Abszolút jó városi autó választás a hazai gyártású Swift. A 2004-ben megérkezett buborék alakú kivitel óriásit lépett elődmodell „mi autónk”-hoz képest. A szigorúan a funkcionalitásra koncentráló klasszikus Swift után, a 4. generációs modell egy sokkal jobb minőségű, ráadásul friss dizájnnal rendelkező autót kezdtek gyártani Esztergomban, amely ugyanakkor megőrizte a korábbi kivitel műszaki megbízhatóságát és sok opciós extrát kínált. Suzuki Swift-et használtan Mi a cégnél örülni szoktunk, ha Swift-et kell vizsgálni. A legtöbbe esetben legfeljebb a kopó-forgó alkatrészek, féktárcsák, fékbetétek, kuplung és gumiabroncsok állapotában tudunk „belekötni”, de műszakilag nem nagyon van keresni valónk. A jellemzően 1.3-as japán benzinmotorokon tulajdonképpen ismeretlen jelenség az olajfolyás. A 2010-es modellfrissítésig a 68 kW-os egyhármas volt a hegemón erőforrás. Az egyszerű, szívós kivitel nem hagy sok teret a meghibásodásoknak. (Modellfrissítés után érkeztek a változtatható szelepvezérlésű motorok, de azok is elég jól teljesítenek immár 10 éve.) Lerágott csont, de a kopó-forgó alkatrészek szükségszerű cseréjén kívül az időszakos karbantartás elvégzése, valamint a vezérlés csere amolyan kötelező kűr hasznát autó vásárlás után. Erre bár fel kell hívni az ügyfelek figyelmét, mert aki nem járműfenntartóként éli az életét, annak miért is kellene tisztában lennie ezzel, nem számít különleges, Swift-specifikus dolognak. Csak 140.000 km Ekkora futásteljesítmény egy ilyen motornak meg sem kottyan, sőt azt is könnyen el tudom képelni, hogy esetleg az eredeti kuplungalkatrészeket találjuk benne. Az utastében elkopik a kartámasz, kifényesedik a műanyag kormány, de általában nem kotyognak az ülések, megy a tükörállítás, dolgozik a klíma és nincs semmi komolyabb elhasználódás a beltérben. Ez eddig nagyjából a gyártó és kevésbé a használó érdeme. De ha bajba kerülünk az úton, az Suzuki nagyon csúnyán törik. Ami nem változott az elődmodellhez képest, az a japánosan könnyűre épített karosszéria. A kocsi saját tömege nem éri el az egy tonnát. Ezt elsősorban persze méreteinek köszönheti, de azért számít az is, hogy karosszéria elemei vékonyabb anyagúak, mint pl. egy német autón, hogy a merevítőelemek sem olyan vastagok, mint esetleg más kocsikon. Szóval, ha a Suzuki (vagy bármilyen hasonló felépítésű autó) ütközik, akkor jelentősebb mértékben roncsolódik.   A vizsgálat félbeszakadt A szakértő minden nap több autót vizsgál. Egy autó közelébe érve akaratlanul is megakad a szeme az illesztési hibákon, színeltéréseken és deformációkon. Ez még akkor is így van, ha ezek a jelek alig észrevehetőek. Ez a munkája, ebben profi, ezért fizetik. Korábban egy egész esettanulmányt szenteltünk a félbeszakadt vizsgálatoknak. Sajnos ez a Swift is ezt a listát hosszabbítja, mert hátulról ránézve valami gyanús lett. Ilyen esetben, mielőtt a részletes átvizsgálást – számítógépes diagnosztikát, próbautat, esztétikai állapot felvételt, gumik és futómű összeírását megkezdenénk, előkerül a rétegmérő. A legtöbb esetben igazolódik is a gyanú. Rétegmérés a C-oszlopon A jobb hátsó ajtót kinyitva a C-oszlopon a műszer csaknem 3 milliméteres rétégvastagságot mutatott, ami a gyári kivitel szerinti 50 mikrométer hatvanszorosa! Ez alapján nem lehet másra következtetni, mint arra, hogy szerkezet merevségéért felelős oszlop korábban jelentősen sérült. A csomagtér ajtót felnyitva azt láttuk, hogy a jobb hátsó sárvédő hegesztése nem gyári kivitelű volt. A belső burkolatok – így a C-oszlop burkolatának, a hátsó nyílás műanyag