Az elmúlt héten a megengedett sebességhatárokat regisztráltan 1014-en lépték át Bács-Kiskun vármegyében. A szabálytalankodóknak legalább 50 ezer forint közigazgatási bírságot kell fizetniük, a kiszabható büntetés összegének maximuma pedig 468 ezer forint. Volt két sofőr, aki a megengedett sebesség közel duplájával hajtott: ők 140.000 forint összegű bírságra számíthatnak. Annak a motorosnak pedig, aki belterületen 113 km/h-val ment, 210.000 forintot kell fizetnie. A vármegyében egy hét alatt 44 rendőri intézkedést igénylő baleset történt, amelyekben tizennégyen sérültek meg. Az egyenruhások tizenhét olyan autóst igazoltattak, akik a vezetés megkezdése előtt szeszes italt fogyasztottak; négyen balesetet okoztak. Az ittas vezetők ellen eljárás indult, vezetői engedélyüket minden esetben bevonják. Egyedül utazott a sofőr abban a kocsiban, ami vasárnap csapódott árokba az 54-es főúton. Az 66 éves autóvezető a fischerbócsai elágazásnál – egy útkanyarulatban – elvesztette uralmát a járműve felett, letért az útról és felborult. A 66 éves sofőrről kiderült, hogy a vezetés megkezdése előtt alkoholt fogyasztott. Néhány órával később egy 60 éves férfivel az 5412-es számú úton kísértetiesen hasonló baleset történt. Ő Kunfehértó felől Jánoshalma irányába közlekedett, ám az út 149-es kilométerénél nem az útviszonyoknak megfelelően választotta meg a járműve sebességét; lesodródott az útpadkára, majd az árokba borult. A helyszíneléskor mindkét esetnél kiderült, hogy a sofőrök a vezetés megkezdése előtt szeszes italt fogyasztottak, így velük szemben büntetőfeljelentés készült. Fontos, hogy az alkohol már kis mennyiségben is olyan élettani hatásokat vált ki, melyek nem teszik lehetővé a biztonságos járművezetést. A szeszes ital fogyasztás hatására növekszik az észlelési idő, tompulnak a reflexek, és a mentalitásban is kedvezőtlen változások történnek. Hazánkban zéró tolerancia van érvényben, mely a szeszes ital fogyasztásának teljes tilalmát jelenti a gépi meghajtású jármű vezetője részére, a vezetése előtt és alatt egyaránt. Soha ne üljön ittasan autóba, valamint olyan járműbe sem, melyet láthatóan ittas személy vezet! Ne engedje meg családtagjának, rokonának, barátjának, ismerősének sem, hogy ittas állapotban vezessen! További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Magyarországon a második világháború előtt az arisztokrácia kulcsszerepet játszott a motorizáció fejlesztésében. Új cikksorozatunkban rájuk emlékezünk.   Az Osztrák-Magyar Monarchia területére az első autókat az orvostudomány képviselői hozták be: 1892. novemberében először egy bécsi gyógyszerész, majd egy budapesti optikus is Benz autót vásároltak. Utóbbiról, Hatschek Béláról néhány éve már írtunk. 1893-ban egy rendkívül sikeres cseh vállalkozó, báró Theodor von Liebig is beszerzett egy négykerekű Benz automobilt. Egy évvel később von Liebig egészen Németországig autózott, s út közben beugrott Carl Benzhez is. Hosszútávú túrája nagy visszhangot kapott. Von Liebieg báró és Carl Benz találkozása. Forrás: Mercedes-Benz Archiv Hamarosan a Monarchián belül Ausztriában és a Cseh Királyság területén is lassan elterjedt az autó. 1898-ban megalakult az Osztrák Automobil Klub, az első helyi egylet. Így érkezünk el a századfordulóhoz, amikor gróf Andrássy Géza a magyar arisztokrácia egyik nagyformátumú képviselője is úgy döntött, hogy gépkocsit vásárol.   