A hivatalos retorika szerint a globalizációtól való teljes függetlenség jellemzi Észak-Koreát, mely minden területen önellátásra törekszik. A dzsucse eszme érvényes a járműiparra is, mely korábban főleg szovjet technikára épült, a GAZ mintájú teherautók és terepjárók, ma is rendszeresítve vannak katonaságnál, csakúgy mint a Pobjedák, Volgák. Az autópark igen szegényes: ezer lakosra 11 busz/teherautó jut, a személyautóknál ez az arány kettő. Phenjani parkoló    Fotó: Boros Jenő A 120 ezer négyzetkilométeres területű és 26 millió lakosú Észak-Korea hivatalos neve Koreai Népi Demokratikus Köztársaság. Ideológiája és a Kim-dinasztia hatalmának alappillére a dzsucse eszme, melyet első vezetője, Kim Ir Szen hirdetett meg 1955. december 28-án. Az Egy-Korea központú forradalom melletti eszme lényege a „Másoktól való függés megtagadása és az egyén erejének használata az ember saját erejébe vetett hitével és az önellátás forradalmi szellemének kimutatása.” Ez jellemzi a járműipart és állományt is: a magántulajdonú autópark minimális, viszont egyre több a kínai, japán és olasz származású modell. Nem véletlenül, mert ezeket szerelik össze import alkatrészekből. Fővárosi főutvonal        Fotó: Boros Jenő   A hazai háttéripar legalább annyira szenved a nyersanyag hiánytól, mint a többi gazdasági ágazat, kivéve a hadiipart, melyet látványosan fejlesztenek. Rendszeresek a ballisztikus rakétakísérletek, az állami média tudósítása szerint Kim Dzsongun vezető az ország megalapításának évfordulóján arról beszélt, hogy erős katonai jelenlétre van szükség az Egyesült Államok és követői jelentette térségbeli fenyegetés miatt. „Teljesen végigvisszük azt a politikánkat, amely az atomfegyverek számának exponenciális mértékű növelésén alapuló nukleáris fegyveres erőkre épül.” A stockholmi Békekutató Intézet (SIPRI) számításai szerint az atomfegyver- és rakétaprogramja miatt nemzetközi szankciókkal sújtott Észak-Korea jelenleg körülbelül 50 nukleáris töltetű rakétafejjel rendelkezik. Tisztaság és rend       Fotó: Boros Jenő Észak-Koreában jelentősebb autógyárai: Sungri Motor Plant Pyeonghwa Motors (Hwiparam, Bbeokgugi, Zunma) Pyongsang Auto Works (PAW) Chongjin Bus Works Phongyang Trolleybus Works Az ország első autógyárát, az 1951-ben alapított Tokchon Motorst 1975-ben Sungri Motorsra nevezték át, ami Győzelmet jelent. Igen csak széles a Tokchon/Sungri gyártmánypalettája, melyben 1964-82 között Csaju típusként szerepelt a szovjet KRAZ 256-os teherautó. A GAZ M20-as Pobjedát 1970-ig Ashimkoj (Hajnali Virág) néven gyártottak, a típust a szovjetek még a II. világháború előtt tervezték és a GAZ M21-es Volga megjelenéséig 1955-ig gyártották. A szovjet mintájú Pobjedát 1970-ig Ashimkoj néven gyártottak Fotó: Boros jenő Koreában 1958-1979 között szovjet GAZ 51-esek készültek platós és személyszállító változatban, 1961-től pedig GAZ 69-es terepjárók. Utóbbiakat a Pyongsang Auto Works (PAW) üzeméből is szállították a hadseregnek. 1979-től a két tonnás modell 3,5 literes, 6 hengeres motoros változatából jutott a polgári árufuvarozásnak és személyszállításnak is. 2013-tól a kínai Brillance és a FAW Besturn B50-ös modelljét összeszerelték Észak-Koreában. Teherszállító trolibusz az észak-koreai fővárosban     Fotó: Boros Jenő Pyeonghwa Motorst 1998-ban alapította az Észak-Koreában született és az USA-ban halszállításból meggazdagodott Sun Myung Moon, aki jó kapcsolatba került Kim Ir Szennel. A Pyeonghwa Motors 30 százaléka az Észak-Koreát képviselő Ryongbong Company, 70 százaléka a Sun Myung Moon általa alapított Moon a Unification Church egyházé volt, az üzletember halála után 100 százalékban az államra szállt a vállalat. Hwiparam márkával készült több Fiat-típus, melyekből eredetileg évi százezres darabszámot terveztek, ez azonban hamarosan ötödére csökkent, végül az első