A magyar újautópiac 13,3 százalékos bővülését meghaladó növekedéssel a BMV a teljes újautópiacon is előkelő helyen áll jelenleg, a hatodik a márkák erősorrendjében. A növekedés 2026 első negyedévében ennél is erőteljesebb, 24,5 százalékos volt BMW Group Magyarország akkori beszámolója szerint. Az első fél év sikerében része volt a BMW X3 és a Debrecenben gyártott, tisztán elektromos BMW iX3 párosának: a modellpárosból 2026 első hat hónapjában 709, a tavaly egész évi eredményt is meghaladó darab talált gazdára – írta a cég közleményben. Németh Zoltán, a BMW Group Magyarország értékesítési vezetője méltatta, hogy a hazai gyártású BMW iX3 belföldön is nagyon kedvező fogadtatásra talált, sőt az első fél évben a BMW legnépszerűbb elektromos modellje lett. A szakember várakozásai szerint a modellpaletta új elemeivel, a közelmúltban megújult BMW 7-essel, a néhány nappal ezelőtt világpremierjét ünneplő X5-össel, illetve az ősszel debütáló BMW i3-as modellekkel az év hátralévő részében is megmarad az értékesítés lendülete. A tájékoztatás szerint az első fél évben jól szerepeltek a tisztán elektromos meghajtású (BEV) modellek is: a 615 darab értékesített BEV modell 15,7 százalékos arányt tesz ki a márka teljes magyarországi értékesítésben. A legnépszerűbb tisztán elektromos BMW a debreceni gyárban készülő BMW iX3 lett, amelyből 239 darabot adtak át az ügyfeleknek. A közleményben tájékoztattak a vállalatcsoport másik márkája, a MINI teljesítményéről is. Ebből 324-et értékesítettek 2026 első fél évében, ami 18 százalékos csökkenés az előző év azonos időszakához képest. A megtorpanást a tavalyi első félévi magas bázis is magyarázza. Kiemelték viszont, hogy a brit prémium márka ügyfeleinek több mint egyharmada, 34,8 százaléka a tisztán elektromos MINI modellt választott. A motor üzletág, a BMW Motorrad 551 új motorkerékpár regisztrációjáról számolt be Magyarországon, ami 12,7 százalékos növekedés a tavalyi év azonos időszakának 489 darabos eredménye után. A BMW Group Magyarország korábbi tájékoztatása szerint tavaly a magyarországi újautópiacon 7052 BMW-t értékesítettek, az éves növekedés ekkor 22 százalék volt. Ezzel a BMW már harmadik éve vezette a prémium szegmenst Magyarországon 34,1 százalékos részesedéssel. A prémium szegmensbe tartozott a magyar piacon 2025-ben eladott 129 440 személyautó 15 százaléka. A német BMW Group 2025-ben globálisan 2,46 millió gépkocsit és több mint 202 500 motorkerékpárt értékesített. A vállalat 133,5 milliárd eurós összbevételével a 2025-ös pénzügyi évben 10,2 milliárd eurós nyereséget termelt. MTI További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

„Mostantól nem vállaljuk 10 évnél idősebb autók javítását.” – hangzik egyre több autójavító videóban az elsőre valóban sokkoló korlátozás. Azonban, ha kicsit belesünk a függöny mögé, azonnal érthetővé válik. Lássuk hát ezeket az okokat és nézzük meg, ha így folytatódik, hova vezethet mindez és milyen hatása lehet a másodlagos javítóiparra! (A címlapkép természtesen AI-generált.) Ez nem csak olajcsere lesz Én is mindig azt szoktam mondani, hogy egy autónál a 10 éves kor jelenti azt, amit az embereknél a 40. Addig minden, onnantól minden hiába. Lássuk be, aki nem az autózás megszállottja, számára a kocsi csak egy eszköz és különösebb műszaki érzék/érdeklődés sem jellemző rá, az néha azzal sincsen tisztában, hogy járműveinknek előírt időszakonként