Andrássy Géza gróf (1856-1938) Csíkszentkirályi és krasznahorkai Andrássy Géza gróf rendkívül sokoldalú egyéniség volt, szerteágazó érdeklődési körrel. Hatalmas földbirtokai révén tekintélyes jövedelemre tett szert. Később a családi vasművet eladva bekerült a Rimamurány-Salgótarjáni Vasmű Rt igazgatóságába. Több évig országgyűlési képviselőként is tevékenykedett, 1898-tól főrendiházi, 1927-től felsőházi tag. Életéről néhány éve érdekes könyv látott napvilágot. Sporttal kapcsolatos tevékenységei között meg szokták említeni a lovaspóló és a golf meghonosítását, illetve a Magyar Athlétikai Club-ot, amelynek évtizedeken át elnöke volt. Utóbbi szervezet révén lett ismert hazánkban -egyebek mellett - a tenisz és a ping-pong is! Andrássy Géza gróf tevékenysége azonban nem korlátozódott csak a hazai sportéletre: 1907-ben beválasztották a Nemzetközi Olimpiai Bizottságba is! A róla szóló könyvben egy oldalt kapott az automobilizmussal kapcsolatos tevékenysége, amely jelentős kiegészítésre szorul. Kiindulópontunk Miloš Hořejš és Jiří Křížek, a cseh Nemzeti Műszaki Múzeum munkatársainak 2015-ben megjelent kiváló könyve, Zámek s vůní benzínu (Kastélyok Benzingőzben) amely az egykori Csehszlovákia található kastélyok, azoknak lakói és az automobilizmus kapcsolatát taglalja. A szerzők segítségével jutottunk be a prágai Nemzeti Örökség Intézetének archívumába, ahol Marica von Liechtenstein hercegnő született Andrássy Marica grófnő – Andrássy Géza gróf lánya - fotóalbumait őrzik. Korabeli újságcikkek és a fotóalbumok segítségével sikerült valamelyes képet alkotni Andrássy Géza gépjármű-beszerzéseiről. "Első autónk" áll e fotó alatt, amely egy 1900-as DeDion-Bouton autót ábrázol. Forrás: NPU. A fotóalbumokban egy 1900-as DeDion automobilt említenek, mint első gépjárművet. Ugyanekkor a család parnói birtokán készült egy fotó egy motoros quadricikliről is! Ezt követően 1901 szeptemberében több újságcikk is megemlítette, hogy Andrássy Géza gróf egy 16 lóerős Mercedes modellel tért haza. Nyilvánvalóan a Mercedes 12/16 HP-ről van szó, az első Mercedes, a 35 PS testvérmodelljéről, amelynek sorozatgyártása alig néhány hónappal korábban indult! A gróf elsősorban a család Betlérben (ma Betliar, Szlovákia) található birtokán használta a gépjárművet, amely éppen ezért nem kapott rendszámot. Családi kirándulás a Mercedessel. A fotó a betléri kastély bejáratánál készült. Forrás: NPU. Persze a Mercedes néha Budapesten is feltűnt: például 1902. tavaszán amikor Andrássy más arisztokratákkal, így gróf Esterházy Mihállyal, Pallavicini György őrgróffal automobil-korzót tartottak: „Az idő ugyan nem nagyon kedvezett: borús és szeles volt, de a korzó mégis jól sikerült. A társaság a Tattersalban (a Lóversenypálya árverési csarnoka) gyülekezett s innen kiindúlva a Stefánia-úton és a Városligeten át a római fürdőbe mentek ozsonnára”. A budapesti automobil-korzó 1902-ben. Jobb szélen Andrássy Géza gróf és Mercedes autója. Forrás: Vasárnapi újság 1905-ben Andrássy vásárolt egy másik Mercedest, egy 18/28 HP-t. Három évvel később eladta, ezért