Nagy gesztus az Audi alkalmazottaitól: a júliusi súlyos németországi árvíz után, amely többek között Rajna-vidék-Pfalzban, Észak-Rajna-Vesztfáliában, Szászországban és Dél-Bajorországban okozott súlyos károkat, az ingolstadti és a neckarsulmi üzemben az adományozási felhívásra összesen 416.178,93 eurót adtak össze. Ingolstadt: példamutató kezdeményezés. Fotó: Audi A cég ezt követően 800.000 euróra emelte az összeget, amelyet az érintett régiókban sürgősségi segélyként és újjáépítésre fordíthatnak. Az adományokat mintegy 4000 alkalmazott ajánlotta fel július 22. és szeptember 10. között. Sabine Maaßen, az Audi HR igazgatója így nyilatkozott: "Az adakozási és segítőkészség magas szintje megmutatja, hogy az összetartozás kultúrája milyen mélyen gyökerezik cégünkben. Adományainkkal szeretnénk elősegíteni a hosszú távú újjáépítést az árvízi régiókban és adományainkkal hozzájárulunk a válság leküzdéséhez az érintett városokban és kerületekben." További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A párizsi klímaegyezmény, valamint az uniós zöld megállapodás következményei veszélybe sodorhatják az ágazat munkaerőpiacát - figyelmeztet a Clepa, amelynek hírlevele három különféle forgatókönyvet vázol fel az európai járműipar 2020-2040 közötti időszakáról. A három szcenárió között van a mérsékelt és fokozatos átalakulás elveit valló vegyes technológiai megközelítés, a Fit for 55 klímavédelmi egyezménynek megfelelő menetrend, valamint egy annál is radikálisabb fordulat az elektromos autókra való áttérésre. Mindháromban közös, hogy messzemenőkig támogatja Európa dekarbonizációját és klímacéljait. Azonban nem egyformán és nem egyforma áldozatokkal. Az első szcenárió 2030-ra a villanyautók részesedésének több mint ötven százalékos, a második majdnem 80 százalékos, a harmadik pedig közel 100 százalékos részarányával számol. Az autóipar foglalkoztatja tizenhárom uniós ország dolgozóinak több mint öt százalékát úgy, hogy ezeknek a dolgozóknak több mint hatvan százaléka az autóipari beszállítóktól kapja a fizetését. A rendhagyó és hiánypótló tanulmány hét európai országban (itt zajlik az autóipari termelés 74 százaléka) végzett kockázatelemzést a tervezett változások fényében: Németország, Spanyolország, Franciaország, Olaszország, Csehország, Lengyelország és Románia tartozik közéjük. Az egyik legfőbb megállapítása a munkának az, hogy míg az autógyártók viszonylag kisebb fokú leépítéssel tudják levezényelni az átállást villanyautó-gyártásra, addig az alkatrész-beszállítóknál nagyobb áldozatot kíván a transzformáció. Ugyanez érvényes a szektorok pénzügyi lehetőségeire is, a beszállítók ezen a területen is hátrányban vannak a nagyobb likviditású és bőséges tartalékokkal rendelkező autógyártókkal szemben. Előny az elektromos autóknál A tanulmány szerint, ha a harmadik, azaz az erőszakos EV-átállást szorgalmazza az uniós politika, akkor már 2030-2035 között leépítésben, átszervezésben érintetté válik az autóipari dolgozók hetven százaléka. A dolgozók egy részét felszippantja majd a tervezett európai akkumulátoripari üzletág fejlesztése, de erről konkrétumok jelenleg még nincsenek. Úgy tűnik, hogy az átalakítás nyertesei a nyugat-európai államok lesznek (mintegy 56,2 milliárd euró többlet hozzáadott értékkel), ahol már most is jelentős villanymotor-gyártás zajlik, míg a Közép-Kelet-Európai régió továbbra is a belsőégésű motorgyártástól függ. Szakértők szerint a jövőben a hagyományos (mechanikai képzettséggel bíró) motorgyári munkások helyett magasabban és szoftveresen képzett dolgozók (többnyire mérnökök) kellenek majd, új, tömeges munkahelyeket csakis az európai akkumulátoripar felvirágoztatása hozhat létre. Sigrid de Vries, a Clepa főtitkára arra figyelmeztet nyilatkozatában, hogy a döntéshozóknak nem szabad elfelejteniük, hogy a mérleg mindkét serpenyőjében emberéletek és sorsok vannak. Egy zöldebb és élhetőbb jövő érdekében nem lehet feláldozni a ma életeit és sorsait. Azt hangsúlyozza, mint korábban: az elektromos út nem az egyetlen a zöld fordulatban, figyelembe kell venni a belsőégésű motorokban rejlő további lehetőségeket, a