Közleményük szerint az Új köztemető könnyebb megközelítése érdekében október 23., péntektől a 37-es villamos minden nap napközben a temetőig jár, továbbá a temetőt érintő autóbuszvonalakon nagyobb, csuklós autóbuszok közlekednek. A sírkertek egyszerűbb megközelítéséért már a halottak napját megelőző két munkanapon, október 29-én és 30-án, csütörtökön és pénteken napközben egyes vonalakon nagyobb kapacitást biztosít a BKK. Október 31-én és november elsején, szombaton és vasárnap a temetőket érintő vonalakon nagyobb járművek közlekednek sűrűbb követési idővel, illetve rendkívüli temetői járatok is segítik a temetőkbe utazókat. November 1. mindenszentek ünnepe, november 2. a halottak napja a keresztény világban. Fotó: BKK

A jövő év első napjaiban véget ér egy hosszú fejlesztési folyamat: a Toyota 2021. január 11-én hivatalosan is bemutatja annak a versenyautónak a végleges változatát, amellyel a hosszú távú világbajnokságban igyekszik majd megismételni az LMP1 géposztályban elért sikereit. A Toyota közel másfél évtizedes szünet után, 2012-ben tért vissza a hosszú távú világbajnokságba, ahol az LMP1 királykategóriában három típusával (TS030 Hybrid, TS040 Hybrid és TS050 Hybrid) a mai napig két világbajnoki címet szerzett, illetve háromszor győzött a bajnokság emblematikus futamán, a Le Mans-i 24 óráson. Az aktuális 2019/20-as szezon mindent eldöntő zárófutama (Bahrein, november 14.) előtt kiválóak annak az esélyei, hogy a Toyota Gazoo Racing csapata megismételje 2018-as kettős győzelmét. Az idei évaddal azonban véget ér egy korszak a hosszú távú világbajnokság történetében, és kezdődik egy új, várhatóan még izgalmasabb éra. Amint az LMP1-et váltó Hypercar géposztály neve is mutatja, közúti hipersportautók versenypályára adaptált változatai állnak majd rajthoz. Ennek köszönhetően egyrészt jóval színesebb lehet a mezőny, amint visszatérhetnek a bajnokságba azok a márkák, amelyek nem tudtak vagy nem kívántak lépést tartani az LMP1 autók technológiai fejlődésével, másrészt a versenyautók kötelező homologizációs szériája révén a közúton is megjelenhet a Le Mans-i technika, kézzel foghatóbbá és testközelibbé téve a hosszú távú autóversenyzést. Ennek a párhuzamos fejlesztésnek a végeredményét mutatja meg 2021. január 11-én a Toyota Gazoo Racing, amikor leleplezik az egyelőre Toyota GR Super Sport néven ismert modellt. Habár a pontos specifikációk még nem ismertek, az álcázott fejlesztési prototípus idomai és arányai alapján a végső modell minimális mértékben tér majd csak el attól a tanulmányautótól, amelyet 2018 elején mutatott be a Toyota. A TS050 Hybrid versenyautó hajtástechnológiáját és aerodinamikai jellemzőit felhasználó modell versenykivitelben 750 lóerős teljesítményt ígér, az igazi egzotikumnak ígérkező közúti változat teljesítménye azonban megközelítheti az 1000 lóerőt – ára pedig a 800 millió forintot. A Toyota eredetileg is 2021-re időzítette a GR Super Sport bemutatását, ám az utóbbi időkben egyre több csatornán vonták kétségbe ennek realitását. Az, hogy a vállalat mégis január 11-re tűzte ki a világpremiert, nem csak a motorsport-rajongók számára jó hír – arra utal ugyanis, hogy a Toyota sikeresen birkózott meg a világméretű koronavírus-járvány kedvezőtlen gazdasági hatásaival. Azt már korábban prognosztizálta az autógyártó, hogy a 2020-as pénzügyi év végére stabilizálhatja globális eladásait, a jelek szerint pedig a cég motorsport-tevékenységeinek lendületét sem vetette vissza a világméretű járványhelyzet.    Fotók: Toyota GAZOO Racing  

A 84-es főút a megye fokozottan balesetveszélyes útszakaszai közé tartozik, ezért a Vas Megyei Rendőr-főkapitányság Közlekedésrendészeti Osztályának munkatársai az elmúlt napokban is ellenőrizték az ott közlekedőket. Az ellenőrzések ideje alatt a rendőrök több esetben regisztráltak olyan közlekedési jogsértést, amikor a gépjárművezetők jelentősen túllépték a megengedett legnagyobb, 90 km/h sebességet. Egy autós Jánosháza térségében 191 km/h sebességgel haladt Chevrolet Camarójával, vele szemben a járőrök 200 ezer forintos közigazgatási bírságot szabtak ki és büntetőpontot adtak. Egy másik sofőr pedig Rábapaty térségében közlekedett 163 km/h sebességgel egy Lexusszal, az üzemben tartóval szemben 90 ezer forint közigazgatási bírságot szabtak ki a rendőrök.