küszöbburkolatának – rögzítése nem volt megfelelő. Az elemek elálltak, mozogtak. A kegyelemdöfést mégis a csomagtér fenéklemezének állapota adta meg. A spórolós javítás során erre már nem jutott pénz. A fenéklemez a korábbi ütközésben megsérült, deformálódott, de azt se nem cserélték ki, sem pedig nem húzták vissza eredeti állapotába, hanem úgy hagyták, ahogy volt: hullámosan, deformáltan. Miután ezeket lemértük és fotón is dokumentáltuk, felhívtuk az ügyfelünket, hogy ezek után kívánja-e, hogy elvégezzük a további vizsgálati lépéseket, vagy köszönjük meg a szíves látást és búcsúzzunk el a járműtől és a kereskedőtől. Ez utóbbit választotta és másik autót keresett. Miért baj egy ekkora korábbi sérülés? Nem csak anyagi kár ér valakit, aki egy ilyen mértékben sérült kocsit megvásárol úgy, hogy nem tud róla. Az anyagi kár -jó esetben – csal akkor fog realizálódni, amikor el akarja majd adni a kocsit és a vevője csak sokkal olcsóbban akarja majd emiatt megvenni a kocsit. Rosszabb esetben az első hozzáértő ember, aki meglátja, felhívja majd a figyelmét erre és kezdődhet a végeláthatatlan és borzasztó drága jogi hercehurca a hibás teljesítéssel. Ezen kívül figyelembe kell venni, hogy az ilyen mértékben sérült és ilyen minőségben javított autók előbb-utóbb csúnya rozsdásodásba kezd majd, amit szintén nem lesz olcsó helyreállítani. És ne felejtsük el azt sem, hogy ezek a kocsik gyakran beáznak, mint a néhány hete itt bemutatott Megane is… A legveszélyesebb azonban az, hogy egy ilyen karosszéria már soha nem fog olyan szintű védelmet biztosítani a bent ülőknek, mint egy eredeti. Ezért egy ismételt baleset során – amire reméljük soha nem kerül majd sor – ki tudja milyen személyi sérüléseket okoz az, hogy a kocsi nem a tervezettnek megfelelően deformálódik majd. Valaki megvette Ez a megrendelés hozzánk egy hónapja érkezett. A rendszám alapján lekérdeztem az állami nyilvántartást, ahol 2020. június 8. dátummal szerepel egy eredetiségvizsgálat, vagyis az autó azóta gazdára talált. Nyilván nem a mi ügyfelünknél, ő megmenekült ettől a potenciális koporsótól, mert a vásárlás előtti átvizsgálást választotta. Ő inkább keresett egy másik autót. A fél évvel idősebb, szintén 140 ezer km környékén járó fehér színű Swift átvizsgálása során korábbi kárt nem találtunk, cserébe nélkülözni kell a szervizkönyvet és persze nagyszervizt csináltatni. Okos döntés, örülünk, hogy segíthettünk.

Új korszak köszöntött be a Lotus életébe is, ugyanis kínai befektetői egy teljesen elektromos hiperautóban látták a brit autógyár jövőjét. Ami egyrészről teljesen szembemegy a gyár alapvető elveivel, miszerint minél könnyebb egy sportautó, annál jobb vezetni. Másrészről viszont, ha ez kell, hogy egy újabb legendás autógyár fennmaradjon, akkor nincs ellene kifogás. Olyanannyira komolyan veszik az Evija, tehát első villanyos modelljük érkezését, hogy megléptek egy közös fotósorozatot is az ikonikus Esprit előddel is. Utóbbit az 1977-es James Bond mozifilm tett halhatatlanná. Mi több, a kémmozi premierjén debütált a hófehér Esprit a londoni Odeon Leicester téren. Az idők azonban változtak, ami az autók formavilágán is nagyszerűen megmutatkozik. Az egyszerű ékalaktól elértünk a komputerek által számított, fejlett aerodinamikai megoldásokig, amik nem csak át akarnak törni a levegőn, hanem a saját maguk előnyére szeretnék fordítani azt, hogy ezzel még nagyobb leszorítóerőt érjenek el. Egyébként meglehetősen jól halad az Evija projekt. Már nyáron átadhatják az első példányokat. Csak győzzék megregulázni azt az 1972 lóerőt.  

