Helyreállt a forgalom a csepeli HÉV vonalán
2018.11.03.
A balesetben senki nem sérült meg, de az autó a sínpáron állt meg, ezért a forgalmat járőrök irányították a helyszínelés idején.
Már helyreállt a forgalom - tájékoztatott a BRFK délelőtt.
A Budapesti Közlekedési Központ (BKK) a Facebok-oldalán közölte, újra teljes vonalon járnak a HÉV-szerelvények. A társaság korábban azt írta, a HÉV helyszínelés ideje alatt egy vágányon és ritkábban, 20 percenként járt a Boráros tér és a Szent Imre tér között. A Szent Imre tér és a csepeli végállomás között csak a párhuzamosan közlekedő, menetrend szerinti autóbuszokkal lehetett közlekedni - írja az MTI.
Elektromos autózás: felvillanyozóak a hazai adatok
2018.11.03.
A kormány 2016-ban hirdette meg az elektromos autók támogatására az első pályázatot, kétmilliárd forintos kerettel. A vételár 21 százalékáig, legfeljebb 1,5 millió forintig lehetett igénybe venni az állami forrást tisztán elektromos hajtású személy- és kishaszon gépjárművek beszerzésére. Miután 2017-ben meglódult a piac, a kormány 300 millió forinttal megemelte a keretet.
Október végén jelentették be a program folytatását. A támogatható gépjárművek vételára a korábbi bruttó 15 millió forintról 20 millió forintra nőtt, de hibrid változatokra továbbra sem lehet igényelni állami forrásokat. A támogatás kiterjesztése mellett változatlanul életben maradnak a Jedlik Ányos-terv keretében bevezetett korábbi ösztönzők, tehát a zöld rendszámos járművek üzembentartói nem fizetnek regisztrációs adót és forgalomba helyezési illetéket, cégautóadót és helyi gépjárműadót, valamint mentesek a visszterhes vagyonszerzési illeték alól is.
A 2,3 milliárdos forrás 1500 zöldjármű beszerzését tette eddig lehetővé, és a becslések szerint az újabb állami programmal kétezerrel nőhet a zéró kibocsátású autók száma.
Két év alatt felpörgött a piac
A zöld rendszám program bevezetésekor 2015-ben még csak 300 tisztán elektromos autó volt Magyarországon. A Fővárosi Közgyűlés az év decemberében fogadta el azt a javaslatot, hogy a környezetkímélő gépkocsik Budapest teljes területén ingyen parkolhatnak. Ez fontos ösztönzőnek bizonyult, majd ehhez jött az állami támogatás, ami további lökést adott a piacnak.
A vevők nagy része céges vásárló, akik a gazdasági szempontok mellett a társadalmi felelősségvállalás jegyében vásárolnak ilyen járműveket, vagy éppen bérlik flottájukat az erre szakosodott cégektől. A vevői kör Budapestre és környező településekre koncentrálódik.
Kedvező fejlemény, hogy újraindult az állami támogatási program, amelyet folytatni kell – fogalmazott a hirado.hu-nak Ungár János, a Magyar Elektromobilitás Szövetség vezetője. Norvégia példáját hozta fel, ahol hosszú évekig tartott, amire a piaci penetráció elérte az 5 százalékot. Ez egy kritikus szintnek bizonyult, innentől exponenciálisan növekedni kezdtek az eladások, és mára minden második eladott autó tisztán elektromos hajtású. Úgy vélte, hogy a támogatási rendszernek, az üzleti környezetnek ezt a kezdeti felívelő szakaszt kell ösztönözni, hogy minél rövidebb idő alatt érje el a piac a kritikus szintet.
Szabályozói döntések
A keresleti oldal mellett a kínálati oldalt a szabályozási döntések erősíthetik. Az Európai Unióban egy kompromisszumos határozat értelmében 2030-ra 35 százalékkal szorítanák az új autók szén-dioxid-kibocsátását a 2021-es értékekhez képest. Ez a döntés pedig olyan piaci folyamatokat indíthat el, amelynek hatására a kínálat oldal is erősödik. Ungár János szerint ezek a tagállamok számára kötelező irányelvek tiszta és világos irányt szabnak, amelyekhez a jövőben gazdaságpolitikai és beruházásösztönző stratégiát lehetne igazítani.
