Hogy néz ki? A városi lét rákényszerít sok urbanistát, hogy biciklizzen, vagy tömegközlekedést használjon. Szerencsére Budapesten egyik sem lehetetlen küldetés. De ha már egy családban többeket szólít el reggelente a munka, esetleg kisgyerek is boldogítja szüleit, akkor bizony négykerekes megoldások után kell nézni. Ennek egyik legpraktikusabb, legolcsóbb, legtisztább és leginkább városi eszköze a Volkswagen Up! Azzal a kritikával szembesítik állandóan az Up!-ot, hogy már nyolcéves konstrukció. Nekem pont ezért tetszik. Nincs túlspilázva, csakis a használati értékeit domborították ki, mindent tud, amit kell és villanyautóként városi használatra nincs jobb nála. Csak, ugye, nem lehet éppen kapni… Kincs, ami nincs. Az ősz ebben is változást hoz. Sokat nem módosult elődjéhez képest a 3,6 méter hosszú (tengelytávja 2,42 méter), Pozsonyban gyártott Volkswagen e-Up!, de ami megújult (orrész, LED-es nappali fények, külső tükrökbe épített irányjelző), az elnyerte a tetszésemet. Belül áttekinthető, világos, modern. Praktikus, minimalista, ugyanakkor cuki és vagány. A tartozékként kapható USB-s mobiltelefon-tartó jó szolgálatot tesz, ezen keresztül lehet tölteni csak a telefonunkat. A tükrözésre azonban Bluetooth-on is képes, így a Spotify vígan megy rajta, letöltött maps and more alkalmazással pedig digitális műszerfalat is kaphatunk. Vicces a tolatókamera, amelynek képátlója kb. 3 centiméter. Apró, de hasznos, bár, ez a kicsi autó igazán jól átlátható manőverezés közben. Csomagtartója szerény, 251 literes (bővítve 959 literes). Álpadlóval majdnem teljesen sík felületet kapunk, alatta elférnek a töltőkábelek. Korrekt a helykínálat, még hátul is elfér rövid távon két felnőtt, elöl csak vállban éreztem szűknek, valamint az üléslapot rövidnek. Egyszerű autó, belül is találunk kárpit nélküli felületeket, puritán, az e-Up! a ma elektromos népautója a Volkswagennél. A tavalyi vérfrissítésnél a legfontosabb változás, hogy az e-Up! akkumulátorának a kapacitását megduplázták és a hatótávja kétszeresére nőtt, WLTP norma szerint 260 kilométer. Hogy megy? A villanymotor már indulástól nyomatékos, legnagyobb, 212 newtonméteres értékét 2750-es fordulatig adja, a 83 lóerős maximális teljesítményre 2800-12000 fordulat/perc tartományban számíthatunk. Fronthajtású, ha teljes gázzal indulnánk, lámpánál kapar, álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 11,9 másodperces alatt startol, végsebessége 130 kilométer/óra. A bruttó 36,8, nettó 32,3 kWh kapacitású akkumulátorának helyigénye ugyanakkora, mint az elődé, csupán 15 kilogrammal nehezebb. A Magyarországon gyártott teljesítmény-elektronikával (Bosch), kábellel, akkuval és villanymotorral együtt a hajtáslánc 250 kilogrammot nyom a mérlegen, az e-Up! saját tömege 1160 kilogramm. Ehhez társul a jó légellenállás, Cw értéke 0,31. A 14 modulból álló akkumulátort két blokkra osztották, amelyeket az első és a hátsó ülések alatt helyeztek el. Futóműve kényelmes, az alacsony tömegközéppont miatt szépen tartja a kanyarívet nagy tempónál is, nem kóvályog, nem billeg, ám autópályán könnyedén beleng a kamionok mellett. Pályán nem vezettem, csak a nulláson próbáltam ki, ha muszáj, ott is elvégzi a feladatot, de a kis villanyos inkább városban, elővárosban és országúton érzi jól magát. Rugózása feszesebb a hagyományos Up!