Hogy néz ki? A kettes kupé - ez a legkisebb a bajor márkánál jelenleg - a sportosság mérnökien precíz, összpontosított formáját testesíti meg. A menetdinamika, az atletikus kisugárzás, a szép torkú motor és a kifinomult futómű mind összhangban van egymással. A BMW 230i Coupé hossza 4,5 méter, szélessége 1,8 méter, magassága 1,4 méter, tengelytávja 2,7 méter (ennek ideális közepén ül a sofőr, a tengelyek közötti tömegeloszlás sem rossz). Bár egy kis kupé a kettes, de a volán és a hosszú motorfedél mögött a vezethetőség miatt olyan mély az ideális üléspozíció, hogy parkolásnál, manőverezésnél nagyon nem látjuk az autó elejét, főleg a jobb oldalát. A vezetés élményéhez tökéletesen passzol az üléspozíció és az ülés is. Hátul nem próbáltam ki a kocsit, de az automatikusan előre-hátra mozgó ülések segítik a bekászálódást. Embert ugyan nem, de biciklit szállítottam hátul, az országúti kerékpárom simán befért, miután egy mozdulattal ideiglenesen megfosztottam az első kerekétől. Nem panaszkodott a helyszűkére, de egy felnőtt biztos megszenvedte volna a Budapest-Kolozsvár távot. Az utastér visszafogottabb egy picit, mint a nagyobb, frissebb és kissé elszállt BMW-kben. Digitális kijelzőből három van, a középső érintőképernyő 12,3 hüvelykes, a vezető előtti menetkijelző képátlója 10,25 hüvelyk és még van egy vetített kijelző, ami hasznos, ha tempós vezetéssel múlatjuk az időt és kilométerek tucatjait. Például éjszaka - emlékeim szerint egyetlen korábbi tesztautót sem vezettem egész éjjel, úgy értem, késő estétől kora reggelig. Ez a kupé, nevezzük Marcinak, ebben is partner volt. A vezető felé forduló műszerfal és a középkonzolon elhelyezett modern vezérlőpanel sportosságot hirdet – ahogyan az alapfelszereltségként kínált sportülések és a bőrözött sportkormány is. A tetőív kialakítása, a magasra húzott középkonzol és a műszerfal vonalvezetésének ajtókárpitokon is alkalmazott, lágy folytatása mindkét első ülésben kagylószerűen körülölelő hangulatot teremt. Csomagterének térfogata 390 liter. A csomagtér nyílásának alsó peremét a tervezők a közvetlen elődmodellhez képest 35 milliméterrel lejjebb helyezték. A csomagtér funkcionalitása a hátsó üléssor 40:20:40 arányban osztott háttámlájának ledöntésével fokozható tovább. Nincs is jobb, amikor az ember mögött ott pihen a bringa, így ha a vezetés tiszta, felhőtlen és felelősségteljes öröme már nem elég, bármikor jöhet a tekerés öröme. Hogy megy? Isteni a 2 liter hengerűrtartalmú, négyhengeres benzinmotor 245 lóerő (180 kilowatt) maximális teljesítménnyel és 400 Nm csúcs forgatónyomatékkal. Az üresen 15 mázsás BMW 230i Coupé klasszikus hátsókerék-meghajtást kínál (kérem vigyorogni! Szépen dobálja a tomporát...), a hajtáslánc rendszerreakcióit és emisszióját pedig hengerfejbe integrált kipufogócsonk és a BMW TwinPower Turbo technológia fejlett turbófeltöltő rendszere optimalizálja. Az erőforráshoz alapfelszereltségként nyolcfokozatú Steptronic sport automataváltó társul. A felszereltségi tételek és funkciók sorát kormány mögötti váltófülek és rajtprogram színesíti, amely a 230i Coupét 5,9 másodperc alatt gyorsítja álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre. A több mint 1500 kilométeres teszt során a kis kupé beérte 7,4 liter benzinnel 100 kilométerenként úgy, hogy nem emlékszem arra, hogy bárki, bármikor megelőzött volna. Talán pár mentő. Milyen vezetni? Sportosságának a kompakt méretek, a karosszéria és a futómű intelligens könnyűszerkezetes járműépítési vezérelvei, a közvetlen