Mi is az autó? Elsősorban személyek és egyebek szállítására szolgáló gépjármű, de sokkal több is annál. Nagy értékű, jelentős nyersanyag és energia felhasználásával előállított árucikk, az autóipar és autókereskedés a fejlett világ egyik húzóágazata, gazdasági alappillére. A vásárlók szemszögéből nemcsak hasznos jószág a gépkocsi, hanem presztízsobjektum is. A vevők jelentős része prémiumautót szeretne, és mivel nagyobb az ára, illetve az értékesítéséből realizálható nyereség, elsősorban ilyeneket is akarnak eladni neki. Többek között ez pörgeti a jóléti államok pazarló ipari termelését és luxusfogyasztását, amely a fenntarthatóság legnagyobb ellensége. Ebből következik a túltervezett dizájnt, a túlzott teljesítményt és sebességpotenciált, a fényűző berendezést mellőző, de annál nagyobb hasznos terű, sokféle szerepkörben beváló kocsik lenézése, háttérbe szorítása. Érdekes megfigyelni, hogy ezeket nem a személyautóik között szerepeltetik honlapjukon az autómárkák, hanem a haszonjárművek közé eldugva, hogy csak az találjon rájuk, aki nagyon tudatosan keres. Mintha a celebek fényes partijának hátterében sürgölődő cselédlányok lennének, akikre nem vetít reflektorfényt a közvélekedés és a szociális média. Pedig lemezelt oldalú furgonok azonos gyártósoron készült testvértípusai több tekintetben felülmúlják a sokszorosan drágább luxuskocsikat: nem szervilis pózban meghajolva kell bemászni, hanem nagy tolóajtón át belépni. Alakjuk nem aerodinamikus, nagy a felületük, ezért a légellenállásuk is, de magasabb ülésükön kényelmesebb utazni, mint szuperverdákban, és a függőleges ablakok miatt sokkal kevésbé melegednek fel nyáron, kisebb a klíma benzinszámlája. Tudva tudom, hogy meghökkentő a bevezetőben említett gondolatom, hogy ha hatalmamban állna, leállítanám a szükségesnél többet nyújtó autótípusok gyártását – netán a „szocializmus” szürkeségét hoznám vissza, amikor a kocka-Lada krómozott hűtőmaszkú „paraszt-Mercedes” változata volt az elérhető maximum? Akkoriban másokkal együtt én is gyűlöltem az állami szinten kikényszerített proliságot, de azóta nagyot változott a világ. Nem kell David Attenborough zsenije felismerni, hogy túlterheli Földanyánkat, sőt már az ember-teremtette civilizációt is (lásd: chiphiány) a luxus-életszínvonal: akadozik az autóipar, de továbbra is háttérbe szorítja, szerény, nem büszkélkedésre való, hanem egyszerűen csak használati típusait. Hát persze, hiszen egy-egy gyártó igazgatósága a részvényeseknek felel a lehető legnagyobb osztalékért, ki is penderítenék őket, ha önként korlátoznák a típusmixet, és ezáltal a profitot. És az autóvásárlóktól sem várható el, hogy alább adják igényeiket, csórónak, zsugorinak mutatkozva mások előtt. Honnan várhatnánk józan intézkedéseket? Például egy olyan felsőszintű szervezettől, mint az Európai Unió. Ha csakugyan a fenntarthatóság volna fő törekvése, akkor nem a világ légszennyezésének amúgy is csak ötödét adó, de földrészünkön már minimális károsanyag-kibocsátású benzin- és dízelmotoros gépjárműveket kellene gyors halára ítélnie, hanem progresszív adóztatással visszafogni a túlzásokat – elismert szakértők tudományosan alátámasztott véleményére támaszkodva. Helyette szédítő teljesítményű, menetdinamikájú hibrid-prémiumtípusokat preferálnak kedvezményekkel és a többiek adminisztratív korlátozásaival. Nem akkor lesz „zöld” a világ, ha kis fogyasztású dízelautók helyébe zöld rendszámos villanyautók lépnek, hanem ha visszafogjuk a tobzódást. Ehelyett mi történik? A szabályozási környezet változásának hatására egy egész járműkategória fölött kong a lélekharang: kedvelőik kellemetlen meglepetésére leállítja a furgon-alapú belsőégésű motoros személyautóinak gyártását a Citroën, az Opel és a Peugeot. Éppen azokét, amelyek a legésszerűbb önkorlátozó szemléletet sugallják, rongyrázás helyett. Indokuk az EU széndioxid-kibocsátási normájának szigorítása. A fétisként kezelt széndioxid-mánia egyik tünete, hogy jelentős bírságokkal ösztönzik az autógyártókat a termékeik kibocsátási átlagának leszorítására. A dobozszerű kocsik valamivel többet fogyasztanak másoknál, s a mesterségesen előidézett szabályozási környezetben már nem elég nyereséges a gyártásuk. Meg is szüntetik, ezentúl kizárólag elektromos hajtóművel lesznek kaphatók. Nagy súlyú és térfogatú, de még nagyobb pénzbe kerülő akkumulátor kerül beléjük, dízelmotorral ezer kilométert megközelítő hatótávjuk töredékére csökken – éppen az vész el, ami eddig legnagyobb értéküket adta: a verhetetlen praktikum és ár/érték-arány. A Citroën Berlingo alapkivitele benzinmotorral nyolcmillióba kerül, e-Berlingóként azonban már több mint másfélszeresébe. Egy egész járműkategória, mégpedig a fenntarthatóságot szolgáló, valós igényeket kiszolgáló kocsik kerülnek halálsorra, elbúcsúzhatunk tőlük – tessék szépen csalós fogyasztási adatokkal hirdetett hibridet, méregdrága villanyautót venni, attól lesz jó nekünk! Ezzel a sziréndallal csak az a baj, hogy mélységesen hazug, ideológiai üldözés, a megcsúfolt, visszájára fordított liberalizmus (magyarul: szabadelvűség) nevében.  