tudjuk, hogy a motor száma 2081 volt. Később is hű maradt a márkához – utolsó Mercedesét 1936-ban vásárolta. A gróf azon kívül, hogy lelkes automobilista volt a Magyar Automobil Club tevékenységében is részt vett: például 1905-ben a II. Nemzetközi Automobilkiállításra készülve a vigalmi bizottságot vezette, amely a megfelelő szórakoztatásról gondoskodott. Andrássy Géza gróf barátaival beszélget a IV. Nemzetközi Automobil-kiállítás bejáratánál 1908-ban. Forrás: NPU Andrássy Sándor gróf (1863-1946) Andrássy Géza gróf unokatestvére, Andrássy Sándor gróf szintén a család betléri ágához tartozott. Ő is földbirtokos, országgyűlési képviselő, főrendiház, majd felsőházi tag volt. 1941-ben így emlékezett vissza az autóval kapcsolatos első találkozására: „[1903-ban] néhai gróf Andrássy Gézánál voltunk falkavadászaton. Ebéd után unokabátyám rávett, hogy nézzem meg kastélya parkjában DeDion kocsiját. Úgy fehér nadrágban, vörös kabátban fel is ült erre a furcsa alkotmányra és a 3 ½ lovas kocsit addig kergette, forgatta a parkban míg végül is megvettem tőle a kocsit, sőt a 27 és fél kilométernyi távolságra fekvő birtokomra feleségemmel együtt nyomban haza is autóztunk rajta. Igaz, a kocsis a négyessel mögöttem hajtatott, hogy baj esetére ő is, a kocsi is, meg a lovak is kéznél legyenek. … Így kerültem összekötettésbe az autóval! Azóta lovaskocsit nem hajtok, nem ülök a bakra, bár a lovat ma is szeretem”. Andrássy Sándor gróf túrára indul Fiat gépkocsijával 1908-ban. Forrás: Allgemeine Automobil Zeitung Andrássy Sándor gróf a hazai automobilizmus történetében kulcsfontosságú szerepet játszott: 1906-ban megválasztották a Magyar Automobil Club elnökének. Az egyesület 1911-ben megkapta a „Királyi” cím használatának jogát. A gróf évtizedeken át maradt az egylet elnöke. Főleg protokolláris és lobbi szerepet játszott, sokat tett az automobilizmus hazai elismertetéséért. Andrássy Imre gróf (1891-1985) Andrássy Sándor gróf másodszülött fia, Andrássy Imre 1914-ben lépett be a Királyi Magyar Automobil Club-ba. Akkoriban egy általa tervezett, s Fiat alvázra épített sportos autóval hívta fel magára a figyelmet. A sportos Fiat. Forrás: Jay Olgyay 1927-ben kezdett versenyezni. Erről az Automobil-Motorsport így számolt be: „ gróf Andrássy Imre csupán 1927 óta vezet, de máris egyik legreményteljesebb tagja az új magyar vezetőgenerációnak. Legelőször a Tiszántúli Automobilclub versenyén tűnt fel, ahol báró Lipthay Antal kétliteres Grand Prix Bugattijával, kitűnő 153 kilométeres átlaggal győzött a 14 kilométeres sebességi síkversenyben. Legközelebbi versenye azután az 1927. évi Svábhegy volt, ahol már a tréningen nagy meglepetést keltett. A hozzáértők általános megállapítása szerint bravúrosan vezetett és mindenki kiváló helyezést jósolt neki. Andrássy eredménye megfelelt a várakozásnak, habár a kétliteres verseny-Bugattival elért 4:14.08 mp.