Irány a műhely, de csak átvizsgálásra                                                  Fotók: Boros Jenő Mi mennyi? Nagy kérdés, hogy mi mennyit ér, mert a veterános járműparkban (is) sok mindentől függ az ár, ami nem azonos az értékkel, mert ebben a műfajban sem mindig az eladási összeg a legfontosabb. Pláne, ha nem túlárazott Trabantról van szó. Sokan szerették vezetni, sokan utálták füstjét szívni, én is így voltam minden klasszikus kétüteművel. Nem gondoltam, hogy a VW motorral a csodás kategóriába lép és kicsit mindig tartottam a szívátültetett változattól, de most megtetszett és meggyőzött a csini harmincéves. Persze, jó karban van és jó donorja volt, származásának története sem átlagos. Füstmentesen száguld a harmincéves Universal                                    Fotó: Boros Jenő Mire vágytak az Odera partján? A nyolcvanas évek közepén még nem borulhattak egymás nyakába a nyugatiak és keletnémetek, pedig utóbbiak nagyon vágytak rá. Leginkább a szabadságra és a határ túloldalán gyártott kocsikra, amire azonban még várniuk kellett a berlini fal lebontásig. Szóval maradt a kelet-európiai autómizéria és a szűkös kínálat miatti népharag, különösen az NDK-ban, ahol a terméklista rövid, a várólista hosszú volt, így a keletnémetek sokféleképpen próbálták enyhíteni a járműlázat. Olykor még nyugati, vagy távol-keleti importtal is, ami nem volt könnyű, hiszen a többi szocialista országhoz hasonlóan az NDK-nak sem volt elég konvertibilis valutája. Márpedig a világpiacon mindent abban mértek. Magasan szállt... a gólyapár                                                                  Fotó: Boros Jenő Szoci helyett nyugati és távol-keleti Amikor a 8-10 éves várakozás miatt már politikai döntést is kikényszerített a népharag, akkor lépett a kelet-német kormány: a Wartburg megrendelőinek kielégítésére tízezer Mazda 323-ast és tízezer VW Golfot importáltak. Igaz, ezekért másfélszer annyit kellett fizetni, mint a jó öreg háromhengeresért, de sokan vállalták és letették a 30 ezer keletnémet márkás árat. Nem csalódtak, sőt, miután megkapták az új kocsikat újabb kellemes meglepetésben lett részük. Politikai kampány hatására a Wartburgra váró, de átigazolással Mazdát vagy Golfot átvevő ügyfeleknek visszafizették a felárat, mert a Neues Deutschland nevű központi pártlap cikkének hatására az árhivatali állásfoglalás megállapította, hogy az importautók nem érnek többet a hazainál, akkor miért kell többet fizetni értük. A pénzvisszafizetési akcióval vége is lett a további importnak, maradt a hazai kétütemű kínálat, a velejáró füstfelhő, melynek csökkentésével később másképp próbálkoztak. VW Polo hajtómű az immár fém motorháztető alatt                           Fotó: Boros Jenő Német-német kooperáció A következő lépcsőben létrejött a kapcsolat a VW AG és az NDK ipari vezetői között, mert mindkét félnek kapacitásgondjai voltak. A nyugatnémet márka nem győzte kielégíteni az egyre népszerűbb Polo és Golf modellek iránti vásárlói igényt, mert nem volt elég benzines erőforrása, ezért a hannoveri motorgyártó gépsort korszerűsítette. A feleslegessé vált régi szerszámokat kompletten áttelepítették az NSZK-ból az NDK-ba. Az államközi megállapodás értelmében a gyártósor árát kész termékekkel fizették ki a keletiek, miközben többezer motort beépíthettek saját modelljeikbe. Így jutott az eisenachi Wartburgokban és a zwickaui Trabantokba négyütemű VW erőforrás. Például főszereplőnk motorterébe is. Módosított hűtőrács és műanyag lökhárító                             Fotó: Boros Jenő Kényszermegoldás Műszakilag fura megoldás volt hiszen az eredeti 601-est 1964-ben mutatták be kéthengeres kétüteművel, ami már megjelenésekor sem volt korszerű konstrukció, na ezt cserélték ki 1988-ban négyüteműre. Az átalakítások hatására a Trabant 85 kilogrammot hízott: az első nyomtáv 74 mm-rel lett szélesebb, a hátsó laprugót csavarrugókra cserélték, a benzintartály a hátsó ülés alá került, így már nem kellett felnyitni tankoláskor a köznyelveben műanyagnak nevezett (duroplast) helyett immár fémből készült motorháztetőt, ráadásul benzin-olajkeverékes kútoszlopot sem kellett keresgélni. A kellemesebb fogású kormány, az esztétikusabb műszerfal és a kormányváltó mellett a négyütemű Trabi fekete műanyag lökhárítót kapott, változott hűtőrácsa és két hátsó lámpateste. 