„Egyelőre azok a hangok erősebbek, amelyek a döntés várható veszteségeivel számolnak, de arra kellene törekedni, hogy Magyarország, hogyan tudna ebből a helyzetből nyertesként kikerülni” – fogalmazott.
A nagy európai autógyártók 2020-ra számos elektromos modell piacra dobását tervezik. A Magyarországon 25 éve működő Audi idén nyáron kezdte el az elektromos motorok gyártását, de a jövőben elektromos autók gyártását is tervezi a német prémiumgyártó, ezek mind a kínálati oldal erősödését vonják maguk után.
Gyorsuló ütemben épül ki az infrastruktúra
Az elektromos autózás előtti legfőbb akadálynak a töltőhálózat hiányát szokták felhozni, de ez is változóban van, és folyamatosan épül ki az új infrastruktúra az országban. Jelenleg Budapest és az agglomerációban van a legtöbb töltő, csaknem száz. Pontos listát Openchargemap.org oldalon találhatnak az autósok. Érdemes a PlugShare mobilapplikáción keresztül tájékozódni az elérhető töltőállomásokról. A kormány az autóvásárlás mellett támogatási programot indított a töltőállomások infrastruktúrájának fejlesztésére is, melynek körében az önkormányzatok és állami tulajdonú intézmények normális és nagykapacitású töltőállomások létesítésére pályázhatnak.
Ungár János elmondta a következő egy évben 600 új töltőállomás készülhet el majd országszerte. A rendszer kiépülése, az engedélyek beszerzése időigényes folyamat, ezért óvatosan kell kezelni a határidőket. Sürgető feladatnak nevezte, hogy a töltőállomásokhoz kapcsolódó szolgáltatói infrastruktúra kiépüljön.
Az egyik legnagyobb töltőhálózattal rendelkező üzemeltető az Elektromobilitás Nonprofit Kft., amely jelenleg 133 töltővel várja az üresedő e-autókat az egész ország területén. Az autósok találkozhatnak még az E.ON, az MVM Partner Zrt. és a Nemzeti Közművek Zrt. által telepített gyorstöltőkkel is az országban. A töltők többség 2×22 kWh-s teljesítményű.
A Nemzeti Közművekhez tartozó NKM Mobilitás Mobiliti név alatt januárban helyezte üzembe első nyilvános elektromos autó töltőállomását Békéscsabán. A tervek szerint helyi önkormányzatokkal együttműködve a közeljövőben az országot lefedve száz villámtöltőt építenek ki. Elsősorban a fő közlekedési útvonalak, autópályák mentén.
Egy éve adták át Tesla két villámtöltő állomását Magyarországon. Az egyik Győr közelében az M1-es autópálya Budapest felé vezető oldalán helyezkedik el, a másik pedig a Zala megyei Sormás melletti egy étterem parkolójában. A villanyautózás úttörőjeként ismert kaliforniai autógyártó egész Európát átszelő töltőhálózat kiépítésén dolgozik. Jelenleg több mint 400 ilyen állomás létesült a kontinensen 3200 töltővel.
A Mol a NEXT-E projekt keretében stratégiai partnereivel (E.ON, HEP, Petrol, BMW, Nissan) a régióban 252 darab gyors és ultragyors elektromos töltőből álló regionális hálózatot hoz létre 2020-ig.
A cél, hogy biztosítják a teljes átjárhatóságot a cseh határtól a Fekete-tengerig és az Adriáig a főbb európai közlekedési folyosók mentén 2020-tól. A tervek szerint 54 villám- és öt ultratöltő kerülne Magyarországra. Az első, 50 kW-os villámtöltőket már az idén üzembe helyezhetik, míg az ultragyors, 150–350 kW-os állomások csak a következő évben jelenhetnek meg.
Hamarosan vége az ingyen töltésnek
A legtöbb töltőállomáson még ingyenes a villanyautók töltése, ám ez nem marad így sokáig, egy 2017-es kormányrendelet ugyanis megteremtette a fizetős töltés jogi feltételeit. Korábban volt rá példa, hogy egy-egy szolgáltató parkolási díjba vagy más szolgáltatás mögé próbálta rejteni az elektromos autótöltést, de erre már nincs szükség, és várhatóan 2019-ben általánossá válik az a gyakorlat, amelyet a Mol vezetett be.
A Mol augusztusban jelentette be, hogy piaci alapon működteti a jövőben töltőhálózatát. A cég a Franciaországban, Hollandiában és Németországban bevett fix tarifás megoldást választotta.