elődmodellhez képest több mint 12 százalékkal nagyobb torziós merevség, 50:50 arányú tengelyterhelés-elosztás és az optimalizált aerodinamikai tulajdonságok egysége ágyaz meg, miközben agilitása, precíz kormányozhatósága és kanyarsebessége kiváló. Az BMW 230i Coupé sportos vezethetőségét kifinomult futómű-technológia garantálja: a felhasznált alkatrészek többségét eredetileg a BMW 4-es sorozat modelljeihez fejlesztették ki, így a mérnökök azokat az új BMW 2-es Coupé sajátosságaihoz hangolva építették be a kompakt modellbe. A kettős ágyazású lengőkarra támaszkodó rugóstaggal kialakított első kerékfelfüggesztést és az ötkaros hátsó kerékfelfüggesztést a súlycsökkentés minimalizálását és a feszesség optimalizálását szem előtt tartva alakították ki. A modell sportos agilitását és menetkomfortját már az alapfelszereltség részeként rugóút-szinkronizált lengéscsillapítók fokozzák, amelyek nagyobb útegyenetlenségeknél a rugóúthoz igazodva képesek kontrollálni a karosszéria kilengéseit és megakadályozni a hullámzó mozgást. A technológia az útfelület kisebb egyenetlenségeit enyhébb lengéscsillapító hatásokkal reagálja le - persze, az elképesztően rossz minőségű magyarországi utakon sokan vágynának adaptív futómű után - ám a BMW nem ad ilyent ehhez a modellhez. Nekem nem is hiányzott. A kátyúktól féltem. Nagyon. Szerencsére megúsztuk. Az opcionális extrafelszereltség részeként megrendelhető BMW M sport futómű a rugók és a rugóút-szinkronizált lengéscsillapítók még gyorsabb rendszerreakcióját kínálja, változó áttételű sport kormányművel kiegészítve. A kormányzás lehetne sokkal közvetlenebb, de ma már ilyent nem is kíván az ember, mert tudja, hogy egyszerűen kihaltak azok a szakik, akik egy normális kormányművet sportosra tudnak hangolni. Talán Japán eldugott falvaiban van még egy-kettő... Mennyibe kerül? 2-es kupénk 15,5 millió forint leszurkolása után lehet, a 218i 156 lovas. A tesztelt 245 lovas 230i alapára 17,95 millió forint, az extralista elég hosszú, könnyedén 23 millió forint körül áll meg az ember, ha beindul a képzelete. Ennyi pénzért ilyen jó autót nem ad másikat a BMW. A 230i a legegyszerűbb és legkönnyebben elérhetőbb bajor örömforrás. Ráadásul nemrég újult meg (hirtelen), tesztünk még a korábbi, 2024-es ráncfelvarrás előtti változat. Pici üröm az örömben, hogy a kettes kupé csak négy csillagot szerzett 2022-ben az EuroNCAP töréstesztjén, biztonsági arzenálja ennek ellenére teljesnek tűnik. Közvetlen elődmodelljéhez képest az új BMW 2-es Coupé az intelligens vezetést támogató rendszerek jelentősen szélesebb portfólióját nyújtja. A modellhez a gyártó alapfelszereltségként kínálja a frontirányú ütközésre figyelmeztető rendszert, a sebességkorlátozásokra figyelmeztető rendszert, a sávelhagyásra figyelmeztető rendszert és az automata fékező funkcióval dolgozó tempomatot is. Az alapfelszereltségként kínált, teljes LED-technológiás első fényszórókat a tesztautóban elvakítás-mentes intelligens távolságifény-asszisztenssel dolgozó, adaptív LED-technológiás első fényszórók váltották. Az opcionális extrafelszereltség részeként megrendelhető tételek között megtalálható a sávváltásra figyelmeztető rendszerrel, a hátsó ütközést megelőző rendszerrel és a hátsó keresztirányú forgalomra figyelmeztető rendszerrel dolgozó vezetéstámogató csomag, a manuális sebességkorlátozás-asszisztenssel és az aktív tempomat, a parkolássegítő rendszer, a tolatási segédlet, a tolató- és felülnézeti kamera. Kép és szöveg: Biró Csongor  