1988-tól 38 256 négyütemű Trabant készült, az utolsó darab 1991 április 30-án gördült le a szalagról. Trabantból összesen 3,96 milliót gyártottak, ebből 2,858 millió volt 601-es. Az utolsó széria egyik példánya ez a harmincéves és 22 ezer kilométert futott kombi, melynek eddig egyetlen tulajdonosa volt, aki baráti társaságon belül adta tovább a gépet, mert meghallotta, hogy az egyik ifjúnak ez az álma. Egykori kollégám, a Trabis srác édesapja nálam érdeklődött hozzáértő ember iránt. Átvizsgálásra gurul a Trabi                                                             Fotó: Boros Jenő Elsőre Pisti ugrott be Hozzáértő szakembere kell? Azonnal Pisti jutott eszembe, mert ősrégi barátom, és ami nem kevésbé fontos, megbízható mester, igazi ismerője, tudósa a márkának. Varga István autószerelő első autója Trabant volt, 1973-ban vette a CP 09 86-os rendszámú 601-as Combit, dolgozott Trabant márkaszervizben, Trabival rali-versenyzett, elsőként épített négyütemű Trabantot és Mathias néven Trabant alapokra építette az első szériagyártásra alkalmas magyar kisautót, melynek karosszériáját barátunk Borlóy Mátyás tervezte. Szóval Pisti szakértelméhez nem fér kétség, ezért elvittük hozzá a veteránkorú járgányt, bár egyetlen szemlére sem volt könnyű rábeszélni, mert már csak családjának autóit gondozza, miközben sajátjait restaurálja kedvtelésből. Baráti szívesség volt a szemle is, amit ezúttal is köszönök. Új abroncsokat kapott                                                                                    Fotó: Boros Jenő  Nyolc évig állt Ez a Trabi kombi, pontosabban 1,1-es Universal huszonkét évig szolgálta tulajdonosát, majd nyolc évig garázsban állt, így magától értetődő, hogy akkuját és abroncsait cserélni kellett. Újraindítását a beragadó gázpedálbovden és kézifék nehezítette, de ezen kívül semmit nem kellett rajta szerelni műszaki vizsga előtt, melyet elsőre sikeresen abszolvált. Új tulajdonosának nagy álma, hogy a veteránminősítést is megszerzi a Trabinak, amire a szakember szerint van esély, de költeni kell rá, mert az OT-vizsga sokkal szigorúbb, hiszen nem csak a környezetvédelmi és közlekedésbiztonsági előírásoknak kell megfelelni, hanem alkatrészeiben is az eredetiséget kell tükröznie kell minden porcikájában a hibátlan autónak. Néhány karc az eredeti fényezésen                                                                Fotó: Boros Jenő Hibátlan karosszéria Ebben az esetben nincsenek nagy gondok hiszen néhány apróbb felületi sérülést leszámítva a karosszéria tökéletes, nem véletlenül: nagyon vigyáztak rá és soha nem törték meg. A Trabant fényezésének javítása elemenként 25-40 ezer forintnyi összeget jelent, ami nem úszható meg, mert az OT minősítés egyik feltétele a hibátlan karosszéria. Eredetiek a kárpitok, tökéletes a motorháztető belső hangszigetelése, ráadásul megvannak eredeti kísérőokmányok is, de nem gyári a rakodópolc, amit be kell szerezni, ez pedig nem könnyű, mert alig van már belőle, ezért aranyárban mérik. OT vizsgára már új hátsó dob kell                                                              Fotó: Boros Jenő  Aknamunka Alaposabb mustrához emelő vagy akna kell, a műhelyben alulnézetből is kedvező a látvány, bár van ami cserére szorul: normál műszakin még megfelelt, de ajánlatos beszerezni