karbantartásra van szüksége. Nem, hogy a fékfolyadék cseréjére nem gondolnak, de furcsán hat nekik, ha kopó alkatrészeket, sőt, sok esetben is, hogy motorolajat, szűrőt kell cserélni az autóban. Nem csoda tehát, hogy a szemünk elől alapesetben végképp elrejtett részletek nem tűnnek fel. Aztán amikor elkerül végre a műhelybe az autó és mondjuk megemelik egy olajcseréhez, egymás után dőlnek ki a csontvázak: lóg a futómű, gatya a fék, reménytelenül elrozsdásodtak az alsó elemek, innen-onnan dől az olaj. És ez a csonthalom csak egyre nagyobb lesz, ahogyan korosodik a jármű. Ki sem lehetne engedni a szervizből ezzel hosszbordásszíj állással (meg nem megfelelő szíjjal) A tisztességes szerviz persze értesíti a problémákról az ügyfelet, aki jó esetben kér is ajánlatot az autója rendbetételére. Igen ám, de ahogyan az idővel járműveink egyre alacsonyabb piaci értéket képviselnek, az alkatrészek ára és a szerelők óradíja nem csökken. Így áll elő az a helyzet, hogy egy első blikkre jó karban lévő 10+ éves kocsi javítási ajánlatán értékének több mint fele szerepel, vagyis gazdasági totálkáros. Minél idősebb az autó és minél nagyobb presztízst képviselt anno, ez az olló annál nagyobbra nyílik. Számítanak rá, hogy nem jön ki csavar Nem csak az alkatrészek borsos ára és a magas szerviz óradíjak nehezítik ezt a folyamatot, hanem az is, hogy például a sokszor érintetlen, tizenéves futóművek csavarjai egyszerűen meg sem mozdulnak, amikor megpróbálják szétszedni. Vagy beletörik az izzítógyertya a dízelmotor hengerfejébe és még sorolhatnám. Emelés közben jönnek ki a problémák Egy-egy kisebb hiba elhárításához egyre több részprobléma megoldása válik szükségessé és ez nem csak a büdzsét borítja fel teljesen, hanem az autóra előre tervezett idő is jelentősen megnő. Hiszen alapesetben a szerviz megrendeli a motorolajat, az olajszűrőt, levegőszűrőket, esetleg az előzetes felmérések alapján egy-két motortartó bakot, vagy lengőkart. Aztán a javításnál kiderül, hogy a motorolaj teknő meg van repedve, vagy elnyalódott az olajleeresztő csavar menete, falsot szív a légszűrőház, a bak csavarjai bele vannak rohadva az alvázba, esetleg a futómű csatlakozó elemei is mind „kuka”. Megy az idő, növekszik a költség és ez senkinek sem jó. Az ügyfelek méltatlankodnak Rendszeresen fordul elő, hogy egy rutinszerű időszakos karbantartásból hetekig tartó vesszőfutás lesz, ami alatt a költségek minél alacsonyabban tartása érdekében a szerviz az összes kapcsolatát, kedvezményét beveti és odaadja, hogy a végösszeg elviselhetőbb legyen az ügyfélnek. Bontókat hívogatni, interneten keresgélni, várni a szállításra mind-mind olyan értékes időt vesz el a szerviztől, ami alatt olyan autókat tudna javítani-karbantartani, amikkel ezek a problémák várhatóan fel sem merülnek. És melyek ezek az autók? A 10 évnél fiatalabbak Sok másodlagos javítóipari (nem márkaszerviz) szereplő közösségi médiás tartalmait követem, általában azokék, akiket igazságügyi gépjármű szakértőként úgy ítélek meg, hogy munkájukra igényesek, és a gondolatok, amiket egy-egy autójavítással, vagy a szakmájuk sajátosságaival kapcsolatban megfogalmaznak mélyebb átgondoltságot sugároznak. Érveik a döntés mellett érthetők. Az eddigieken kívül kiemelték azt, hogy nem teljesen fekete-fehér szabály ez, mert például, ha egy régi jó ügyfelük autója átlépi a 10 éves kort, az nem jár azzal, hogy elköszönnek