évben kétezernél kevesebbet szereltek össze készült, mert ahogy Giuseppe Masci, a Fiat Közel-Keletért és Ázsiáért felelős igazgatója fogalmazott: „Hiába népes az ország, egyelőre Észak-Koreában valódi piac nem létezik.” Helyi összeszerelésű Hwiparam modell prospektusa A Pyeonghwa Motors a dél-koreai SsangYonggal kötött megállapodás keretében átjelvényezett E-osztályos (W124) Mercedeseken alapuló Chairman-eket szereltek össze Sunshine Policy néven, ezek Észak-Koreában Junma/Zunma jelvénnyel közlekednek. A Pyeonghwa Motors kizárólagos jogokkal rendelkezik használt autók vásárlására és értékesítésére Észak-Koreában. A Chongjin Bus Works és a troligyártó Phyongyang Trolleybus Works üzemeiben készültek a Chollima 951/952-es Ikarus licencmodellek, de a főváros útjain ma is közlekednek mátyásföldi IK-255-ös buszok. Magyar Ikarus busz  Phenjanban  Fotó: Boros Jenő És egy kis személyes: 1989-ben. Phenjanban 22 ezer külföldi vett részt a Világ Ifjúsági Találkozón (VIT). Akkoriban is izgalmas volt Észak-Korea, a mindig rejtélyes ország a kommunista-szocialista blokkon belül. Kim Ír Szen rendszere élt és virult, legalábbis a hivatalos kommunikációban, a transzparenseken, meg persze a gigantikus stadion hatalmas előképein. VIT naggyülés a stadionban, 1989-ben Fotó: Boros Jenő Az észak-koreai főváros látványossága volt a Rjugjong Hotel, melynek építését 1987-ben kezdték: 330 méter magas, 105 emeletes 3000 szobás piramis felhőkarcoló háromszárnyú alapon állt, tetején öt forgó étteremmel. A látványos komplexummal a nyugati turistákat és befektetőket próbálták becsalogatni az országba, ezért a hotelben még kaszinók, éjszakai klubok és masszázsszalonok üzemelését is tervezték. Rjungjong Hotel            Fotó: Boros Jenő Megadták a módját, mert az egyhetes VIT-rendezvény alatt még a szabadság szele is befújt a fővárosba, legalábbis Phenjannak abba kerületbe, ahol a külföldi ifjúsági delegációkat és újságírókat elszállásolták. Az esemény kiszolgálására hatalmas lakótelepet építettek, vadonatúj buszflottát szereztek be az észak-koreaiak. A házak szovjet mintájú panelekből épültek, a járművek Japánból jöttek, vadonatúj Hino buszokkal utaztunk a tengerpartra. A programok között szerepelt óvodai látogatás, a spártaian egyszerű és tiszta helységben egy gondozó, tíz gyerek, egyetlen kép a falon. Kim Ír Szen portréját százszor nagyobban is csodálhattuk a plakátokon, de a legemlékezetesebb darab a phenjani emlékmű volt: a hatalmas egész alakos figura fején a két nyitott szemgödörből állandóan őrök figyelték a téren sétálókat. Közlekedési rendőr       Fotó: Boros Jenő Útban a tengerpart felé szokás szerint minden külföldi mellé ültettek helyi kísérőt, nekem egy csinos koreai lány jutott, akiről gyorsan kiderült, hogy tud franciául és oroszul is. Szóval jól megértettük egymást. Akkoriban még hittem a véletlenekben… Már hazafele tartottunk a gyönyörű tengeri üdülőhelyről, ahol lávakövön sült húst ettünk, a csodálatos vízpartot általában csak kiváltságos pártfunkcionáriusok használhatták, ez alkalommal mi is, de gyorsan elmúlt a békés nyugalom illúziója. A csodás tengerpartra vezető út     Fotó: Boros Jenő A Hino busz nagy tempóval száguldott a kétszer egy sávos és szinte néptelen út irdatlanul hosszú alagútjában, melynek mindkét oldalánál a magaslesekben fegyveres katonák őrködtek. A visszafele úton olykor előre mentem fényképezni, a gyönyörű tájon kívül azt is láttam, hogy a sofőr nagyon élvezi a japán busz vezetését, nyomta rendesen. Egészen az első defektig. Megálltunk kereket cserélni, de már pilótánk nélkül, mert egyenruhások berángatták egy szovjet GAZ mintájú terepjáróba, az őt váltó pilóta a visszafele úton úgy vigyázott a népi tulajdonra, hogy kétszer hosszabb ideig buszoztunk a phenjani szállásig. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is! 