egy új kipufogódobot és kijavítani néhány apróbb sérülést. Ami biztos, hogy nem kell lakatolni és újra vezetékezni, mert villamos hálózata hibátlan, de az OT rendszám megszerzése így sem sétagalopp. Nyolc évig pihent                                                                                           Fotó: Boros Jenő Elvárás az eredetiség Szóval akad még meló a tökéletes megfeleléshez: a vizsga előkészítéséhez az alsó részen mindent le kell szedni és alaposan átmosni, majd a rugókat és a futóművet homokfúvatás után lefesteni. Mindez igazi pepecselés, vagyis időigényes. A restaurálás általános forgatókönyvében írva vagyon, hogy minden alkatrészt többször kézbe kell menni és utaztatni. A leszerelés és tisztítás könnyűnek ígérkezik, már ha nincsenek berohadva a kötőelemek, vagy nem tört a menetbe egyetlen csavar sem. Aztán irány a homokfúvó műhely, majd visszaút a kész darabért, aztán következik ismét a saját műhely és a beszerelés. A futómű esetében ez új csapágy beépítését és komplett zsírzást is jelent. A kalaptartó nem gyári, de megteszi                                                            Fotó: Boros Jenő Kétlépcsős vizsga És ha minden kész, akkor az első lépcső az előminősítés, ahová ajánlatos saját eredeti dokumentációval is segíteni a műszaki biztosok munkáját. Feltétel a gyári alváz-, és motorszám, Előny, ha megvan az eredeti forgalmi engedély és kezelési könyv, valamint vásárlási blokk. Az előminősítésen talált hibák kijavítása után következhet az igazi vizsga, mely öt évre szól, és azon kívül, hogy értékesebbé lesz a jármű, kedvezőbb a kötelező biztosítás díja és teljesítmény adót (lánykori nevén súlyadót) nem kell fizetni a veterán jármű után. Hát ennyi, és még néhány infó, hogy képben legyünk. Jó, ha megmaradt az eredeti                                                                      Fotó: Boros Jenő Piaci háttér Trabantokból 310 ezret importált a MOGÜRT és forgalmazott a Merkúr. A 600-as Combi ára 1961-ben 45 ezer Ft volt. A 601-es Combi Special 1984-ben 85 ezer forintos, az 1.1-es Universal 1991-ben 340 ezer forintért szerepelt a magyarországi árlistán. Közel száz Trabantot kínálnak a hasznaltauto.hu portálon, állapottól és évjárattól függően nagy a szórás: az 1990-es évjáratú négyütemű kombik ára 250 ezer forinttól indul, de van amelyiket 1,2 millióért kínálják, utóbbi futásteljesítménye 13 ezer kilométer. Az új korárban 9780 német márkába kerülő és immár harminc éves, de kiváló minősítésű 1.1 Universal modellek ára a német Oldtimer Markt katalógusa szerint akár az ötezer eurót is meghaladhatja. Trabi-park A KSH adatai szerint húsz éve még 191 266 Trabant szerepelt a magyarországi gépjárműnyilvántartásban, ez a szám az idei év elejére 10 706-ra csökkent, az állomány átlagkora 32,3 év, ennél fiatalabb a jóval kevesebb darabból álló négyütemű állomány. Egy kis műszaki, sok számmal Motor ( VW kód: BM820): négyütemű, négyhengeres, folyadékhűtéses, OHC-vezérlésű benzinmotor, elöl keresztben beépítve. Hidraulikus szelephézag-kiegyenlítés, hengerenként két szelep. Esőáramú BVF 32 TLA/32F karburátor. Hengerűrtartalom: 1043 cm3. Furat x löket: 75,0x59,0 mm. Teljesítmény: 40 LE, 5300/perc fordulaton. Nyomaték: 74 Nm, 3000/perc fordulaton. Erőátvitel: négyfokozatú, teljesen szinkronizált kézi váltó, elsőkerék-hajtás. Egytárcsás száraz kuplung. Felfüggesztés: elöl McPherson-rugóstag keresztstabilizátorral, hátul alsó háromszög-lengőkar tekercsrugókkal. Elöl tárcsa-, hátul dobfékek, kétkörös fékrendszer. Fogasléces kormánymű. Felépítmény: kétajtós, önhordó acélkarosszéria, duroplaszt (műanyag) és acéllemez külső burkolatokkal. Hosszúság 3521, szélesség 1528, magasság1420 mm. Tengelytáv: 2020 mm. Saját tömeg: 700 kg. Csomagtér: 415 l. Gumiméret: 145 R 13. Vmax: 125 km/h. Vegyes fogyasztás: 8 l/100 km.