-nál, kormányzása lágy. Az erőátvitelről egysebességes váltó gondoskodik, amelyet a Volkswagen alkatrészgyárában készítenek, csakúgy, mint az elektromotort és a magasfeszültségű akkumulátort. A visszatermelés mértékét váltókapcsolóval állíthatjuk, a kart hátra lökve a legerősebb B fokozatot kapcsoljuk, oldalra mozgatva pedig a lassítást négy fokozatban változtathatjuk. Fogyasztása mérsékelt, nyári használatban országúton akár 350-380 kilométert is elmegy egy töltéssel, egy-két személlyel, kevés csomaggal. Nálam a legnagyobb kiírt hatótáv 389 kilométer volt, amit egy kis odafigyeléssel és alapos tervezéssel simán bevállaltam volna. A több mint 400 kilométeres használat során 8,5 kW/100 kilométer fogyasztást mértem (klíma nélkül), ami a legjobbnak számít villannyal a 17 éves praxisomban. A kicsi kocsi részt vett az augusztus eleji Év Magyar Autója közös zsűriteszten, ahol a kollégák erőltetve sem tudtak 8,7 kW/100 kilométeres fogyasztásnál többet ráerőszakolni. Persze, klímával, autópályán ennél magasabb fogyasztásra és rövidebb hatótávra számítsunk, télen pedig a hideg és a fűtés (nem hőszivattyús) miatt inkább a 200 kilométert célozzuk meg teljesíthető feladatnak. A rendkívüli fogyasztást persze nem normál módban, hanem eco, illetve eco+ módban értem el, ilyenkor gyengébb a teljesítmény (68 lóerő/167 Nm, 115 km/h maximális sebesség, illetve 54 lóerő/133 Nm, 90 km/h maximális sebesség és korlátozott klímakomfort). Ha választani kell a teljesítmény és a hatótáv között, nem kérdés, melyik mellett döntök. Töltése hosszas művelet, bár az elődje 3,6 kW-os töltési teljesítményéhez képest váltakozó áramon (AC) immár 7,2 kW-tal tölt, amivel 4-5 óra alatt lesz tele az akkumulátor. Hagyományos, 10 amperes házi konnektorból töltve egy éjszaka alatt 100 kilométerre tölthető fel az elektromos Up!, a teljes töltés legalább 17-18 óra. Egyenáramú villámtöltőn 40 kW-tal tölthető (DC, CCS-csatlakozóval). Milyen vezetni? Élvezetes vezetni, a mindennapokat feldobja, színt varázsol az életünkbe. Örültem minden közösen eltöltött percnek, városban biztos nem kellene nekem különb autó. Ellene szól, hogy törésbiztonsága elmarad a 2020-as években elvárhatótól, csak 3 csillagos. Mennyibe kerül? Az e-Up! a Skoda Citig iV-vel együtt a legolcsóbb villanyautó (volt) a magyar piacon, de az első hullámban elkapkodták. Állami támogatással és importőri kedvezménnyel tavaly 5 millió forintért kínált 275 példány mindegyike elfogyott. Idén szeptembertől várhatóan újra rendelhető. Az árát közvetlenül a piaci bevezetés előtt jelentik be, de a tavalyi árat csak a forint/euró árfolyama befolyásolhatja majd. A beltérben vonzó alapfelszereltség várja az utasokat: így például a Bluetooth csatlakozásra alkalmas rádió, okostelefon-tartó és USB-csatlakozó, elektronikusan szabályozható klímaberendezés, első elektromos ablakok, továbbá alapnak számít a sávtartó asszisztens, és összesen hat légzsák – 2 első-, 2 függöny- és 2 oldallégzsák – is. Szintén a széria részét képezi az biztonságiöv-kontroll, valamint az első ülésekbe integrált fejtámasz és a magasságállítós vezetőülés. A tesztautónkban ezen felül kaptunk esőérzékelőt, automatikus fényszóró-vezérlést és tolatókamerát. A városi vészfékezőrendszer alapból elérhető. Ez lézeres érzékelőkkel figyeli az autó előtti területet, és 30-ról képes megállítani az autót, elkerülendő a ráfutásos ütközést. Képek és szöveg: Biró Csongor