hibrideket, a zöld hidrogént és a szintetikus üzemanyagok alkalmazását. Csakis így lehet fenntartani az uniós járműipar munkaerőpiaci egyensúlyát. Akkujövő kérdőjelekkel A PwC tanulmánya arra a megállapításra jutott, hogy mintegy 70 milliárd eurót (a teljes ráfordítás hetven százaléka) emészt majd fel az akkumulátorok gyártása (alapanyagok, cellák, modulok, összeszerelés) a vizsgált időszakban. Ezek azonban főként nagy, most épülő centrumokban készülnek (szerencsére Magyarországon már van, és lesz is néhány ilyen) majd, nem az eddigi, hagyományos autóipari beszállítói egységeknél. Nagy lesz a verseny, ami nem baj, de ebből a pénz- és munkaesőből kimaradnak az európai beszállítói lánc munkavállalóinak 20 százalékának foglakkoztató kis- és középvállalkozások. A tanulmány szerzői úgy vélik 2040-ig mintegy 226 ezer új munkahelyet hoz létre a villamos hajtásra való átállás (villanymotor- és akkumulátorgyártás), ami 275 ezer hagyományos (a jelenlegi 43 százaléka) munkahely megszűnését is eredményezi egyúttal. A belsőégésű motorok gyártásában jelenleg résztvevő beszállítóknál 501 ezer munkahely (a most belsőégésű motorgyártásban dolgozók 84 százaléka) veszik el 2035 környékén. Hetven százalékuk (359 ezer dolgozó) azonban már 2030-2035 között utcára kerülhet, aminek beláthatatlan szociális és gazdasági következményei lesznek. Zöld és igazságos A tanulmány alapján az európai beszállítók szövetsége azt szorgalmazza, hogy a döntéshozók a fokozatok átmenetet tűzzék ki zászlóikra: a technológiai változatosság (belsőégésű motorok, hibrid, tüzelőanyagcellás és akkumulátoros), valamint a szintetikus üzemanyagok alkalmazása 2030-ra ötven százalékkal mérsékelné a szén-dioxid-kibocsátást, miközben magasabb hozzáadott értékű gyártással megtartaná a munkahelyeket. B. Cs.   Európai autóipar számokban Autóipari beszállítók által direkt foglalkoztatottak: 1,7 millió ember Autógyártók által direkt foglalkoztatottak: 1,2 millió ember Motorgyártásban foglalkoztatottak (Nagy-Britanniával együtt): 600 ezer ember Az EU 27 országában a beszállítók termelési értéke: 340 milliárd euró Az értéklánc 75 százaléka a beszállítóktól érkezik. Évente 30 milliárd eurót fordítanak kutatás-fejlesztésre, a teljes európai uniós privát kutatás-fejlesztési terület 30 százalékét A tanulmány ezen a linken érhető el: https://clepa.eu/wp-content/uploads/2021/12/Transition-Impact-Study-Summary-brochure-study-EV-Impact-Assessment.pdf      

A németországi cégek vezetői nemzetközi összehasonlításban szkeptikusak alkalmazottaik otthon végzett munkáját illetően.  Ez egy reprezentatív Yougov-felmérés eredménye, amelyet a Linkedin megbízásából tizenegy ország 2000 vezetőjének bevonásával végeztek. Otthon nagyobb a kísértés. Eszerint Németországban a vezetők bő harmada (37 százaléka) tart attól, hogy cége számára negatív következményekkel járhat, ha rugalmasan dolgozhatnak a munkavállalók.  Nemzetközi összehasonlításban csak az ír válaszadók voltak még pesszimistábbak ezzel kapcsolatban (40 százalék). Olaszországban és Brazíliában (17 százalék), Nagy-Britanniában (21 százalék) és Franciaországban (22 százalék) lényegesen kevesebb aggályaik vannak ezzel kapcsolatban. Többféle félelem Ami a saját szerepüket illeti, a vezetőknek kevesebb fenntartásuk van. A válaszadók többsége (71 százalék) képesnek tartja magát a térben elosztott munkaerő kezelésére. Ugyanakkor elismerik a lehetséges kihívásokat: például attól tartanak, hogy a csapaton belüli együttműködés megnehezül.  Emellett el tudják képzelni, hogy az otthoni irodában dolgozó alkalmazottak hátrányos helyzetben érzik magukat az előléptetések vagy a karrierfejlesztés terén. Több mint kétharmada (70 százalék) szeretné a jövőben heti három-öt napra látni alkalmazottait az irodában.  Csak Hollandiában ez az érték még magasabb, 82 százalék. Minden aggály ellenére a Németországban megkérdezett vezetők több mint négyötöde (84 százalék) látja az otthoni munkavégzés előnyeit.  Például olyan jelentkezőket is felvehet, akiknek családi kötelezettségeik miatt rugalmasságra van szükségük, vagy akik nem a közvetlen közelben laknak. 