Van-e mágikus képlet, hogyan lehet kiszámítani a biztonságos távolságot két autó között? A válasz: nincs. Hiszen az autók nem egyformák és a műszaki állapotuk sem egyező (gumiabroncsok, fékek, felfüggesztés, súly), az utak sem azonosak (aszfalt, időjárási viszonyok, láthatóság), és mindenekelőtt a vezetők is mások és mások (tapasztalat, látás, életkor, éberség). A KRESZ előírja, hogy a járműveknek az előttük haladóval szemben olyan távolságot kell tartaniuk, amely garantálja az időben történő megállást, amivel elkerülhető az ütközés. De a KRESZ sem ad konkrét távolságot. Viszont van egy tétel, melyből kiindulhatunk. 100 km/óra sebességgel másodpercenként 27,8 métert haladunk autóval. Ez az adat önmagában keveset mond, de alapvető fontosságú, ha összekapcsoljuk a reakcióidővel, hogy kiszámolhassuk, mennyi helyet kell hagynunk magunk és az előttünk haladók között. A mai autók kiváló fékrendszerekkel rendelkeznek, valójában tehát a reakcióidőnk sokkal fontosabb tényező. A reakcióidő megegyezik a veszély észlelése és a fékezés kezdete közötti idővel, és általában 0,5 és 1,5 másodperc között változik. Egy pszichésen és fizikálisan is jó állapotban lévő személynél ez körülbelül 7 tized másodperc, de általában 1 másodperces idővel számolunk. Lássunk pár példát. 50 km/óra menetsebességnél, az 1 másodperces reakcióidővel számolva, 14 métert teszünk meg, míg a fékre lépünk, a féktávolság 11 méter, tehát összesen 25 méterre van szükség a megálláshoz. 60 km/órás sebességgel haladva ez a távolság 33 méterre nő, 90 km/óránál 60 méter, 100 km/óránál 71 méter, 130 km/óránál  108 méter. Persze, ezek elméleti és optimális értékek. A valóságban magasabbak, mivel minden autó és minden ember más. Ezen kívül a lassulás nem mindig állandó. Azt is figyelembe kell venni, hogy esőben az értékek 20-30%-kal nőnek, hóban vagy jégen a megállási hely akár négyszeres is lehet és a fáradtság esetén romló reakcióidővel is jelentősen megnőhet a megálláshoz szükséges távolság. Konklúzió: legalább két másodpercet kell tartani az előttünk lévő autótól, hármat pedig, ha autópályán vagyunk. Ezt egyszerű megsaccolni: keressünk egy viszonyítási pontot (például egy felüljárót) és nézzük meg, hogy mennyi idő telik el, míg az előttünk haladó áthalad ezen a helyen és amikor mi magunk elérjük ezt a viszonyítási pontot. Ha kevesebb, mint 2 másodpercet vesz igénybe az út, akkor túl közel vagyunk, lassítsunk, hogy növeljük a követési távolságot. Forrás: sicurauto.it  

Portálunk az utolsó napon, szeptember 13-án a péntek délutáni csúcs után egy kicsivel próbálta ki az akkorra Szegedet már keresztül-kasul bejárt piros autóbuszt. Hiába töltött a napfény városába két és fél hetet menetrendszerinti járatként a BYD elektromos csuklósa, még az utolsó órákban is nagyon sokan fotózták. A Gyálarétről 15 óra 47-kor induló 74Y járatnak 16 óra 21 kellett volna menetrend szerint a Pick Aréna utáni, Duna utcai megállóba érkeznie, de késett. Igaz, mindössze 3 percet, és ez nagyon jónak számít ezen a hosszú vonalon, belecsípve kicsit a délutáni iskolaidős csúcsba. Meg is dicsértem a sofőrt, aki azzal szerénykedett, hogy a pénteki csúcs kicsit hamarabb lemegy, mint a sima hétköznapi, és ami még ennél is fontosabb, nem kaptak sorompót. Márpedig ez a Szeged-Budapest – plusz Békéscsaba – vasútvonalon meglehetősen gyakori, és