2024 októberétől új standardok vonatkoznak a téli gumiabroncsokra, ami annyit jelent, hogy a hópehely szimbólumnak szerepelnie kell rajtuk. Az eddigi M+S (Mud and Snow) jelölésű abroncsok már nem lesznek érvényesek a szlovákiai utakon. „A téli gumiabroncsokat az oldalukon lévő speciális jelölés alapján lehet felismerni. Eddig elég volt az ismert M+S jelzést feltüntetni rajtuk. A hópehely szimbólumot már minden olyan téli vagy egészéves gumiabroncson fel kell tüntetni, amit 2018. január 1-től készítettek” – közölte a Continental vállalat a Topspeeddel. Az M+S jelzésű abroncsok csak az átmenti időszakban voltak elfogadhatók, ami 2024. szeptember 30-án letelik. Ezt követően már az új szabályhoz kell igazodniuk az autósoknak. Szlovákiában kötelező a téli gumiabroncs használata november 15. és március 31. között, amikor összefüggő hó- vagy jégréteg borítja az úttestet.         A jelzéssel kapcsolatos módosítást az Európai Unió azzal a céllal fogadta el, hogy elejét vegyék azoknak a gumiabroncsoknak a helytelen jelölését, amelyek inkább terepviszonyokra, nem pedig téli feltételekre alkalmasak. A szabály életbe lépését követően, ha valaki olyan gumiabronccsal közlekedik majd télen, amelyen nincs feltüntetve a hópehely szimbólum, 40 eurós bírságot kockáztat, illetve a rendőrök abban is megakadályozhatják a sofőrt, hogy tovább folytassa útját.  

Tényleg csábító egy (2016-os) új árának harmadába kerülő luxuskocsi, de ha valamit, hát az ilyeneket érdemes alávetni egy vásárlás előtti vizsgálatnak. Ügyfelünk ezután azonnal elállt a vásárlási szándékától, de még szerintem a korosodó prémium autók ötletétől is. Mi ez az Infinity? A cikk címében már utaltam az angol „infinity” szó jelentésére, amely végtelenséget jelent. Az Infinity a japán Nissan leányvállalata, ami kifejezetten a prémium piacot célozza termékeivel. Ha jön az utcán egy kocsi, amiről fogalmad nincs, hogy micsoda, de úgy néz ki, mintha egy sci-fi rajzfilmből lépett volna ki, az nagy valószínűséggel Infinity. A Toyotánál ilyen leányvállalat a Lexus, a Mercedes-Benznél – mondjuk ők alapból se piskóták – a Maybach. Tényleg annyira odateszik magukat a japánok, hogy aki nem tudta, hogy „odaát” is tudnak luxust gyártani, az komolyan meglepődik a teljesítményükön. Nem csoda, hogy vágyott tárgy lesz, mint ez a 8 éves Q50 2.2d. Mercedes motor és váltó Hiába a japán csúcstechnika, ebbe az autóba a Mercedes-Benz leggyakrabban használt dízelmotorja, a 2.143 cm3-es közös nyomócsöves OM651 kódszámú dízelje került, ami nyilván a saját hétsebességes, bolygóműves automataváltójával működik együtt, amit az anyavállalat 7G-Tronic-nak hív. Ez a kombó annyi Mercedes-be belekerült és teljesített viszonylag jó szolgálatot, hogy nem lehet vele műszakilag mellé lőni. Mondjuk pont az ebben az időszakban gyártott 2,2-es Merci dízelek szelephimbáival volt elég probléma, amit ha nem vettek időben észre, akkor tudott ártani a vezérműtengelynek, ebből sok szerviz él nagyon jól a mai napig. De sűrűbb olajcserével nagyon tartós Aki nem dőlt be a gyári