„38 millió motor – ez egy óriási volumen. Az Audi Hungaria felelős a Global Enginge motorcsaládért a konszernen belül, ami munkatársaink kiváló teljesítményének és szakértelmének bizonyítéka. Ez a felelősség azt jelenti, hogy győri szakértők támogatják a motor gyártását világszerte a konszern más gyáraiban is”, mondta Thoralf Hanschel, az Audi Hungaria motorgyártásért felelős igazgatósági tagja. Az Audi Hungariánál 1994-ben kezdődött meg a motorgyártás. Az első győri motor egy négyhengeres, ötszelepes erőforrás volt. Az évek során folyamatosan bővült a motorgyártás portfóliója, újabb motortípusok, mint például CNG-motorok és elektromos meghajtások bevezetésével. Mára az Audi Hungaria a világ egyik legnagyobb motorgyárává fejlődött. A vállalatnál aktuálisan 6000 munkatárs kilenc különböző motorcsaládot gyárt a Volkswagen Konszern 28 járműgyára számára. Az elkészült 38 millió motorral összesen mintegy 6,6 milliárd lóerő került a világ útjaira Győrből.

Az elődnél 40 lóerővel erősebb, összesen 580 lóerős motorjának köszönhetően mindkét modellvariáns a három másodperces határon innen, egészen pontosan 2,8 másodperc alatt tudja le a 0-100-as sprintet – 0,2 másodperccel gyorsabban, mint korábban. 750 Nm-es maximális nyomatékuk (plusz 40 Nm) már overboost megkötés nélkül elérhető, amely még spontánabbá és meggyőzőbbé teszi az erőteljes sprinteket. Az új 911 Turbo modellek gyorsulása, teljesítménye és nyomatéka is eléri az előző generációs 911 Turbo S modellek szintjét. Az erőátvitelről a nyolcfokozatú PDK váltómű gondoskodik Turbo-specifikus beállítással, a végsebesség pedig továbbra is 320 km/h. A Sports és Lightweight Design csomagok, a sportfutómű és a sport kipufogórendszer elsőként elérhető a 911 Turbo modellekhez. Ennek eredményeképpen az ügyfelek még inkább saját ízlésüknek megfelelően állíthatják össze nagyteljesítményű sportautójukat. Az új sportautó-család neves elődök útját járja, hiszen a 911 Turbo elnevezés már 1975 óta a luxus és a kimagasló teljesítmény szinonimája. Minden egyes generáció méltán vált a nagyteljesítményű sportautók mércéjévé. A 911 Turbo a sportosságot a hétköznapi használhatósággal, az érzelmes dinamizmust a megbízhatósággal, a lenyűgöző teljesítményt a hatékonysággal egyesíti.   A 2+2 üléses modell legújabb generációja már több mint kétszer erősebb az eredeti Turbo modellnél, amelyet egy háromliteres, egyturbós, 260 lóerős boxerhatos erőforrás hajtott. Miközben a 911 Turbo gyorsabb, nagyobb és kényelmesebb lett az évek során, megőrizte alapvető karakterisztikáját. Az új 911 Turbo 3.745 cm3-es hathengeres boxermotorja immár 580 lóerős teljesítménnyel áll rajthoz és szimmetrikus változó geometriájú turbófeltöltőkkel, valamint elektronikusan vezérelt bypass szelepekkel rendelkezik. Átdolgozott töltőlevegő-hűtőrendszere és kifinomult piezo befecskendezése még jobb reakcióidőket, még nagyobb teljesítményt, bőségesebb nyomatékot és pörgős karaktert biztosít. A karosszéria szélesebb lett. Az első tengely még precízebben kormányozható a 42 mm-rel szélesebb nyomtávnak és az új, 20 colos, 255/35-ös abroncsoknak köszönhetően. A PTM aktív összkerékhajtás-vezérlés még több erőt közvetíthet előre, miközben az aktívan kormányozott hátsó tengely tapadását is növelték a mérnökök a 10 mm-rel nagyobb nyomtávnak és a 21 colos kerekekre húzott 315/30-as abroncsoknak köszönhetően. Az átalakított