Az orosz parlament egyik képviselőcsoportja a közeljövőben törvényjavaslatot nyújt be az Állami Dumához, amely az autójuk elkobzásával sújtaná azokat, akik durván és ismétlődően megsértik a közlekedési szabályokat - írja az autonews.ru. A Moszkva központjában történt tragikus közlekedési baleset nyomán az orosz parlament egyik képviselőcsoportja drákói intézkedéseket javasolt a szabályokat súlyosan megsértőkkel szemben. A kezdeményezés magában foglalja az ittas vezetők és a visszaesők autóinak elkobzását. És ha ez nem lenne elég: az ebbe a kategóriába sorolt törvényszegőket örökre eltiltanák a vezetéstől. A moszkvai rendőrség adatai szerint az idei év első 3 hónapjában 400 olyan közlekedési baleset történt, amit a gyorshajtás okozott. A hatósági közlés szerint a balesetek egy részét olyan autók okozták, amelyeket hivatalosan már kivontak a forgalomból, illetve hamis rendszámmal közlekedtek. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Ha Amerika, és homologizációs autók, akkor úgy érzem, hogy mindenképp a Ford GT40 sztorijával érdemes kezdeni a sort. Kalandos születés történetét már oly sokszor megírták, de ha máshonnan nem is, „Az aszfalt királyai” című zseniális hollywoodi filmből mindenki megismerhette az autóipar azon korszakát, amikor még dacból és sikervágyból épülhettek autócsodák. Nos, ilyen volt a Ford GT40, amit kizárólag azért terveztek, hogy felhúzzák vele Enzo Ferrarit, aki nem volt hajlandó eladni autógyárát az amerikaiaknak, megannyi tárgyalást követően sem. A 60 években nem hivatalnokokon és ügyvédeken keresztül folytatták le az ilyen csatákat, hanem a versenypályákon. És már akkoriban sem volt erre méltóbb esemény a Le Mans-i 24 órásnál. Noha kezdetben rengeteget küzdöttek a sportkupé megbízhatóságával – ami egy megbízhatósági versenyen viszonylag erős hátrányt jelent – két évvel a debütálás után, 1966-ban a Ford GT40 történelmet írt Le Mansban. Ekkor volt ugyanis, hogy hazahozták a 24 órás verseny első három helyét. Dominanciájuk további négy éven keresztül tartott, nem csak a francia versenyen, de a világ többi részén is. Összesen 105 darab eredeti GT40 készült, noha csak 31 volt közülük utcai változat. Utóbbiakat ugyanis meglehetősen nehéz volt eladni, a közúti használathoz túl nyers volt. Ha már Amerika, nem mehetünk el a gyorsulás (drag) kultúra mellett sem, noha ezen a területen kevésbé volt fontos, főleg nem volt előírás, hogy egy modellnek legyen utcai változata is. Azonban mégis volt, aki öt év vagy 50 000 mérföld garanciával árult dragstert. No, most nem az új Dodge Hellcatre gondolok, noha az is jól mutatja, hogy mennyire nem változnak az idők Amerikában. Ebben a sztoriban inkább 1969-ig kell visszautaznunk, amikor Fred Gibb, autókereskedő és dragster pilóta kitalálta, hogy milyen jó lenne 500 lóerős V8 full aluminium blokkot beledobni a Chevrolet Camaroba, hogy végre érdemben felvehessék a versenyt a Ford Mustanggal. Nos, így született meg az első Camaro ZL-1, ami Gibb álmainak megvalósulása volt. Meggyőzte a Chevrolet teljesítménymodellekért felelős csapatát, hogy fejlesszenek erősebb differenciálművet és kuplungot a ZL-1-be, hogy elbírja a többlet erőt. Összesen 50 ZL-1-et rendelt Gibb, amiket akkoriban nehezen tudott eladni, pedig még gyári garanciát is kínáltak hozzá, köszönhetően a Chevrolet akkori cégpolitikájának. Hiába volt limitált számú, mégis gyári opcióként lehetett dragstert rendelni a ház elé az USA-ban. Mostanra a 60-es évek legvágyottabb izomautójává érett a Camaro ZL-1, 1970-ben viszont elvitte a showt egy még látványosabb alkotás. Amit Plymouth Road Runner Superbirdnek hívtak, és aminek sziluettje legalább annyira ikonikus, mint egy Willys Jeep-é. Hegyes orrát és hatalmas, mármint tényleg óriási tepsi szárnyát teljesen komolyan gondolták. Ahogy a legtöbben, ők is leszorítóerőt kerestek, hogy a Superbirdből versenyképes autó váljon a nagytempójú Nascar oválpályákon. A bukólámpák már tényleg csakmint porhintésként teszik még vonzóbbá a furcsaságától kívánatos versenyautót, ami pont akkor érkezett a Nascar sorozatba, amikor még több homologizációs utcai modell legyártását tették kötelezővé. 