szervizintervallumoknak és mondjuk 10.000 km-ként lecserélte az olajat, az ezt az iménti problémát is megúszta és a motor csak teszi a dolgát, csendesen, takarékosan. Mint ez az Infinity is, mert amit a vezérlőegységekben találtunk, az nagyon sok motornak a becsületére válna. A diagnosztika talált a motorvezérlőegységben egy tulajdonképpen jelentéktelen hibabejegyzést. A Mercedes annyira rendes, hogy sok, úgy nevezett paraméterkörnyezeti adattal segíti a diagnoszták munkáját, magyarul egy-egy beírt hibakódhoz lementi az éppen aktuális értékeket, ezek között mindig szerepel a futásteljesítmény is. Ez a kis érdektelen hibakód nem volt törölve a vezérlőegységből, így megnézhettük, hogy hol íródott be. Nos, pontosan 379.584 km-nél. Ezzel nem is lenne baj, ha a kocsi műszeregysége nem mutatna 200.000 km-rel kevesebbet… Egy másik mutató, ami árulkodó szokott lenni korszerű dízelmotorok esetében, a részecskeszűrő adatai között bújuk meg. Az utolsó részecskeszűrő csere óta megtett út. Ez is 379 ezer kilométert mutatott. Ez egy import autó, ami 2019-ben érkezett kis hazánkba és nagyon úgy tűnik, hogy 134.000 km-es óraállással kezdett új életet, szervizkönyv nélkül. Ez a JSZP igéje! Messziről jött autó, azt mond, amit akar. Dízel parák A kettőstömegű lendítőkerék, porlasztócsúcs, részecskeszűrő kockázati tényezőhalmazból az automataváltó miatt a lendkerék kiesik, a korrekciós értékek és a DPF állapota pedig jól vizsgálható a diaggal. Nosza! Azt már láttuk, hogy a részecskeszűrő úgy tudja magáról, hogy 380 ezret futott, de mi újság az árulkodó nyomáskülönbséggel? Ez az adat amúgy is nagyon fontos, és rengeteget elárul a DPF állapotáról. Az meg rengeteget elárul a motor állapotáról. Listáztuk és a nyomáskülönbség permanens zéró. Ez az érték nem lehet nulla, mert a szűrő mindenképpen létrehoz valamilyen fojtást a kipufogórendszerben, így az előtte és utána uralkodó nyomás nem lehet egyenlő, vagyis a különbségük nem lehet zéró. Ergo, ebben a rendszerben a kipufogógázok szabadon áramlanak át a szűrőn, vagy annak a helyén. Ez attól függ, hogy DPF-et csak átfúrkálták néhány helyen, vagy teljesen ki is szedték a házikóból. Végül is tök mindegy, ez törvényellenes, illegális, szabálytalan. A pótlása pedig egy vagyon. Itt búcsúztunk el a Q50-estől Ahol ennyi minden összevág, ott nagyon nincs miről beszélni. Bizonytalan futásteljesítmény, ismeretlen karbantartás történet, kiütött részecskeszűrő. Hiába a full-extra bőrülésekkel, navival, az alaposan lekopott kormány és start-stop gomb azért árulkodnak, mint ahogyan a hiányzó vezető előtti szőnyegbetét is. Persze volt itt még leütött első lökös és törött díszrács, kavicsos motorház és hullámos ajtólemez, fénysérült jobboldali ajtó és hiányzó első dobbetét. Ezzel az autóval nem koloncot kapunk, hanem egyenesen béklyót, amivel igen csak nehéz arrébb menni. Nagy hiba lenne több mint 4 millióért ilyen autót venni, nem is tette meg az ügyfelünk. Nagyon okosan döntött, amikor vásárlás előtt szakértőkhöz fordult. A sufnit direkt nem blur-oltam ki...