-es időnél lovag Hauptnak ugyanezen kocsival elért 1926-os eredménye két másodperccel jobb volt. … Nyugodt, biztoskezű menő. aki kocsiját könnyed határozottsággal vezeti. A fordulókban gyors és biztos. Kerül minden felesleges kockáztatást”. Verseny előtt. Forrás: Magyar Nemzeti Múzeum Történeti Fényképtára Andrássy Imre versenypályafutása rövid ideig tartott: utoljára az 1929-es rekordnapon tűnt fel a Tát és Nyergesújfalu közti betoncsíkon, ahol egy szerény Peugeot-val jelent meg. 1937-1938-ban rövid időre ismét feltűnt a versenypályákon hol egy BMW, máskor egy MG kormányánál. A család 328-as BMW sportkocsija. Forrás: Jay Olgyay. Andrássy Mihály gróf (1893-1990) Andrássy Imre testvére, Andrássy Mihály gróf az 1920-as évek elején belekósolt az autó-versenyzésbe, ám végül egy másik sportágnál, a motorcsónak-sportnál kötött ki. Ám ő is hozzátett valamit a hazai automobilizmushoz: 1933-ban a lepsényi országúton saját költségből felállított egy figyelmeztető műalkotást: öt méter magas betonoszlopra helyeztek egy járműroncsot, amely mellett a következő felirat figyelmeztette a sofőröket: „Lassú hajtás, vagy gyásszertartás”. "Szükségét éreztem, mint régi automobilista — mondotta többek között Andrássy Mihály gróf —, hogy ezen a kritikus ponton felállítsam ezt a szokatlan formájú figyelmeztetőt. Remélem, hogy a jövőben nem fordulnak elő itt balesetek s ha ehhez a legkisebb mértékben hozzájárul ez a memento, akkor elértem célomat”. A mementót a második világháborúban találat érte, az oszlop elgörbült, az autó leesett. A háború után nem állították helyre. A mementó még 1943-ban is állt. Forrás: Lissák Tivadar Andrássy Sándor gróf 84 éves korában Magyarországon hunyt el, gyermekei a háborút követően Észak-Amerikába távoztak, s soha nem tértek haza.  

A Huawei és a GAC közös márkája, az Aistaland júniusában dobja piacra első modelljét Kínában. A GT7 nevű, teljesen elektromos „shooting brake”, amely a kupé és a kombi jellegzetésségeit ötvözi. Formavilága nagyon emlékeztet a Porsche Panamerára.   Az Aistaland a Huawei és az állami tulajdonú, kantoni székhelyű GAC első látványos terméke. A Huawei a világ egyik legnagyobb, okoseszközeiről – elsősorban mobiltelefonjairól - ismert technológiai vállalata. Az állami tulajdonú, kantoni székhelyű GAC pedig Kína meghatározó autóipari szereplője, amely széles portfólióval rendelkezik és vegyesvállalatokat működtet három japán autóipari óriással is, a Toyotával, Hondával és Mitsubishivel, erősen fókuszálva az elektromos autók fejlesztésére. Az Aistaland név angol szókapcsolatból, az AI Start New Land kifejezésből ered, kínai piaci neve pedig Qijing. A vállalat vezérigazgatója Liu Jiaming 25 éven át dolgozott a GAC-nál, illetve a GAC Toyotánál. A fejlesztés során a GT7 extrém körülmények között bizonyította „rátermettségét”.  Nyüstölték a rendkívüli szélsőséges időjárásáról ismert északnyugat-kínai Turpan-sivatagban és a belső-mongóliai Hailar fagyos vidékein is. A modellt  -35 és +46 °C közötti hőmérséklettartományban tették próbára! Az Aistaland GT7 egy robusztus elektromos autó, 5050 mm hosszú, 1980 mm széles és 1470 mm magas, tengelytávja pedig 3000 mm. Méretben még a Geely-féle Zeekr 001 európai változatánál is hosszabb tíz centivel. A modell legszembetűnőbb eleme a Porsche Panamerát idéző orr-rész. A lámpatestek kialakítása megtévesztésig hasonlít a német luxusautóéra. A többi részlet – félig rejtett ajtókilincsek, karakteres sárvédők és egyetlen, végigfutó hátsó fénycsík – is a prémium hatást hangsúlyozza. A GT7 lelkületén is érezni azt, hogy az autó a