egymástól és többé nem hordhatja oda a kocsiját. Ennek az az oka, hogy bár a fent felsorolt nehézségek egy része így is előáll majd a korosodó paripa javításánál, nem elhanyagolható szempont egyrészt, hogy ismerik a jármű műszaki állapotát – hiszen ők foglalkoztak vele eddig is – másrészt pedig ismerik az ügyfelet, mint embert. Azt, hogy milyen hozzáállása, - horribile dictu – milyen a fizetőképessége. Nincs menthetetlen autó. Mindent meg lehet oldani, ez csak idő és pénz kérdése. Egyikből a műhelyben van kevés, a másikból az ügyfélnél. Mi lesz így a tizenéves vagy öregebb autókkal? Egy ideális világban nem az a jellemző, hogy az autók átlag kora több mint 16 év, mint nálunk. Egy ideális világban ez mutatószám éppen a 10-12 év körül mozog. Ha pedig igazi jóléti államok polgári rétegét nézzük, ott az a jellemző, hogy mindig új autóba ülnek, amikor a kocsi eléri 4-7 éves kort, nincs már rá garancia és kezdődnének a problémák, a drágán javítható meghibásodások. Így működik Németország, Svájc, Ausztria, a Benelux Államok. Nem azt állítom, hogy senkinek sincsen öregecske autója, hanem azt, hogy sokkal szélesebb az a réteg, aki ezt megteheti, mint nálunk, vagy főképp a Balkánon. Nem véletlen, hogy a prémium gyártók termékei ebben a korban már tömegesen kerülnek eladósorba és indulnak meg keleti irányba. Mi meg tapsolunk egy tízéves Mercedesnek vagy BMW-nek, mert számunkra az maga a csoda a megszokott autóinkhoz képest. Nekem is gyakran gratulálnak a tizedik évét taposó Mercedesemhez. Ez azért van, mert a prémium gyártmányok még ebben a korban is szemet gyönyörködtetőek. Én meg elmegyek a Mercedes-Benz sajtótájékoztatóira, vagy alám teszik az új tesztautókat és látom, hogy ez a 10 év sem telt el nyomtalanul. Az új autó szinte űrtechnikának tűnik egy tinédzser márkatárs mellett, hát még az átlagos magyar autóhoz viszonyítva. Mercedes-Benz EQS (2026.) Sokan keresik azokat a szervizeket, amelyek szakértelmükben és felszereltségükben képesek felvenni a versenyt a márkaszerviz színvonalával, sőt, sokszor családias környezetük miatt annál vonzóbbak is tudnak lenni az ügyfelek számára. Igen ám, de éppen ezek szervizek jelentik be egyre többen a 10 éves korlátozást, mert az üzletvitel fenntarthatatlan, ha az idős autók egyedi problémáira állandóan egyedi megoldásokat kell keresni. Pedig éppen azért fordulnánk a másodlagos javítóipar felé, mert (általában a gyári garancia lejártával) már nem szeretnénk megfizetni a márkaszervizek felárát. De hová forduljunk akkor, ahol tisztességes, hozzáértő munkát végeznek és vállalják is az autót? Nem minden idős autót utasítanak el élből A szerviz az elhúzódó, problémás javításon túl tulajdonképpen az ügyféllel való konfliktust szeretné elkerüli ezzel a korlátozó lépéssel. Akik megvesznek egy 200-300 ezer kilométeres autós, ráadásul úgy, hogy azt a vásárlás előtt szakember nem látta, majd beviszik a műhelybe, hogy tegyék rendbe, sokszor csak ámulnak-bámulnak a szükséges teendők látták, főképp amikor várható költség részhez érnek. De azokat a kocsikat, amiknek láthatóan volt gazdája, nincs a végtelenségig elhanyagolva, azért nem reménytelen életben tartani. Kivéve, ha a környezetvédelmi berendezéseket, az EGR rendszert és a kipufogógáz utánkezelő rendszereket érinti a dolog, mert ezek a legdrágábban életben tartható részek, szinte garantált a gazdasági totálkár. El kellene fogadni, hogy sok autó