Olaszországban, Torinó városában 2024. szeptember 12-től a lakosok egy csoportja közvetlenül az okostelefonjára kap értesítést a forgalmi bírságokról. A Belügyminisztérium és a Digitális Átalakítási részleg támogatásával megvalósuló innovatív projekt célja a folyamat gyorsabbá és hozzáférhetőbbé tétele, részben a hagyományos papír alapú értesítés felváltása. A kezdeti szakaszban a digitális rendszert csak a torinói korlátozott forgalmi övezetekben (ZTL) elkövetett jogsértésekre alkalmazzák. Ha a kísérlet sikeres lesz, a modell kiterjeszthető más jogsértésekre is, kivéve azokat, amelyek a pontok levonását jelentik az engedélyből. A polgárok valós idejű értesítést kapnak a szabálysértésekről és ha a bírságot a digitális értesítést követő három napon belül online kifizetik, 30%-os kedvezményben részesülnek. Ez az új megközelítés nemcsak felgyorsítja a bejelentéseket és egyszerűsíti a bírságok kezelését, hanem csökkenti a papírköltségeket is, hozzájárulva a környezeti fenntarthatósághoz. (És a rendszer bevezetésével nyilvánvalóan nem lehet majd kiskapukat keresni át nem vett ajánlott levelekkel, annak reményében, hogy egyszer elévül a bírság, ha nem szerzünk róla tudomást. Ami egyébként nem így van, de sokan még mindig ezzel kísérleteznek.) A teszt magában foglalja a polgárok visszajelzéseinek gyűjtését a szolgáltatás további javítása érdekében, azzal a céllal, hogy a szankciók kezelését hatékonyabbá és fenntarthatóbbá tegyék. Forrás: autoappassionati.it  

Megöregedtem. Nem most kezdődött, hanem szűk két évtizeddel ezelőtt, amikor a sarki gyógyszertárban megkérdezték tőlem, hogy ugye 50 pluszos Centrum vitamint kérek, vagyis a Silvert. Negyvenhét voltam. Szeptember elején újra szembesültem előrehaladott életkorommal. Történt mindez a zsámbéki Drivingcamp vezetéstechnikai pályán, ahol először mutatkozott be élőben hazánkban az új, immár hetedik generációs Ford Mustang 5.0 V8. Ott volt GT és Dark Horse kiadás is, ünnepelve az ikonikus modell születésének 60. évfordulóját. A délutános „műszak” piros karszalagos csoportjába kerültem. Mindjárt be is kezdtünk: „Országúti modul (pálya teszt), három autó – 6 fő párokban” írták előzetesen kiadott programjukban a szervezők. A felvezető autó nem Mustang volt, csak egy sportos Ford, igaz, nagyon profi sofőrrel. Mögötte a fiatalok mentek, 30 év alattiak, egyikük civilben is hátsókerekes autót hajt. És néha versenyezget is. A második autóban egy középkorú páros, első körben a volánnál Biró Csongor kollégával, a jarmuipar.hu főszerkesztőjével, az Év Magyar Autója zsűritagjával. Nálam jóval fiatalabb és tapasztaltabb sofőr, tízszer annyi autóteszttel a háta mögött, mint ami nekem volt, aki a sort zártam a harmadik Mustanggal. Profi volt a szervezés, jól hallottam a rádiót, amiből megtudtam, hogy egy laza, ismerkedő, bemelegítő körrel kezdünk és csak utána csapunk bele a lecsóba. Elhangzott, hogy 2-3 autónyinál ne közelítsük meg jobban az előttünk haladót, fő a biztonság. Ilyen hibát elkövetni már a bemelegítő körben sem volt esélyem, később pedig meg még annyira sem. A gyors körökön vért izzadtam, hogy egyáltalán látótávolságon belül maradjon a második Mustang. Csongornak sem volt könnyű tartani a tempót a felvezető autó mögött száguldó ifjú titánnal. Elég gyakran be is mondták a rádióban, hogy a második és a harmadik autó próbáljon felzárkózni, de főleg a harmadik… Szégyenszemre egyszer be is kellett várniuk, annyira eltűntem a látómezőből. Hatvanöt pluszos életkorom mellett mentségként csak azt hozhatom fel, hogy csupán harmadszorra vezettem ezen a pályán és az első két alkalommal közel sem ilyen erős, hátsókerekes autókat terelgettem. És a pályán van néhány kényes pont, például amikor az emelkedő utáni kanyarban egyáltalán nem látja a vezető, hogy hova érkezik meg. Az utolsó néhány körre persze már megbarátkoztam a pályával, cserében viszont nagyon elfáradtam és csökkent a koncentrációm. És semmiképpen nem akartam eldobni a 30 millióhoz közelítő vasat. Néhányszor azért így is lekapott az autó az aszfaltról és volt egy kis spontán gyeprendezés, de rendkívüli esemény nem történt. Kb. nyolc kör után megállt a száguldás, felsorakoztunk és bemondta a rádió, hogy mindenki cseréljen helyet a párjával. Vagyis mehettem