könnyen meghosszabbítja a menetidőt 6-8 perccel. A csuklós még bement a petőfitelepi Fő térre, majd célba vette a végállomást, a tápéi Csatár utcai buszfordulót. Úgy emlékszem, a 3 perces késésből sikerült is faragnia valamicskét, köszönhetően annak, hogy nem igazán volt túl sok utas a buszon és a felszállók sem sorakoztak a buszmegállókba. Visszafelé már 73-as járatként indult a busz a Mars tér felé. Ha valaki megnyomta a kapaszkodó oszlopon található leszállásjelzőt, az pirosról azonnal zöldre váltott, és tette ezt közel 20 ilyen oszlopon egyszerre, mintegy változó és visszafogott hangulatvilágítást produkálva. Volt persze igazi, felső hangulatvilágítás is, amit a sofőr a kedvünkért meg is mutatott, de nem annyira érvényesült, mint éjszaka, de a felhős-esős időben így is látszott, hogy tetszetős és valahogy nyugtató. Érdekes és általam még nem látott megoldás volt, hogy az első ajtós felszállásra tervezett buszban a sofőr mellett két könnyen mozgó, kissé bumfordi kart előrenyomva lehetett bejutni az utastérbe. Ennek most nem volt igazán jelentősége, a tesztjárat ugyanis mindvégig ingyenes volt. Illett a csuklós elektromos autóbusz Szegedhez, a zöld városhoz, még akkor is, ha pirosra fényezték. Az egyik tápéi megállóban legalább fél tucat kölcsönözhető elektromos roller várta azokat, akinek érdemes volt felpattanniuk rá, ha siettek vagy messzebb laktak a városrész főutcájától. A Volánbusz elektromos flottájának csaknem felét alkotó, szóló BYD e-buszok közül nyolc tavaly júliustól folyamatosan jár és nagyon népszerű Szegeden. Ráadásul jól is fogyasztanak. – Egerben valamivel 1 kWh feletti, Győrben kereken 1, Szegeden 0,9 kWh alatti, Szolnokon 0,92-093 közötti, Zalaegerszegen pedig 0,95 kWh átlagfogyasztás figyelhető meg – írta tavaly október végén a magyarbusz.info szakportál. Csuklós elektromos autóbusz azonban csak most járt először Szegeden. A BYD eBus B18 típusú, tisztán elektromos meghajtású, alacsony padlós járműve az első, Magyarországon gyártott csuklós e-busz. A tesztidőszak alatt a helyi autóbuszvonalak többségén megfordult, jellemzően a reggeli, kora délelőtti, illetve a délutáni órákban. Közte a bő „ebédidőben” járművet a Volánbusz szegedi telephelyén töltötték/tölthették a már korábban üzembe állított, Blueberry Plus R2 típusú készülékkel. A BYD eBus B18 511 kWh összkapacitású lítium-vasfoszfát (LFP) akkumulátorai plug-in technológiával és speciális áramszedővel, úgynevezett pantográffal egyaránt tölthetők. A 18,15 méter hosszú járművet a BYD saját fejlesztésű kerékagymotorjai hajtják, amelyeket a csukló utáni részben, a harmadik tengelynél helyeztek el. A motorok csúcsteljesítménye egyenként 150 kW, a hatótávolság pedig a gyártó szerint elérheti a 420 km-t. A BYD eBus B18-ason a hagyományos külső visszapillantó tükröket kamerák helyettesítik; a biztonságos közlekedést emellett holttérfigyelő rendszer segíti, ez szintén kameraalapú. Az tetszetős utastérben szálcsiszolt kapaszkodók és fahatású padlóburkolat javítja a minőségérzetet. A csendes, könnyen kezelhető, esztétikus kialakítású és jól felszerelt tesztautóbusz a júliusi zalaegerszegi próbaüzem során mintegy 2000 kilométert tett meg, Szegeden valószínűleg ennél többet. A napfény városában 2023 eleje óta 10 darab MAN Lion’s City 12 G típusú gázüzemű, míg 2023 júniusa óta 8 darab BYD K9UD