sorsa a bontó Nagy Mátyás, a székesfehérvári, VW-csoport autóira szakosodott NSZ Autószerviz tulajdonosa tipikus példaként hozza fel a frissen vásárolt, de magas futásteljesítményű autókat. Sok a konfliktushelyzet, amikor egy harmadik generációs, közel 300.000 km-t futott dízel Octavia összes baját felírják az új tulajdonosnak, az pedig azzal szembesül, hogy a várható javítási költség tulajdonképpen köszönőviszonyba került azzal a vételárral, amit nemrég fizetett az autóért. Skoda Kodiaq 2017: hamarosan kiesik a pixisből? Érhető a tulajdonos méltatlankodása, hiszen a költségvetést lenullázta és most a semmiből szakad rá a költeni való. A csalódás okozta sokk sok esetben a munkafelvevőn csattan, aki pedig tehetetlen, hiszen ő szakmai meggyőződésből sorolta fel a javítandó tételeket, nem pedig a busás haszon reményében szeretne feleslegesen kicserélni dolgokat a kocsiban. Nagy szerint sok ilyen ügyfél egyszerűen nem fogadja el, hogy az amúgy jó kiállású, egészen egyben lévő, nem kiült ülésű és lekopott fogantyújú autója, mindezek ellenére, úgy ahogy van gazdasági totálkáros és az egyetlen felelős döntés az autóbontóba való leadása lenne. Nehéz ügy Azért vannak megoldások, amivel ezek a szituációk elkerülhetők. Az első és legfontosabb, hogy ne ugorjunk fejest egy idős, sokat futott autó megvásárlásába szimplán csak saját megtekintés alapján. Nincs olyan használtautó-vásárlási szituáció, amelyben ne lenne ajánlott a vásárlás előtti helyszíni állapotfelmérés, mert egy szakértő még így is ki tud mutatni olyan költséghelyeket, amik irracionálissá, vállalhatatlanná teszik az adott autó megvásárlását. A másik megoldás a fej lehajtása és a pénztárca szélesre tárása, mert a félmegoldások hosszú távon biztosan nem vezetnek majd eredményre. Ennek a megoldásnak sajnos azonban nincs meg a kultúrája Magyarországon, de ha nem akarom kerülgetni a forró kását, akkor azt kell mondjam, ehhez túl szegények vagyunk.  

Nem ez az első alkalom, hogy váratlan kasztni formára kerül rá az Eclipse típusnév, ugyanakkor a mostani húzás még annál is szokatlanabb, mint amikor először csináltak belőle crossovert Eclipse Cross néven. Mostanra sajnos még rosszabb helyzetben van a Mitsubishi a globális piacokon, amilyen például az USA vagy épp Európa, mint korábban. Így elsősorban házon (konszernen) belül sikeres modellek átjelvényezéséből tartják fent magukat Japánon kívül. Most sem történik ez másképp: a következő Mitsubishi Eclipse Sportback EV, ugyanis nem más, mint egy legfrissebb generációs, már inkább crossover arányokkal rendelkező Nissan Leaf. Mentségükre szóljon, itt azért tényleg erősen átrajzolták a külsőt, annak ellenére, hogy az alapvető sziluett és arány megmaradt a donorautóról. Például merőben más a C alakú fényszórókat összekötő díszléc, a lökhárítókat pedig igyekeztek sportosabbra, nagyobb hűtőrácsokkal megrajzolni. Hátul a Leaf látványos retro lámpáit egy sokkal hagyományosabb lámpatest váltja, de szerencsére a hetyke szárny megmaradt. Sajnos az utasteret egyelőre nem mutatták még meg, de könnyen lehet, hogy mindössze a céglogókat cserélték ki, és ugyanazt a két nagy kijelzővel ellátott, modern, tágas kabint kapjuk, akár Bose hangrendszerrel és tetőablakkal. Mivel ugyanarra a CMF-EV padlólemezre építkezik, mint a Leaf és az Ariya, ezért jó eséllyel azoknak az 52 kWh-s és 75 kWh-s akkumulátorcsomagjaikat örökli. Míg a gyengébb változat 174 lóerős, addig az erősebb 214 lóerő. Több infót és az árakat a piaci bevezetéshez közelebb fogunk megtudni, azt azonban már most megerősítette a Mitsubishi, hogy 2027 elejére tervezik a debütálást, és hamarosan csatlakozhat hozzá az Outlander új generációja is. Mi több, mostantól minden évben egy új modellel debütálnak, ami vagy teljesen új lesz, vagy olyan erősen átszabott, mint a mostani Eclipse Sportback. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Az autóipar történetében kevés technológia mentett meg annyi életet, mint a biztonsági öv. Megjelenése óta természetes része minden autónak, és ma már elképzelhetetlen nélküle a közlekedés. A következő évtizedben azonban egy új technológia hasonló jelentőségre tehet szert. Nem látható, nem kell becsatolni, mégis folyamatosan dolgozik a háttérben: radarok, kamerák és járművek közötti kommunikáció segítségével próbálja megelőzni magát a balesetet. Passzívból aktív biztonságba Az autóipar ugyanis egyre inkább a passzív biztonságról – vagyis a balesetek következményeinek mérsékléséről – az aktív biztonság felé fordul. A cél már nem az, hogy az autó megvédje az utasokat az ütközéskor, hanem az, hogy maga az ütközés lehetőleg be se következzen. Ennek egyik legfontosabb eszköze az ADAS (Advanced Driver Assistance Systems), vagyis a fejlett vezetéstámogató rendszerek fejlődése. A technológia alapját radarok, kamerák, ultrahangos érzékelők és egyre gyakrabban lidarok alkotják, amelyeket mesterséges intelligencia elemez valós időben. Ezek a rendszerek folyamatosan figyelik a jármű környezetét, és szükség esetén képesek figyelmeztetni a vezetőt vagy akár önállóan beavatkozni. Ma már egy korszerű radar nemcsak a jármű előtti távolságot méri. Érzékeli a holtteret, követi a környező járművek mozgását, segíti az adaptív tempomat működését, támogatja az automatikus vészfékezést, sőt rossz látási viszonyok között – ködben, esőben vagy sötétben – is képes olyan objektumokat érzékelni, amelyeket a vezető vagy akár a kamera már nehezen lát. Éppen ezért tartják sokan a radartechnológiát az autonóm közlekedés egyik legfontosabb építőkövének. India belendült A technológia fejlődését jól mutatja India legutóbbi szabályozási döntése. A világ harmadik legnagyobb autópiaca 2026 júniusában megszüntette a 77–81 GHz-es autóipari radarok és az 5,9 GHz-es Vehicle-to-Everything (V2X) kommunikációs rendszerek frekvenciahasználatához kapcsolódó engedélyezési kötelezettséget. Ezzel India gyakorlatilag ugyanazokat a szabványokat alkalmazza, mint az Európai Unió és az Egyesült Államok, ami lehetővé teszi, hogy a gyártók ugyanazokat a radar- és kommunikációs rendszereket használják világszerte, külön fejlesztések nélkül. A lépés egyszerre csökkenti a költségeket és gyorsítja az ADAS-rendszerek elterjedését. A döntés mögött súlyos közlekedésbiztonsági okok állnak. Indiában 2024-ben több mint 177 ezer ember vesztette életét közúti balesetben, ezért a kormány úgy ítélte meg, hogy az intelligens vezetéstámogató rendszerek szélesebb körű alkalmazása jelentősen javíthatja a közlekedésbiztonságot. A szabályozás nemcsak a prémiumgyártóknak, hanem olyan beszállítóknak is kedvez, mint a Bosch, a Continental vagy a Qualcomm, amelyek a radar- és V2X-rendszerek fejlesztésének meghatározó szereplői. A radar azonban önmagában már nem elegendő. Az autóipar következő nagy lépése a Vehicle-to-Everything, vagyis