volna még egy etapot, ki tudja milyen tudású vezetők mögött zárva a sort, de erre már nem vállalkoztam. Szégyenszemre bekéredzkedtem Csongor mellé, addig tétlen párja pedig beült a helyemre, a sort záró harmadik Mustangba. Tizenöt-húsz éve ez nem fordulhatott volna elő, de talán még tíz évvel korábban sem. Sokat nem beszélgettünk, kollégám is fáradt már, de azt kiderítettük, hogy én kb. 20, ő valahol 30-35 százalékon ment, már amit az autó tudásának teljes kihasználását illeti. Szerinte a felvezető autót követő ifjú titánok elérhették az 50 százalékot… A második, középső programpont a körpálya modul, a drift élmény volt, addigra Csongor eredeti párját elveszítettük, így ő is saját magával cserélt, azaz kétszer annyit körözött, mint a fiatalok, ahogy persze én is. Ők egy csapat voltak, folyamatosan videózták és fényképezték a másikat. Ez a drift már sokkal jobb érzés volt, különösen a csúszós szakaszra érkezés és annak elhagyása kívánt komolyabb figyelmet. Persze nagyon mozgott az autó, dobálta a fenekét rendesen, de itt már apró dicséretfélét – bíztatást – is kaptam a pályafelügyelőtől. A Mustang 450 lóerős teljesítményének töredékét használtam csak ki, és persze inkább a számítógép vezetett, mint én. Azt nem tudtam megállapítani, hogy a másik két autó milyen tempóval körözött, mennyivel voltak ügyesebbek, mint én – vélhetően sokkal –, de fiatalok pörögtek rendesen, többször is állt a Mustang fara a menetirányba. Persze ők kikapcsolt menetstabilizálóval mentek, egyikük rá is hozta a szívbajt az instruktorra, amikor majdnem lepadkázta az amúgy meglehetősen széles körpálya belső ívének szélét… A harmadik programpontot mintha rám szabták volna, ez volt a „Statikus állomás (kiállítás parkolóban), 6-7 autóval – korábbi generációs /veterán Mustangok bemutatója". Mindnek ott volt a gazdája és türelmesen válaszoltak az újságírók kérdéseire. A legidősebb, gyönyörűen felújított, első generációs Mustang egyébként 1967-es évjáratú volt, a bő négyliteres V8-as akkoriban még „csak” 200 lóerőt tudott. Ez volt a program vége, az elején azonban még frappánsan rövid, lényegre törő „tantermi” foglalkozáson is részt vettünk. Megtudtuk, hogy az első három tucat ember között vagyunk, akik ezeket az új Mustangokat vezethetik. – Gondoljunk bele, hogy az amerikai holdra szállás évében, 1969-ben már 5 éves volt a Mustang – mondta Kővágó-Laky Andrea, a Ford Magyarország és Csehország ügyvezető igazgatója. Hozzátette, 121 éves márkát képvisel az a közel 700 ember, aki ma Magyarországon a Fordnak dolgozik. Eladásokat tekintve a Volkswagen, a Toyota és a Stellantis után negyedik a márka a világon, de Magyarországon ennél eggyel jobb a helyezése, miközben haszonjárműben az első. Az is megsüvegelendő, hogy az EU legkelendőbb plug-in hibrid modellje a Kuga. Érdekes, hogy a Mustang elnevezést először egy világháborús vadászrepülő ihlette volna, de a vezetőség a lóra szavazott a repcsi helyett. Az első példány véletlenül igazi vevőhöz került, idővel kérte volna vissza a Ford, de a tulaj nem akart megválni tőle. Ezt csak akkor tette, amikor megkapta helyette az egymilliomodik legyártott Mustangot. Az autót először a New York-i Világkiállításon lehetett megvásárolni 1964. április 17-én. Az új modell már az értékesítés legelső évében autóipari rekordot állított fel, hiszen több mint 418 ezer talált belőle gazdára. A modell sikere töretlen, 60 év alatt több mint 10 milliót értékesítettek belőle, 10 éve a világ legnagyobb darabszámban eladott sportautója a Mustang. Most megérkezett a 7. generáció V8-as motorral, hátsókerék-hajtással – és elérhető kézi váltóval is! Ára 24 millió, és elmegy egészen 30-ig. A képre kattintva megnézhet egy rövid összefoglaló videót az eseményről A csúcsváltozat a Ford Mustang® GTD, a versenypályára képes, utcára kész szuperautó. Az 5,2 literes V8 motorból, több mint 800 lóerőt hoznak ki. Szénszálas a karosszéria, félig aktív a felfüggesztés. Az extrém limitált darabszámú 160 millió forintos modellből Európa csak kb. százat kap, nem csoda, hogy a ford.hu oldalon az olvasható, hogy a jelentkezés 2024-re lezárult… A „normál”, azaz rendelhető és kapható Ford Mustangról korábban itt írtunk részletesebben. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!