világ technológiai élvonalában lévő Huawei szülöttje. Panamerát idéző vonalak, az erős technológiai háttér, a fejlett érzékelőrendszerek a kínai felsőkategóriás EV-piac egyik új, komoly szereplőjévé tehetik. Alapját a Huawei 800 V-os nagyfeszültségű villanyautó-architektúra adja, amely a gyors töltési sebességet és a jobb energiahatékonyságot szolgálja. Aktív futómű, valamint HarmonyOS-alapú digitális műszerfal emeli az autó technológiai csomagját. Külön említendő a Huawei Xpixel intelligens fényszórója, amely a közútra vetíti a biztonsági figyelmeztetéseket és navigációs jelzéseket. Ehhez társul a gyártó 896 soros LiDAR-ja, amely a 14 cm magas akadályokat 122 méteres távolságból is érzékel, természetesen éjszaka is. A részletes műszaki adatok egyelőre nem nyilvánosak, de kínai szaksajtóban megjelent egybehangzó információk szerint a GT7 tisztán elektromos (BEV) kivitelben érkezik, két villanymotorral, és  közvetlenül a Zeekr 001-nek intéz kihívást.

Mostanra lehetőségem volt végig próbálni az Omoda-Jaecoo modellcsalád minden méretű tagját. Kezdve az apró, olcsó hatású, ám könnyed vezetési élmény nyújtó Jaecoo 5-tel, folytatva a már-már prémium hatást keltő, remek összhangban lévő Jaecoo 7-tel, most pedig szintet léptünk, és egy Omoda 9-est próbálhattam a kínálat tetejéről. Nagy részük ugyanarra a Land Roverrel is közösen fejlesztett, a terepezési képességeket is figyelembe vevő T1X padlólemezre épül, ám az Omoda 9 alatt az egyel komolyabb, M3X (Kínában T2X) platform dolgozik, hiszen ez egy eredetileg a prémium vonalat megcélzó Exeed termék Kínában. Ennek megfelelően a körítés is nagyvonalú. Ha eltekintünk az indokolatlan négy kipufogóvégtől és a szögletes féklámpáktól a szárnyon, akkor ez egy nagyon atlétikus, már-már kupésított, de mégis tekintélyt parancsoló forma, igazi klasszikus luxusautós arányokkal: elnyújtott, hosszú orral, és finoman lefelé ívelt tetővonallal. Egészen különleges, mégis szépen kivitelezett megoldásokkal, mint például a C-oszlopba hegyesen beleívelt oldalablakok. Ebben a matt fényezésben, 20-colos, sűrű küllős felnikkel, vörös belsővel párosítva különösen fennkölt konfiguráció ez, ám némileg utal arra a stílus katyvaszra, ami az utastérben vár ránk. Nehéz terepre merészkedtek az Omoda 9-cel, ahol már a stílus és az ergonómia legalább olyan fontos, vagy akár fontosabb szempont is, mint az, hogy legyen hátul is elektromosan állítható ülés vagy hangszóró a fejtámlában. És itt bizony egy kicsit megbotlottak. Érződik, hogy a finom ívekkel bőrbe borított ajtóra szerelt ülésállítókkal elegáns hangulatot akartak teremteni, de a középkonzol kialakításáról már előbb jut eszembe egy szupersportautó. Azért az európai szemnek feltűnő, ha valami nem tudja eldönteni, hogy elegáns vagy inkább sportos akar lenni. Aztán ott van az ergonómia. Azzal nincs gond, sőt, szerethető, hogy itt még tényleg magasra kell beülni, hiszen ezért vesz az ember SUV-t, ugyanakkor az már nem okés, hogy ennyire magas az üléspozíció, amitől egész úton görnyedve vezettem, hogy lássak a lámpákból is valamit a közúti kátyúk helyett. Ugyanígy furcsa, hogy előre kell hajolni, ha el akarjuk élni az infotainment rendszert, ami körül jópofák a világító tapigombok, de egy