1970-től nem volt elég 500 utcai változatot legyártani, a kereskedések számához kötötték, hogy mennyinek kell készülni egy adott modellből. Kereskedésenként két hegyesorrú Superbirdre volt szükség, ezért összesen 1920 készült belőle. Három motorral kínálták, ebből a 425 lóerős V8 volt, amire a versenyautó épült. Ugyanakkor ebből mindössze csak 135 darab készült, mert a vásárlók inkább a nagy köbcentis, de olcsóbb, 7,2 literes változatra mentek rá. Jól látszik, hogy ma már mennyire eltávolodtak a Nascar autók a valóságtól. A 70-es években tényleg megvehettük azt, amit a versenypályán láttunk, ma már maximum a gömbvázakra ragasztott matricákból tudhatjuk, hogy melyik márkát képviseli egy-egy csapat. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A csak a kínai piacra gyártott VW Lavida az egyik legnépszerűbb modell Márciusban 2 millió 530 ezer új autót adtak el Kínában, ami 74,9 százalék növekedés tavaly márciushoz képest, amikor a pandémia miatt még komoly korlátozások voltak érvényben az ázsiai országban - közölte a kínai autógyártók szövetsége, a CAAM (China Association of Automobile Manufacturers) pénteken. Az idei első három hónapban 75,6 százalékkal nőtt az autóeladás a tavalyi azonos időszakkal összevetve, amikor 42,4 százalékos csökkenést regisztráltak éves szinten. Az alternatív meghajtású NEV (new energy vehicles) kategóriában 239 százalékkal, 226 ezerre nőttek az eladások márciusban. A NEV kategória foglalja magában a teljesen elektromos hajtás mellett a többi, a fosszilis energiahordozókhoz képest alternatív hajtáslánccal rendelkező, így a plug-in hibrid és a hidrogén üzemanyagcellás járműveket is. Egy másik kínai autóipari szervezet, a CPCA pedig arról számolt be pénteken, hogy márciusban 35 ezer 478 Kínában gyártott Tesla autót értékesítettek. A CAAM azzal számol, hogy a kínai autóipar számára a legnagyobb kihívást a chiphiány okozza majd a második negyedévben. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Mille Miglia 1931: 151 csapat indult az ezermérföldes utcai versenyen. A különösen technikás szakasz Bresciától Pármán és Bolognán át az Appennineken keresztül vezetett Firenzét és Sienát érintve egészen Rómáig. Majd visszafelé Perugia és Macerata városán át az Adriai-tenger partján Rimini, Bologna és Verona érintésével vezetett vissza az út Bresciába. Az olasz csapatok egyértelműen előnyben voltak a hazai pálya ismerete és az ellátás okán. „A verseny útvonala tele volt tömve alkatrészraktárakkal,” mondta Rudolf Caracciola visszatekintve. „Nekünk viszont spórolnunk kellett.” Alfred Neubauer csapatvezető mindössze négy depót tudott az útvonal mentén felállítani, hogy a magánversenyzőként érkező Caracciola/Sebastian duót támogassa. A jármű: hivatalosan a versenyautót ekkor még „SSK Modell 1931” névvel illeték. Az SSKL („Super-Sport-Kurz-Leicht”, azaz Szuper-Sport-Rövid-Könnyű) elnevezés 1932-ben született meg. Az autóból mindössze négy példány készült a legendás S-sorozat negyedik és egyben utolsó modelljeként kizárólag versenypályás használat céljából. Jelentős ráfordítással a csapatnak sikerült Dr. Hans Nibel vezető fejlesztőt meggyőzniük, hogy a nem éppen modern versenyautót tegye versenyképessé. Speciális, vékony falú csövezéssel és számtalan könnyítő furattal az üres tömeg végül 125 kilogrammal 1352 kilogrammra csökkent. Emellett a 7069 köbcentiméteres hathengeres motort is teljesen átdolgozták. A hozzá kapcsolt Roots kompresszor révén a csúcsteljesítménye elérte a 300 lóerőt. A végsebesség 235 km/h. A verseny: 1931. április 12-én egészen pontosan 15 óra 12 perckor sorakozik fel járművével Caracciola és Sebastian a rajtvonalra. Az utak szűkösek, számos hegyi átkelővel fűszerezve, így Caracciola csak a verseny vége környékén tud hosszabban padlógázzal száguldani. A vékony termetű pilóta látszólag könnyedén