Talán kevesen tudják, hogy a közutak mentén elhelyezhető reklámhordozók szabályozásáról külön törvény és a hozzá kapcsolódó kormányrendelet szól Magyarországon. Ezek kimondja többek között, hogy a közutak mentén a reklámok nem villoghatnak, nem lehetnek rajtuk a közúti jelzésekkel összetéveszthető jelek, vagy például nem készülhetnek fényvisszaverő anyagból. A közlekedők biztonsága érdekében autópályán, autóúton például 100 méteres távolságban jogellenes minden olyan hirdetés, amely 4 m2-nél nagyobb felületű, de ezek közül kivétel képeznek a „közlekedés biztonságát elősegítő közérdekű tájékoztató táblák” – fogalmaz a 1988. évi I. törvény. Üzenetek az út mentén Ahogyan azzal az Autószektor magazin is rendszeresen és gyakran foglalkozik, a közlekedés biztonságának ezer és egy összetevője van, és ezekről mind születhet figyelemfelkeltő plakát, amelyek akár elhelyezhetők az utak mellett is. Főszabály, hogy a hirdetés valamilyen közlekedésbiztonsági üzenetet hordozzon. Lehet ez egy enyhe önkontrollra buzdítás, például a „Ha fáradt, tarson pihenőt” feliratú képek, akár a biztonsági öv használatára figyelmeztető jelzés, de találkozhattunk a Látni és látszani kampány plakátjaival, és ismerősnek tűnhetnek a megfelelő mintázatú gumiabroncs használatára intő plakátok is. Mi most ezek közül emelünk ki és magyarázunk meg két különösen hasznosnak ítélt óriásplakát kampányt. Megéri? A gyorshajtás előkelő helyen szerepel a baleseti okokról szóló statisztikában, nem csoda, hogy nálunk is első helyre került a listán. A Generali Biztosító az Országos Balesetmegelőzési Bizottsággal (OBB) karöltve helyezett ki olyan, speciálisan az útvonalra tervezett plakátokat, amelyeken egy sebességmérő műszer látható, amelyről 160 km/h körüli sebesség olvasható le. Az adott útszakaszon elérhető távolabbi célpontokhoz képest pedig kiszámolták, hogy ilyen mértékű gyorshajtással hány perc spórolható. Nem sok. Például, ha az M3-as autópályán Pest Megye határától száguldunk Debrecenig, akkor csupán 16 perc előnyre teszünk szert, ami alig több, mintha amúgy megállnánk egy egészségügyi szünetre vagy egy kávéra. Arról már nem is beszélve, hogy a csaknem másfél órás száguldozás alatt milyen veszélynek tesszük ki magunkat, vagy autós társainkat a gyorshajtásunkkal. Telefonhasználat Egy monoton autópályás vezetés szinte csalogatja a sofőrt, hogy útját a mobiltelefon nyomkodásával tegye színesebbé. Ez nem csak tilos, hanem nagyon veszélyes is. Ezért szintén közlekedésbiztonsági üzenetet hordozó Generali-OBB plakátkampány téma lett a vakon vezetés. A telefonhasználat nem jelent feltétlenül képernyő tapogatás, vagy – leírni az szörnyű – gépelést a virtuális billentyűzeten. Éppen elég, ha elolvasunk egy beérkező üzenet. Feltételezve, hogy egy rövid szöveges üzenet elolvasásához 3 másodperc szükséges, kiszámolták, hogy autópályatempót tartva hány métert vezet vakon az, aki ilyet tesz. 130 km/h-ás sebesség mellett másodpercenként több mint 36 métert halad az autónk. Három másodperc alatt ez már több is mint 100 méter és az úton nagyon hirtelen bekövetkezhet bármi, ami a sofőr hathatós közreműködése nélkül tragédiához vezethet. Szívleljük meg a jó tanácsokat! A Generali Biztosító országszerte 14 ponton helyezett ki ilyen és hasonló figyelmeztető táblákat. A statisztikák szerint évente 300 millió szempár pillant ezekre az üzenetekre. Akár a gyorshajtásra, akár a telefonhasználatra, de bármely más, a közúti biztonságunkkal összefüggő üzenet megfontolása és persze betartása életet menthet. Ha utazás közben a plakátok láttán belátja, hogy éppen a figyelmeztetés ellen vét, lassítson, pihenjen, vagy tegye el a telefonját, mindenképpen megéri, hogy az utazás valóban hosszú távú legyen. Cikkünk megjelenését a Generali Biztosító támogatta.