típusú, elektromos meghajtású, szóló kivitelű autóbusz zöldíti a Volánbusz helyi járműállományát. A társaság hamarosan tovább bővíti zöldflottáját, hiszen idén egy hidrogénmeghajtású és 20 darab elektromos jármű beszerzésére is vissza nem térítendő támogatást nyert el a Széchenyi Egyetemi Csoporthoz tartozó HUMDA Magyar Mobilitás-fejlesztési Ügynökség pályázatán. A lokálisan zéró károsanyag-kibocsátású buszok a fővárosi agglomerációban, illetve Balatonfüreden, Hajdúszoboszlón, Keszthelyen, Komáromban, Komlón és Tatán biztosítanak majd környezetkímélő, kényelmes és csendes szolgáltatást az érintett települések lakói számára. A zöldbuszok sikeres üzemeltetéséhez a BYD eBus B18 zalaegerszegi és szegedi tesztjének tapasztalatai is hozzájárulhatnak. Szubjektív Szegeden a BYD elektromos autóbusza jóval többet jelent, mint a többi városban, a sztrádalehajtónál ugyanis megkezdődött a márka autógyárának építése. A munka látványos és ütemes, a termelés 2025 második felében, végén kezdődhet meg. A teljes felfutás után évi háromszázezer autó gyártására is képes lehet majd a szegedi üzem. A beruházás eleinte három-négy, később akár tízezer embernek munkát adhat.

„Tenni jó – hisszük és éljük mottónkat évek óta, akár egy adományközpont létrehozásáról, akár iskolai tornaterem, vagy idősek otthonának felújításáról van szó. Hálás vagyok, hogy munkatársaink is érzik az önkéntesség fontosságát, és együtt tapasztaljuk meg a jócselekedetek összetartó, pozitív erejét”, mondta Németh Kinga, az Audi Hungaria személyügyért és szervezetért felelős igazgatósági tagja. Az Audi Hungaria munkatársai az idei évben három különböző  önkéntes projektet vállaltak, melyek megvalósulását a vállalat pénzadománnyal is támogatta. „Az utolsó csavarig” projekt során az Audisok egy, a győri Staféta Diáksport Egyesület részére készülő mobil lelátó építettek fel, valamint egy tornatermet újítottak fel, amellyel hátrányos helyzetű és értelmileg sérült fiatalok versenyfelkészülését és mindennapos testmozgását könnyítették meg a jövőben.  A szintén Győrben működő Bárczi Gusztáv Óvoda, Általános Iskola, Készségfejlesztő Iskola és Kollégiumban a „Két kézzel a fiatal generációért” projekt során segítettek az önkéntesek, a mozgásfejlesztésre és sport tevékenységre használt helyiségeik felújításában. Az Audi Hungaria és a Magyar Máltai Szeretetszolgálat közös szervezésében valósult meg „A sport egyenlővé tesz”  fogyatékossággal élők sportnapja. Az Audi Hungaria munkatársai a verseny rendezésében és a szervezési feladatokban is szerepet vállaltak, valamint a csapatversenyeken is részt vettek. Az Audi Hungaria 2024-es éve az önkéntesség jegyében telik, hiszen e három nagy projekt mellett a munkatársak további területeken vállalnak jócselekedeteket. Diákokat korrepetálnak, közösségi házakban koncerteket adnak, szemétszedési akciókat szerveznek és tudástranszferrel támogatják a régióban működő kis-és középvállalkozásokat. Az Audi Hungaria stratégiájában a társadalmi felelősségvállalás kiemelt fontosságú. A vállalat elkötelezett támogatója a Győri Vízisport Egyesület kajak-kenu szakosztályának, a Staféta Diáksport Egyesületnek, az EMBERsÉG DSE-nek, valamint a Máltai Gondviselés Házának. Ezekkel az együttműködésekkel a győri Audi a versenysport mellett a szabadidősportot és a fogyatékossággal élők sportolását is segíti.