A Nyobolt további részleteket közölt az elektromos autó-projektjéről, ahol azt bizonyították be, hogy a jármű kevesebb, mint 5 perc alatt képes 10 százalékról 80 százalékra feltölteni. A független tesztek pedig azt is kimutatták, hogy az akkumulátor több, mint 4000 töltési ciklusra képes, az eredeti kapacitás nagyjából 80 százalékának megőrzésével.  De most jön a fekete leves: a Nyobolt akkumulátorának névleges teljesítménye mindössze 35 kWh. Száz százalékos feltöltéssel az autó kb. 250 kilométert tud megtenni, ami azt jelenti, hogy 80 százalékkal, 200 kilométerre képes a jármű. Összehasonlításképp a Porsche Taycan Turbónak, 97 kWh-ás akkumulátora van és 18 perc alatt képes 10 százalékról, 80-ra feltöltődni, ami 443 kilométeres hatótávolsággal ruházza fel a Taycant.  Ennek ellenére a tesztelési szakaszban 4 perc 37 másodperc alatt teljesítette a referenciatöltést az autó, miközben egy 350 kW-os töltőre csatlakoztatták, ami igen impresszívnek mondható.  A Nyobolt társalapítója és vezérigazgatója, Dr. Sai Shivareddy viszont elmondta, hogy a töltés ideje alatt csak kevés ideig tudja tartani ezt a csúcssebességű töltést az autó.  A márka azzal is próbál vonzóvá válni az elektromos autók piacán, hogy a kisebb alkatrészek jóval élvezhetőbb vezetési élményt nyújtanak a felhasználóknak. Ezt a Nyobolt 1250 kilogrammos súlya is alátámasztja, amelynek köszönhetően a jármű szinte rakétaként tud viselkedni az utakon - 250 kilométeren keresztül... Habár jelenleg nem tervezik a Nyobolt elektromos autóját piacra dobni, a vállalat azt állítja, hogy az akkumulátor összeszerelési célokat úgy alakították ki, hogy kis mennyiségben gyártanák az akksikat, és ha minden a tervek szerint alakul, akkor a cég akár évi 1000 darabot is legyárthat 2025-re.

Nem rég mutatkozott be nagyközönség előtt is a Maserati MC20 limitált szériás, különleges változata, a Leggenda, ami a 2000-es évek legendás Vitaphone festésű Maserati MC12 GT1-es versenyautóját idézi színeiben és apró részleteiben is. Ez pedig elgondolkodtatott: vajon más gyártóknál is előfordultak olyan szériák, amik egy versenyautó festését kapták meg gyárilag, és bárki megvásárolhatta őket? Többet találtam, mint amennyire elsőre számítottam, most pedig összegyűjtöttem a legjobbakat. BMW M3 Lightweight Kezdjük egy visszafogottabb, mégis rendkívül menő sorozattal, a BMW E36 szériájának talán legértékesebb darabjával, az M3 Lightweighttel. A különleges szériát kifejezetten az amerikai piacnak szánták, ugyanis a tengerentúlon lett sikeres a BMW M3 GTR IMSA versenyváltozat, aminek M-es kockáit az utcai széria is megkapta, legalábbis a kocsi orrán és farán, egészen a szárnyra is ráfolyva. Az M3 Lightweight egy igazi versenypályára optimalizált széria volt légkondi, hangrendszer és riasztó nélkül. Sőt, még az üléseket is kézi állításúra cserélték és egy rakás hangszigeteléstől is megszabadultak. Ahogy azt kell. Mazda MX-5 Le Mans Sokkal látványosabbra sikeredett ugyanakkor a Mazda MX-5 Le Mans szériája, ami, ahogy neve is mutatja, a gyártó elképesztő 24 órás versenysikereire hivatott emlékezni. 