részüket kitakarja a kormány, a hangerő állító pedig túl messze van és olcsó hangon jelez vissza. Arról nem is beszélve, hogy ebben az Omoda 9-ben, mintha egy generációval ezelőtti infotainmentrendszer dolgozna a portré képernyős modellekhez képest, mind grafika, mind kezelhetőség szempontjából. Egy szó, mint száz, itt kevésbé éreztem az összhangot, ami megmagyarázza, hogy miért a Jaecoo 7-tel kezdték a piaci bevezetést, ami eddig talán a legjobb egyensúlyt nyújtotta minőség, kényelem és használhatóság szempontjából. Például erős ellentmondás szerintem, hogy míg a legkisebb Jaecoo5-ben kifejezetten kellemesnek éreződött a futómű, addig egy Omoda 9 méretű és tömegű, közel 4,8 méter hosszú, 2,2 tonnás SUV monstrumban kifejezetten keménynek, darabosnak érződik a futás, ami a legtöbb kátyús úton úgy felüt, hogy még a panoráma tető is belereccsen. Ettől viszont még borzasztóan értékelem és igazából lenyűgöző, hogy hol tart a Chery-konszern. Masszázsülések, végigfutó fényszóró grafikák, szabadon forgatható 540-fokos kamera rendszer, és az európai prémium szinthez magabiztosan felérő anyagok. Ha egyszer mindezt finomhangolják, na akkor lesz ne mulass. Ugyanis az SHS hajtáslánc továbbra is remek. Az Omoda 9-ben is ugyanaz a négyhengeres, 105 lóerős, 1,5-literes T-GDI benzinmotor dolgozik, mint a Jaecoo 7-ben, csak itt nem egy, hanem rögtön három villanymotorral párosítva. És ami szintén nagyon lényeges különbség, hogy nem 7-fokozatú duplakuplungossal párosítva, hanem csak egy 3-fokozatú DHT-val (Dedicated Hybrid Transmission). Szóval itt is erősen alárendelik a hajtást a villanynak, és csak erős gázadásra dolgozik párhuzamos hibridként, az esetek túlnyomó többségében a soros hibrid működést preferálja, tehát a benzinmotor egyfajta generátorként működik inkább. Akkor is hangtalanul, a háttérben meghúzódva, bár hidegen egy kicsit zörgős a hangzása. Míg előre egy 102 és egy 122 lovas villanymotor jut, addig hátra egy 238 lóerős. Így jön ki az összkerékhajtás, és mindent összeadva egy állítólagos 537 lóerős rendszerteljesítmény. Ebből sokat lenyel a tömeg, de tényleg elképesztő mekkorát gyorsul ez a hatalmas test, ami egyébként egy 660 literes, remekül pakolható, végig flokkolt csomagtartót és egy padlóba helyezett, meglepően nagy, DC-ről akár 65 kW-tal tölthető 34,46 kWh-s lítium-ion akksit is takar. Utóbbival 145 km-es hatótávot ígérnek gyárilag, amit a nagy hideg ellenére is majdnem hozni tudott, míg benzinmotorról hajtva 6,7 literes átlagot tudott a komputer szerint, ami ehhez a mérethez kifejezetten kedvező érték. A hazai piac szerintem azt is értékelni fogja, hogy itt még vannak rendes fizikai gombok például a tükörállításra, illetve ebben már kétféle ajtónyitási lehetőség van: egyrészt ott a gomb, ami elektronikusan nyit, másrészt viszont ott a fizikai kar/kallantyú is, ami nem sokára már előírás lesz Kínában, hogy fellépjenek a tűzesetek során nem működő gombok ellen (más márkáknál). Az Omoda 9 bevezető ára most 21,9 millió forint. A legtöbb hasonló PHEV versenytárs ára innen indul, de az Omoda 9 élből ennyire gazdag felszereltséget – no, meg 7 év garanciát – ad, nincs is belőle más, szerényebb változat. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!