Fotó: police.hu A Budapesti Rendőr-főkapitányság gépjárműbűnözés elleni egysége a pestszentlőrinci rendőrökkel és a Bűnügyi Bevetési Osztállyal szervezett akciót egy gépkocsilopással gyanúsítható férfi elfogására. A 49 éves M. Lászlót a nyomozók két Ford márkájú autó ellopásával hozták összefüggésbe; a nyomozás adatai szerint a férfi az egyik autót 2019. október 22-én a Vecsési útról, a másikat 2020. novemberében Kispestről vitte el. A férfit a rendőrök 2020. november 24-én otthonában elfogták, a lakásban tartott kutatás során számos olyan eszközt - GPS jelblokkolót, Ford indítókulcsokat és vezérlőegységet - foglaltak le, melyeket a férfi a lopások elkövetéséhez használhatott. A kutatás során továbbá lefoglaltak egy autót is, amit M. László rokona használt. A szintén Ford gyártmányú gépkocsit az elsődleges vizsgálatok szerint több autó eleméből szerelték össze, ezért eredetét szakértő bevonásával vizsgálják. A nyomozók a széleskörű adatgyűjtéseket követően eljutottak ahhoz az alkatrészkereskedéssel foglalkozó férfihez is, akinek M. László többször adott el Ford tartozékokat. A házánál tartott kutatás során B. Andrástól 97 olyan autóalkatrészt foglaltak le, melyek feltételezhető, hogy bűncselekményből származnak. A BRFK Felderítő Főosztály Gépjárműbűnözés Elleni Osztállyal közösen végrehajtott elfogásokat követően a XVIII. Kerületi Rendőrkapitányság nyomozói M. Lászlót lopás bűntett megalapozott gyanúja miatt hallgatták ki és őrizetbe vétele mellett előterjesztést tettek letartóztatásának indítványozására, B. Andrást orgazdaság vétség miatt hallgatták ki gyanúsítottként.   Az eljárást a rendőrkapitányság szakértők bevonásával folytatja. Az egyik lopott autót a nyomozók Pestszentlőrinc egyik kertvárosi részén megtalálták és visszaadták tulajdonosának. A bíróság M. Lászlónak november 26-án bűnügyi felügyeletét rendelte el.   

A független vállalati üzleti egység felelős a Csoport márkák stratégiai komponenseinek fejlesztéséért és gyártásáért. A Volkswagen Group Components úttörő szerepet tölt be az ágazat átalakításában: 2015 óta határozottan az innovatív, versenyképes és méretezhető termékekre összpontosít a holnap mobilitása érdekében. Ma a nemzetközi üzemeiben a Components gyártja az e-SUV - a Volkswagen ID.4 - központi alkatrészeit a német, a kínai és a jövőben az észak-amerikai piacok számára. A MEB-re épülő jelenlegi és jövőbeli modellek a legjelentősebb mozgatórugói az e-mobilitásra való áttérésben a Volkswagen Group Components gyáraiban. Thomas Schmall, a független egység vezérigazgatója úgy véli, hogy csapata felkészült a nagyobb megrázkódtatásokra: „A hozzáadott érték jelentős aránya, mellyel alkatrészeink hozzájárulnak a Csoport márkáinak járműveihez, versenyképességünk mutatója. Ez alátámasztja a Csoport elektromos offenzíváját, és azt mutatja, hogy a jövőbeni fókuszunkkal kapcsolatban megfelelő termékdöntéseket hoztunk. Ez azt jelenti, hogy a Volkswagen Group Components a legjobb úton van ahhoz, hogy világszerte az egyik legnagyobb gépjárműipari e-alkatrész-gyártó legyen.” KASSEL: Vezető üzem elektromos hajtásokhoz A kasseli Components gyár szállítja az ID.4 és egyéb MEB járművek elektromos meghajtásait és platformjait Európába és Észak-Amerikába. Az átalakítás részeként a Csoport legnagyobb sebességváltó-gyártási telephelye most az elektromos meghajtások gyártására is szakosodott. A fő elemeket - a rotort és az állórészt - a salzgitteri alkatrészgyár szállítja. A motorokat, a sebességváltókat és a köztes házakat Hannoverben, Poznańban és Kasselben öntik. Az elektromos hajtáshoz tartozó összes alkatrészt, beleértve a Kasselben gyártott 1-fokozatú sebességváltót is, a helyszínen szerelik össze. A kínai piac elektromos meghajtásait a Tianjin gyárban gyártják. Ez teszi világszerte a Volkswagen