a V2X-technológia, amely lehetővé teszi, hogy az autók ne csupán a saját érzékelőikre hagyatkozzanak, hanem kommunikáljanak egymással és az út menti infrastruktúrával is. Ez gyakorlatilag azt jelenti, hogy az autó olyan veszélyeket is érzékelhet, amelyeket sem a sofőr, sem a kamera, sem a radar nem lát. Ha például egy kamion mögött hirtelen fékez egy jármű, a V2X-rendszer már azelőtt figyelmeztetheti a mögötte érkező autót, hogy annak radarja vagy kamerája egyáltalán rálátna a veszélyre. Ugyanez igaz egy beláthatatlan kereszteződésre, egy kanyar mögött közeledő mentőautóra vagy egy útépítés miatt lezárt útszakaszra is. A V2X tehát nem helyettesíti a radarokat, hanem kiegészíti azokat. Ez lehet a következő nagy dobás A legfrissebb tudományos kutatások szerint éppen ez a kombináció jelentheti a legnagyobb előrelépést. Egy 2026-ban publikált tanulmány arra jutott, hogy az ADAS-rendszerek és a V2X-kommunikáció együttes alkalmazása lényegesen hatékonyabban képes megelőzni a veszélyes közlekedési helyzeteket, mint bármelyik technológia önmagában. Míg a radar és a kamera a saját érzékelési tartományán belül működik, addig a V2X ennél jóval távolabbról is képes releváns információkat szolgáltatni. A következő nagy fejlesztési irány az úgynevezett kooperatív közlekedés. Ebben a modellben nemcsak az autók kommunikálnak egymással, hanem kapcsolatban állnak a közlekedési lámpákkal, az út menti szenzorokkal, a forgalomirányító rendszerekkel és akár a felhőalapú szolgáltatásokkal is. Egy intelligens kereszteződés például előre jelezheti, hogy egy gyalogos készül lelépni az úttestre, vagy hogy egy másik irányból nagy sebességgel közeledik egy jármű. Ez már túlmutat a hagyományos vezetéstámogatáson: a közlekedési infrastruktúra is aktív szereplővé válik. Mi a helyzet itthon? Magyarország számára ez a fejlődés különösen fontos lehet. A Bosch budapesti fejlesztőközpontja világszinten is meghatározó szerepet játszik radaralapú vezetéstámogató rendszerek fejlesztésében, míg a Continental magyarországi mérnöki központjai kamerarendszereken, szenzorfúzión és ADAS-technológiákon dolgoznak. A hazai fejlesztések ma már nem csupán alkatrészekről szólnak, hanem összetett szoftveres biztonsági rendszerekről is. A technológiák valós körülmények közötti tesztelésében kulcsszerepet játszik a ZalaZONE járműipari tesztpálya. A zalai létesítmény Smart City moduljában olyan városi forgalmi helyzeteket modelleznek, ahol radarok, kamerák, V2X-kommunikációs rendszerek és autonóm járművek működését vizsgálják. A tesztpályán gyalogosfelismerési, automatikus vészfékezési, kereszteződési, jármű–jármű (V2V) és jármű–infrastruktúra (V2I) kommunikációs tesztek zajlanak, amelyek közvetlenül kapcsolódnak a következő generációs közlekedésbiztonsági megoldások fejlesztéséhez. A folyamat jól mutatja, hogy az autóipar biztonsági filozófiája gyökeresen átalakul. A múlt század nagy kérdése az volt, hogyan lehet túlélni egy balesetet. A következő évtized legfontosabb feladata már az lesz, hogyan lehet megelőzni azt. Lehet, hogy néhány év múlva ugyanúgy természetesnek vesszük majd a radarokat és a járművek közötti kommunikációt, mint ma a biztonsági övet vagy az ABS-t. Ha ez bekövetkezik, a közlekedésbiztonság következő nagy forradalmát nem egy újabb mechanikus alkatrész, hanem a láthatatlan digitális érzékelők és az autók közötti folyamatos adatcsere hozhatja el.