A bizottsági közlemény szerint az Európai Unió olaszországi Isprában található Közös Kutatóközpontján (JRC) belül működő két új laboratórium segíteni fogja annak meghatározását, hogy a járművek megfelelnek-e a vonatkozó uniós kibocsátási szabályoknak, és egyúttal javítják a járművek piacfelügyeletét szolgáló kapacitásokat is. A járművek piacfelügyeletét szolgáló új létesítményekben szabályozott és szimulált, valós vezetési körülmények melletti kibocsátásvizsgálatra nyílik lehetőség. Két klimatizált emissziós cella révén a vizsgálatokat a jármű végső kibocsátási teljesítményét befolyásoló környezeti körülmények széles skálája, például változó hőmérséklet, páratartalom és nyomás közepette lehet lefolytatni. A gépjárművek kibocsátásával foglalkozó laboratórium lehetővé teszi a közúti járművek valamennyi típusának vizsgálatát mind a kibocsátások, mind az energiahatékonyság szempontjából - közölték. A 2015-ben kezdődött, úgynevezett dízelbotrányra reagálva, amely feltárta, hogy a valós vezetési feltételek melletti kibocsátások egyes esetekben messze meghaladták a jogszabályi tanúsítási vizsgálat során mért értékeket, az Európai Unió 2018 májusában fogadta el a gépjárművek uniós jóváhagyásáról és piacfelügyeletéről szóló rendeletet. A rendelet szigorította a korábbi típusjóváhagyási rendszert, fokozta a típusjóváhagyások és vizsgálatok minőségét és függetlenségét, az uniós piacon már forgalomban lévő gépkocsik ellenőrzését, és megerősítette a teljes európai felügyeleti rendszert. A rendelet lehetővé teszi az Európai Bizottság számára, hogy járműveket hívjon vissza, illetve a jogszabályok megsértése és a tagállamok mulasztása esetén autónként akár 30 ezer eurós bírságot szabjon ki. A botrány azzal kezdődött, hogy az Egyesült Államok Környezetvédelmi Ügynöksége (EPA) 2015 szeptemberében megvádolta a VW-t, hogy olyan szoftvert telepített 482 ezer dízelüzemű járműbe, amelynek segítségével kijátszhatóak a károsanyag-kibocsátásra vonatkozó amerikai előírások. A legnagyobb európai autógyártó vállalat elismerte a csalást. Az ügy világszerte mintegy 11 millió gépjárművet érintett, ezek közül 8,5 milliót az Európai Unióban adtak el. Hasonló visszaélés gyanújába került a Daimler is, amely július közepén bejelentette, hogy önként módosítja a káros anyag tisztítását végző berendezést szabályozó szerkezet beállításait több mint hárommillió Mercedes-Benz típusú dízelautónál. Kép: Daimler AG További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A tranzakciót követően több mint 1300 autó kerül egységes irányítás alá. A zökkenőmentes átállás érdekében átmenetileg a Budapest Taxi elérhetőségei is megmaradnak, de péntektől már az összes rendelést a Főtaxi ügyfélszolgálata fogadja - írták. Az egyesítést a várakozási idők csökkentésével, az utasok gyorsabb kiszolgálásával magyarázták. A Főtaxi szerint a változás a piaci pozícióikat is erősíteni fogja. Reich Ádám vezérigazgató a járvány végeztével több megrendelésre készül, ezzel indokolta a csomagküldő szolgáltatás megkezdését, a taxirendelést felgyorsító robotdiszpécser, valamint a mobiltelefonos taxirendelő alkalmazás bevezetését. Az utasok számára biztosítják azt is, hogy elektromos vagy hibrid autót kérjenek, a társasághoz ugyanis több mint 300 ilyen jármű tartozik. A környezetkímélő nagyvárosi közlekedés érdekében a zöld flotta folyamatosan bővül - tették hozzá. A cég honlapján olvasható tájékoztatás szerint az 1993-ban megalakult Főtaxi Zrt. az ország legnagyobb taxitársasága. A szolgáltatást a piaci követelményekhez igazodva franchise rendszerben szervezik. Utolsó beszámolójuk szerint 2020-ban több mint 1,2 milliárd forintos forgalom mellett 218 millió forintos veszteséggel zártak. A járvány előtt, 2019-ben a forgalom megközelítette a 2,7 milliárd forintot, a nyereség a 320 millió forintot. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A Toyota bemutatta Amerikában a GR Corollát, amely a GR Yaris továbbfejlesztett technológiáját fokozott praktikummal ötvözi. A hátsó kerékdobok, a padlóalagút, valamint az üzemanyagtartály előtti padlólemez merevítésén kívül préselt szénszálas tetőlemez biztosítja a szükséges szerkezeti szilárdságot. Az utóbbi a tömeg érdemleges csökkentésében, illetve a tömegközéppont alacsonyabbra ültetésében is kulcsszerepet játszik, az alumínium motorházfedéllel, illetve első oldalajtókkal egyetemben: a GR Yaris menetkészen 1475 kilogrammot nyom. A kerékdobok elöl 20, hátul 30 mm-rel szélesebbek lettek, ebből következően az autó 60 mm-rel szélesebb (1850 mm) az alapkivitelű ferdehátú Corollánál; a hosszúság 4370-ről 4410 mm-re nőtt. A GR Corolla hajtáslánca alapvető paramétereiben megegyezik a vele közös gyártósoron készülő GR Yariséval. Az 1618 köbcentiméteres lökettérfogatú G16E-GTS erőforrás nem változott, ám a kipufogórendszer áthangolásával teljesítményét 261-ről 304 lóerőre, forgatónyomatékát 360-ról 370 Nm-re emelték. A háromrészes hangtompítóval szerelt kipufogó három végcső a háromhengeres motornak egyedi hangzást, a széles légkivezető nyílásokkal és diffúzorral erősített lökhárítóban végződő farnak különleges megjelenést kölcsönöz. A hajtáslánc többi eleme is megegyezik a GR Yarisból megismerttel, a rövid utakon kapcsolható manuális sebességváltótól a változtatható nyomatékelosztású összkerékhajtási rendszerig. Elöl és hátul részlegesen önzáró Torsen differenciálmű támogatja a kanyarodást, illetve a vezető tudásától függően az autó hossztengelye és haladási iránya által bezárt szög is módosítható – kifejezetten erre, azaz a hátsó kerekek megcsúsztatására szolgál a hétköznapi Corolla elektronikus parkolófékje helyett beépített mechanikus kézifékkar. A futómű elöl változatlanul MacPherson rugóstagokat alkalmaz, módosított rugókkal, lengéscsillapítókkal és kanyarstabilizátorokkal; a hátsó futómű kettős keresztlengőkaros kialakítású. A nyomtáv elöl 60, hátul 85 mm-rel nőtt, a 18 colos keréktárcsákra Michelin Pilot Sport 4 abroncsokat szerelnek. Különleges a GR Corolla aerodinamikai csomagja is: az első lökhárító, valamint a GR-Four felirattal ellátott küszöbtoldat az autó oldalfala mentén áramló levegőt simítja el, a megemelt motorházfedélbe és az első kerekek mögé vágott légkivezető nyílások a hűtési hatásfok javítása mellett csökkentik az üregekben kialakuló nyomáskülönbséget. A tetőlemez kilépő élén méretes légterelő fokozza a leszorítóerőt. Az észak-amerikai specifikációjú GR Corollából készül egy alapverzió is, amely hagyományos, egybefüggő motorházfedéllel, kisméretű tetőszárnnyal, valamint karbon helyett acél tetőlemezzel kerül forgalomba. Az ötszemélyes beltérben hamisítatlan sportautós környezet fogadja az utasokat: a GR-logóval hímzett, erősen formázott üléseket, a műszerfalat és a kormánykereket dekoröltések díszítik, a sebességváltó gombját egy limitált széria erejéig Morizo, azaz Akio Toyoda cégelnök aláírása díszíti – ő egyébként tesztpilótaként személyesen részt vett a modell kifejlesztésében. Újdonság a digitális GR műszeregység, amely egy 12,3 colos, színes kijelzőre épül, de látványos grafikák helyett a lényegre koncentrál: a fordulatszám és a sebesség mellett megjeleníti többek között az összkerékhajtás aktuális üzemmódját, a turbónyomást, a kapcsolt sebességfokozatot, valamint a hossz-, illetve oldalirányú gyorsulás mértékét. A GR Corolla értékesítése 2022 második felében veszi kezdetét Észak-Amerikában és Japánban, vélhetően Európa is hasonlóan ütemezi a ferdehátú családi sportmodell bevezetését. A várható árakról egyelőre nincs információ. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!