Group Components-et ezen alapvető elektromos jármű-alkatrészek egyik legnagyobb gyártójává. BRAUNSCHWEIG: Új központ az akkumulátorrendszer gyártására Az MEB akkumulátor-rendszerét Braunschweig telephelyén gyártják. További képességekkel bővült az alváz alkatrészeinek gyártása és összeszerelése mellé: az egész Csoport számára ide összpontosították a megfelelő vezérlőegységekhez a nagyfeszültségű akkumulátor rendszerek és szoftverek fejlesztését. Az akkumulátor rendszert a kínai Foshan telephelyen is gyártják. SALZGITTER: Terv a jövő számára Az átalakulás témája sehol sem érvényesül erősebben, mint Salzgitterben. Először az elemi alkatrészeket - a rotort és az állórészt - gyártják itt az ID.4 és más MEB modellek meghajtásához. Másodsorban, a Volkswagen Group Components az akkumulátor-technológiával kapcsolatos szakértelmet és kompetenciát a Csoport egészében az itt található Center of Excellence for Battery Cells (CoE) intézményben gyűjti össze. A kísérleti gyártósor és az elemző laboratóriumok az akkumulátorcellák és a gyártástechnológia továbbfejlesztésének mozgatórugói. A svéd Northvolt AB akkumulátorgyártóval együttműködve a szomszédban épül fel a Northvolt Zwei közös vállalkozás első akkumulátorcellás üzeme, amely 2024-re készül el. A használt nagyfeszültségű akkumulátorok újrafeldolgozására szolgáló kísérleti üzem Salzgitterben is megkezdi működését a következő hetekben, és fémeket és értékes nyersanyagokat nyer vissza olyan elemekből, amelyeket nem lehet újrafeldolgozni vagy újrafelhasználni. A cél az elemek több mint 90% -ának újrafelhasználása a jövőben.  

Az elektromos autók töltésénél saját és az autónk érdekében tisztában kell lennünk néhány alapfogalommal és alapszabállyal. A lítium-ion alapú akkumulátorok működési elvéből fakad ugyanis néhány olyan szabály, amelyet, ha betartunk, akkor az autó (vagy bármilyen Li-akkumulátoros eszköz élettartama jelentősen meghosszabbítható. Az akkumulátorok 20-80 szabálya A szabály lényege, hogy amikor csak lehet, akkor az elektromos jármű akkumulátorát tartsuk a 20 és a 80% közötti töltöttségi szinten. Ezzel garantáljuk a lehető legtöbb feltöltési-kisütési ciklust, így a leghosszabb élettartamot. A jelenségnek nagyon nehéz az aprópénzre váltott fizikai magyarázatát adni, de azért fussunk neki: A lítium-ion akkumulátorok két fő szerkezeti egységből, ha úgy tetszik rétegből állnak. Az egyik a lítium-oxid réteg (kobalt, mangán, vasfoszfát részvételével), a másik pedig a grafit, vagyis szén. Kisütéskor, vagyis használat közben a grafitrétegből a lítium-ionok a lítium-oxid rétegbe kerülnek, ez elektromos energiát szabadít fel. Töltés során a folyamat visszafelé játszódik le, elektromos energia hatására a grafitréteg visszaveszi az ionokat. Itt jutunk el a lítium akkumulátorok élettartamával és töltési ciklusainak számával kapcsolatos problémához. Ha a lítium-oxid rétegből túl sok lítium ion távozik, akkor a réteg szerkezete sérül. Ez az atomszerkezetre vonatkozik. Mintha egy Jenga oszlopból kellene be- és kivenni alkotóelemet, van az a pont, ahol az oszlopunk összedől. Töltéskor a lítiumoxid rétegben mindig keletkezik egy kisebb, de maradandó sérülés. Sok kicsi pedig sokra megy. Minél jobban feltöltjük ez a kis sérülés annál nagyobb lesz. A teljes lemerítés kb. ugyanígy károsít, csak a másik oldalon. Ezek az akkumulátorok a legkényelmesebben 50%-os töltöttségkor érzik magukat, hiszen akkor mindkét rétegben ugyanannyi ion található. A 20 és 80% közötti használat azért javasolt, mert