bánik a nehéz Mercedes-Benz versenyautóval. „Tizenhat órán át ültem a kormány mögött, tizenhat órán át száguldottunk keresztül-kasul Olaszországon, olykor a fényszóró csekély fényében tapogatózva éjjel, hogy aztán vakító napsütéssel köszöntsön minket a reggel. (…) Tizenhat órán át fogalmam sem volt a több száz járműből álló, óriási mezőnyben, hogy tulajdonképpen hol is állunk.” A bresciai befutóra Caracciola így emlékszik: „A célban Alfred Neubauer szinte kiugrott a bőréből, teljesen őrült táncot járt. Mi történt? Először fogalmam sem volt, de lassan leesett: megnyertem az ezer mérföldes versenyt.” A pilóta mögött 31 olasz származású versenyző ért célba, mielőtt a következő külföldi duó (Graham/Paige) befutott. Az 1931-es nehéz esztendő: a New York-i tőzsde 1929 októberi összeomlása drámai következményekkel járt a világgazdaság számára, amelyet az autóipar is megszenvedett. Németországban például az 1929-es 139.869 példány helyett csupán 88.435 autó készült, majd mindössze 64.377 az 1931-es évben. Ezzel együtt az akkori Daimler-Benz AG bevétele is körülbelül a felére csökkent. A vezetőség számára nem is volt kérdés: a gazdasági helyzetre való tekintettel leállították 1930-ban a vadonatúj „Rennwagens Modell 1931” versenyautó-projekt fejlesztését. Annak ellenére, hogy 1930-ban megnyerte az Európai Hegyi Bajnokságot, Caracciola gyári pilótaként megkapta felmondását. Szerencsére Alfred Neubeuernek sikerült megállapodnia vele, hogy a gyártó mérsékelt támogatása mellett egy SSKL versenyautóval elinduljon az ezermérföldes versenyen. Így Caracciola elköteleződött a Daimler-Benz mellett az 1931-es szezonban, amely ugyan a terveknél szerényebben alakult, de tizenegy rajttal tizenegy győzelmet hozott. Rudolf Caracciola: a Mercedes-Benz gyári pilótája az első Ezüst Nyíl korszak sztárja lett az 1930-as években. 1935, 1937 és 1938 egyaránt Grand Prix Európa-bajnoki címet hozott a számára, amely megfelel az 1950 óta létező Formula 1 világbajnokságon aratott győzelemnek. Ezenkívül háromszor lett az Európai Hegyi Bajnokság első helyezettje Mercedes-Benz versenyautókkal. Caracciola 1901. január 30-án született Remagenben és 1959. szeptember 28-án, mindössze 58 éves korában hunyt el,. Ezer olasz mérföld: az örökkévalóság abszolút Mille Miglia rekordját Stirling Moss és Denis Jenkinson tartja. Mercedes-Benz 300 SLR (W 196 S) versenyautójukkal a híres utcai versenyt 1955-ben 10 óra, 7 perc és 48 másodperc alatt nyerték meg. 157,65 km/h-s átlagsebességük azóta sem talált legyőzőre – igaz, 1957-ben rendezték meg az utolsó eredeti Mille Migliát. A leállításhoz számos súlyos baleset vezetett. 20 évet kellett arra várni, hogy hasonló léptékű rendezvényként a megmérettetés újraszülessen: azóta is nagy népszerűségnek örvend a klasszikus autók kedvelőinek körében. A rajvonalra olyan járművek sorakozhatnak fel, amelyek az eredeti Mille Miglián 1927 és 1957 között részt vehettek. A mai rendezvényeken több mint 400 történelmi jármű indul, látványukat pedig sokszázezren élvezik a verseny útvonala mentén. A Mercedes-Benz globális autóipari partnerként támogatja rendszeresen a rendezvényt, híres klasszikusokat és neves pilótákat indítva. Sajtóvisszhang: 1931/9-es kiadásában a neves „Allgemeine Automobil-Zeitung” Caracciola sikerének az akkori kor szellemében állított emléket: „A német birodalmi lapokon a német autógyártás újabb sikeréről számolhatunk be. Mi tisztelettel azon a véleményen vagyunk, hogy nem szabad általánosítani. Ez a Mercedes-Benz sikere volt, mivel a Mercedes-Benzen kívül egész Németországban nincs másik autómárka, amely képes lenne rajthoz állni egy nagy nemzetközi versenyen. […] A versenyről mindenki úgy gondolkozik, ahogy akar, így pedig a márka győzelme a legjobb reklámnak számít, amelynek híre a verseny után néhány órával már bejárta a világot.” Az idei évben a Mille Migliát 2021. június 16. és 19. között tervezik lebonyolítani. Képek: Daimler További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!