket látnak el e-rollerrel összefüggő sérülés miatt, és minden ötödik esetben fejsérülés is regisztrálódik. Hivatalos rendőrségi adatok alapján emellett 73 százalékkal nőtt az e-rolleresek által okozott személyi sérüléses balesetek száma Magyarországon.
A szolgáltatói és önkormányzati oldal Belgiumhoz hasonló – bár nem azonos – irányba indult: Budapesten a 2022-ben bevezetett Mobi-pont rendszer csak kijelölt mikromobilitási pontokon engedi a megosztott rollerek leállítását, a belső kerületekben pedig geofencing-alapú lassítózónákkal és helyi önkormányzati rendeletekkel kezelik a járda-konfliktusokat. A belga modellből – sisakkötelezettség, sebességkorlát, technológiai kontroll – mindhárom elem külön-külön is megjelenik tehát a hazai napirenden, ám a magyar megoldások egyelőre főként nemzeti és önkormányzati szinten formálódnak, az európai szabályozási vákuumot betölteni próbáló tagállami sokszínűség mintájára.
Fogalmak: ETSC (European Transport Safety Council, európai közlekedésbiztonsági civil szervezet); MMfE (Micro-Mobility for Europe, a megosztott mikromobilitási szolgáltatókat tömörítő ipari szövetség); Vias (belga közlekedésbiztonsági kutatóintézet); Bolt (észt központú európai mobilitási platform); TRL (Transport Research Laboratory, brit közlekedéskutató szervezet).
Forrás: ETSC, 2026. április
A képek illusztrációk, egyes esetekben mesterséges intelligencia által generáltak.
Oldalak
Az oldal fő támogatója