e két pont között még optimálisnak mondható a töltéssel-lemerítéssel okozott elkerülhetetlen anyagsérülés. A gyártók természetesen tudják ezt és a felügyeleti rendszer már azelőtt 100%-os töltöttséget mutat, hogy az valóban bekövetkezne és igaz ez a 0%-os szintre is. De a 20-80-as szabály betartásával mi tovább növelhetjük az akkumulátorunk élettartamát. Akkor soha ne töltsük fel 100%-ra? Nyugodtan feltölthetjük, hiszen azért van. Egy kicsi előrelátást azonban érdemes latba vetni. A 100%-ra töltött állapot – láthattuk – nem kényelmes az akkumulátornak, ezért, ha olyan hosszú útra indulunk, ahol várhatóan a teljes kapacitásra szükségünk lesz, a 100%-ra való feltöltést úgy időzítsük, hogy töltés után nagyon rövid időn belül induljunk is a kocsival. A villámtöltés: csak óvatosan Bár még nem tárgyaltuk sorozatunkban a villámtöltési megoldásokat, tudjuk róla, hogy léteznek. Amíg váltóárammal (AC), otthon, vagy a munkahelyen 11, esetleg 22kW-os teljesítménnyel tudjuk csak tölteni az autónkat, addig az egyenáramú (DC) töltőberendezésekkel jellemzően 40 kW feletti teljesítményre számíthatunk, de az Ionity hálózat tervezési teljesítménye már 350 kW. Más kérdés, hogy fogadni is kell tudni ekkora teljesítményt. Az új Volkswagen ID.3 jelenleg kb. 100 kW-os töltést képes fogadni, de a konszern egy másik modellje (az Audi E-Tron) már 150-re is képes. A maximális teljesítményű töltés csábító, de vannak veszélyei. Ennek a forrása az egyes akkumulátorcellák egymáshoz viszonyított belső ellenállás értékeiben rejlik. Egy elektromos autó teljes akkumulátora nagyságrendileg 100 elemi akkumulátorból áll, amelyek sorba vannak kötve egymással. Minél jobb minőségű egy akkumulátor az elemi cellák belső ellenállása annál kisebb szórást mutat. De sajnos semmiképpen sem egyformák. Idővel az elemi akkumulátorok belső ellenállás értéke egymáshoz képest egyre jobban változnak. Míg az egyik csak 10, addig a szomszédja akár 30%-os romlást is elszenved. Minél nagyobb egy elemi akkumulátor belső ellenállása, annál nagyobb a töltés közben elszenvedett veszteség, vagyis az ellenálláson elfűtött energia. Mivel a töltés során minden akkumulátor ugyanannyi energiát kap, de más-más mértékű a veszteség, más lesz a töltöttségi szint is. Mivel az elemi akkumulátoroknak megvan a minimum-maximum töltöttségi határa (a minimum alatt tönkremegy az akkumulátor, a maximum felett pedig kigyullad a túlmelegedéstől) a töltést vezérlő egység a töltést leállítja, amikor bármelyik cella veszélybe kerülne a túltöltés miatt, illetve kisütéskor, használat közben az autót állítja meg, nehogy kivégezzen akár egy elemi akkumulátor is. Minél nagyobb teljesítménnyel töltjük az autót, az egyes elemi akkumulátorok belső ellenállása annál nagyobb mértékben változik meg. A teljes akkumulátorból kinyerhető energia egyre kisebb lesz. De van megoldás A legkézenfekvőbb megoldás, hogy nem használunk villámtöltést, hanem tudatos tervezéssel megpróbáljuk mindig a lehető legkisebb teljesítménnyel tölteni az autót. Aki rendszeresen használ villámtöltést, annak pedig azt javasolják a Volkswagennél, hogy legfeljebb három villámtöltést követően egy egyfázisú lassú töltés következzen. A töltésvezérlő ugyanis képes felismerni az elemi akkumulátorok egymáshoz viszonyított különbségeit és az egyes cellákra eső töltési feszültség egy részét egy erre a célra beépített ellenálláson át vezetni, így csökkentve az adott cella töltését. Erre képes a másik irányban eltolódott cellák esetében is menet közben.