1991-ben a Wankel-motoros 787B asztalt borított Franciaországban és megnyerte a világ talán legnagyobb presztízsértékkel rendelkező hosszútávú futamát. Nem csak a hangja, de a külseje is feltűnéskeltő volt: ekkor lett legendás a szaggatott vonallal elválasztott narancs-zöld festés, ami később az MX-5 Le Mans szérián is visszaköszönt. Mi több, egyedi bodykittet, szárnyat, Moto sportkormányt és OZ felniket is kapott, de még a motor erején is növeltek egy BBR turbószettel. Akkoriban még komolyan vették, ha sportos alváltozatról volt szó. Ford GT Heritage Ha valaki mélyen belenyúlt az egykori versenyautók dizájnkönyvébe, akkor az mindenképp a Ford. Amikor csökkenni kezdtek a legújabb Ford GT eladásai, és minden kiválasztott megkapta a maga példányát, akkor az amerikai gyártó úgy döntött, hogy 2021-ben kidobja a Heritage kollekciót, ami az egykori első Ford GT szinte összes legendás festését rávarázsolta az új modellre. Már a 2000-es évekbeli modell is elérhető volt Gulf színekben, vagy éppen az első prototípus fekete-fehér mintájával, az új szériában viszont helyet kapott például Ken Miles 1966-os Le Mans-i 24 órás győztes fekete-vörös festése is, a legendás 98-as rajtszámmal. A többi festésre is érdemes rákeresni, nehéz eldönteni, hogy melyik áll a legjobban a modern kaszninak. Audi RS6 GT Bitang IMSA győzelemmel zárta le a 80-as éveket az Audi Amerikában, amikor a lángokat lövelő Audi 90 IMSA GTO porrá verte a mezőnyt a versenypályákon. No, de hogy mutatna egy családi kombin a legendás piros-szürke-fekete csíkozás? Brutálisan, ha egy RS6-ról van szó. Persze teljesen nem másolták le a látványos festést, de nincs autószerető ember a földön, akinek nem állna össze azonnal a kép a fejében, hogy az RS6 GT opciós színeivel az elődre emlékeztek. Porsche 911 Dakar Ugyanakkor minden korábban említett gyártó eltörpülhet a Porsche stílusos múltidézései mellett. Nincs még egy gyártó, amelyiknek ennyire szerteágazó és menő történelme lenne. Amelyik még a prototípusok rendszámában is annyira utalást rejt el, amennyiről egy új gyártó csak álmodhat. Színes múltjukat pedig büszkén meg is mutatják az első sorozatgyártott emelt 911-esen, a 911 Dakaron. Ha elidőzünk a konfigurátorban, könnyen belefuthatunk, hogy a látványos színek mellett egykori versenyautók színeit is bepipálhatjuk. Ilyen például az 1978-as Martini festés, vagy a Dakar Rally-t is megjárt Rothmans festés, noha a gyártó nevét sosem helyezik az autókra. Így is az utóbbi idők legmenőbb modellcsaládját eresztette az utakra a Porsche, amelyik megannyi márkarajongó kívánalmaira reagált ezzel a lépéssel. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A 800 négyzetméteres, teljesen új laboratóriumban 23 mérnök és technikus dolgozik. A laboratóriumot többek között hő- és nyomásterheléses teszteléshez használt számítógépes tomográffal, utolsó generációs optikai profilométerrel és vibrációs tesztszobával szerelték fel. A temesvári laboratórium a Continental romániai üzemei mellett a vállalat európai és amerikai termelő egységeit is ki szolgálja. A temesvári Freidorf ipari parkban található ContiTech Románia 2002-ben kezdte meg a termelést. A gyár évente mintegy 18 millió, személygépkocsikba, haszonjárművekbe és ipari gépekbe való hajtószíjat, valamint körülbelül 10 millió klímaegységet gyárt. A cégnek 2023-ban 860 millió lejt (67,467 milliárd forint) meghaladó árbevétele és közel 1500 dolgozója volt. Az üzemben a tesztelés több mint két évtizede kezdődött. A tesztlaboratóriumot legutóbb 2017-ben korszerűsítették, de időközben ismét szükségessé vált a fejlesztés méretben és technológiai téren egyaránt. A világ egyik legnagyobb autóipari vállalatának számító német Continental AG-nak Nagyszebenben is több üzeme van. A cég júniusban jelentette be, hogy Nagyszebenben 45 millió eurós (17,557 milliárd forint) beruházással új üzemet épít, melynek, a tervek szerint, 2026-ban kell megkezdenie a termelést.