fékrendszer még erősebb és szériában vörös színre fényezett féknyergeket visel. Az acél féktárcsák elöl 408 mm átmérőjűek (ez 28 mm-rel több, mint korábban), és 36 mm vastagok (2 mm-es plusz). A hátsó tengelyen 30 mm vastag és 380 mm átmérőjű tárcsákat találunk. Az opcionális sport kipufogórendszer először érhető el a 911 Turbo történelmében. A két eltérő futóművariáns szintén új: miközben a széria PASM hangolása nagyobb tartományt fed le a sportosság és a kényelem között, a jóval feszesebb, elektronikusan szabályozott, 10 mm-es ültetéssel rendelkező sportfutómű maximálisan kihasználja az új 911 Turbo fokozott agilitását. Beállítása fokozza a jármű dinamikáját és még stabilabb viselkedést biztosít nagysebességű vezetésnél, például versenypályán. Az opcionális PDCC hidraulikus aktív dőlésstabilizálás és a PCCB kerámia fékrendszer elöl tízdugattyús fix féknyergekkel még tovább fokozza az új modell menetdinamikáját. Az új 911 Turbo formaterve még izmosabb lett. A karosszéria szélessége 45 mm-rel 1840 mm-re növekedett elöl, miközben az első fedél múltidéző vonalvezetése a modell sportos karakterét hangsúlyozza. A PDLS Plus rendszerrel felszerelt LED-es fényszórók szintén az alapfelszereltség részei.  A hátsó tengelyen a karosszéria immár pontosan 1,9 méter széles (20 mm plusz). Az új 911 Turbo továbbfejlesztett adaptív aerodinamikai rendszere elektronikusan vezérelt hűtőráccsal rendelkezik elöl a nagyobb aktív légterelő-ajak és a jóval nagyobb, adaptív hátsó légterelő mellett. A 911 Turbo jellegzetes oldalsó légbeömlői hűtés helyett az égéshez szükséges levegő szállításáról gondoskodnak, miközben a hűtők közvetlenül a hátsó légáramlásból merítenek levegőt. Hátul a LED-es fényív, valamint a motorháztető ezüst betétekkel ellátott új hűtőrácsa teszi igazán különlegessé a modell megjelenését. A Turbo látványvilágát és teljesítményét tovább fokozza az opcionális Lightweight Design és Sports csomag. A Lightweight Design csomag a Coupé esetében 30 kilogrammal csökkenti a jármű tömegét. Ezt többek között a könnyű teljes kagylóülések, a hátsó ülések elhagyása és a hangszigetelés csökkentése teszi lehetővé, amely egyben azt is jelenti, hogy a vezető még közvetlenebb módon élvezheti a motor hangját. A Sports csomag a 911 Turbo Sport Design csomagot tartalmazza, valamint fekete és karbon részleteket ad, nem beszélve az Exclusive Design hátsó lámpákról. A 911 Carrera modellek modern belső tere visszaköszön a Turbo modelleken is, magában foglalva a Porsche Advanced Cockpit és a Direct Touch Control megoldásokat. A PCM központi kijelzője immár 10,9 colos, új elrendezése pedig gyors és könnyű működtetést tesz lehetővé. A bőséges alapfelszereltség tartalmazza az elektromosan 14-irányban állítható sportüléseket, a Sport Chrono csomagot, a GT sport többfunkciós kormánykereket váltófülekkel és üzemmódválasztóval, valamint az erőteljes BOSE® Surround audiorendszert. Számos további felszereltség elérhető a személyre szabási lehetőségek szinte korlátlan palettája mellett, így például a Porsche InnoDrive adaptív tempomattal, a sávtartó rendszer táblafelismerővel, az éjjellátó berendezés, a 360 fokos kamerarendszer és a Burmester® High-End Surround audiorendszer.   Az új modellek július 16-tól rendelhetők. Németországban a 911 Turbo Coupé ára bruttó 180.811 eurótól indul, a 911 Turbo Cabriolet pedig 194.035 eurótól elérhető.