Ki mint él...
Felmérések szerint az autósok 90 százaléka otthon vagy a munkahelyén tölti fel járművét, de az e-autók akkor jelenthetnek vonzó alternatívát a hagyományos benzines járművekkel szemben, ha a nagy teljesítményű töltők elterjednek. A jelenlegi 50 kW helyett pár éven belül a 150-350 kW töltési teljesítmény lehet a mérvadó a közúti e-mobilitásban - írja a hirado.hu.
Kamion csapódott a betonelterelőnek
2018.11.03.
Az Országos Katasztrófavédelmi Főigazgatóság honlapján olvasható, hogy egy pótkocsis kamion szombat hajnalban betonelterelőnek ütközött és mozgásképtelenné vált. A rendőrség honlapja szerint egy személy megsérült.
2020-ban gyártásba kerül az első önvezető Volvo
2018.11.03.
Az Automobilwoche szerint a bejelentés természetesen nem teljes mértékben automata rendszerről szól, hanem 2-es szintű önvezető modellekről, amelyek autópályákon és országutakon képesek a vezető beavatkozása nélkül közlekedni. Az egyelőre nem ismert, hogy a svédek valamelyik meglévő modelljüket ruházzák fel a technológiával, vagy egy teljesen új autóban találkozhatunk majd az új rendszerrel.
Volvo
A bejelentés egyrészt üzenet Elon Musk számára, aki kezdhet aggódni, ugyanis a régóta ígért, Tesla féle önvezető technológia még mindig nincs az utakon. Másrészt pedig jelzés az Európai Unió döntéshozóinak, hiszen jelenleg még a 3-as szintű önvezető járművek szabályozása sem készült el.
A Volvo vezére hozzátette, hogy egy jól működő önvezető rendszer olyan mennyiségű adat feldolgozását igényli, hogy a svédek kénytelenek voltak partnert találni a kezdeményezéshez. 2 év múlva kiderül, mekkora sikerrel.
Kreszprofesszor: A nyitott kerékpársáv
2018.11.02.
Máris feltűnik, hogy a jól megszokott sárga vonal helyett a nyitott kerékpársáv elválasztása szaggatott fehér jelzéssel történik.
A szabály további magyarázatot is ad erre a forgalomtechnikai megoldásra:
„A nyitott kerékpársávot - amely a kerékpárosok közlekedésére kijelölt sáv - az úttesten felfestett fehér színű szaggatott vonal és kerékpárt mutató burkolati jel is jelzi. A nyitott kerékpársávot - az egy irányban vagy egymással szemben közlekedő járművek egymás mellett történő elhaladás ezt szükségessé teszi - más járművek is igénybe vehetik, az irányváltoztatásra vonatkozó szabályok megtartása mellett. A jobbra bekanyarodást a nyitott kerékpársávról kell végrehajtani. A kerékpáros balra bekanyarodásra történő felkészülés céljából, vagy ha a nyitott kerékpársáv megszűnik, a nyitott kerékpársávot elhagyhatja.”
Itt érdemes megállni egy pillanatra, mert sok esetben hallom azt, hogy ha ez a nyitott kerékpársáv, akkor a régmegszokott sárga vonallal elválasztott sávot hívjuk úgy, hogy zárt kerékpársáv. Bár logikailag ez magyarázható, ne felejtsük el, hogy sok esetben a sárga kerékpársávot is jelölik szaggatott vonallal, azon át is lehet hajtani, vagy azon más jármű is közlekedhet például besorolás céljából. Tehát nem szakszerű a zárt kerékpársáv elnevezés.
A KRESZ is így különbözteti meg: kerékpársáv, és nyitott kerékpársáv.
A meghatározásból látható, hogy a nyitott kerékpársáv nem csak besorolás céljából vehető igénybe, azon más járművek is közlekedhetnek. Méghozzá: „az egy irányban vagy egymással szemben közlekedő járművek egymás mellett történő elhaladás ezt szükségessé teszi” esetekben.
Elég kacifántosan fogalmazza meg a szabály ezt a mondatot, de hétköznapi nyelvre lefordítva ez gyakorlatilga a kitérés, kikerülés és előzés eseteit öleli fel.
Egy biztos, hogy a jobbratartás szempontjából – ok nélküli - folyamatos haladásra ez a terület nem vehető igénybe. (A taxi például ezen a képen szabálytalanul halad a nyitott kerékpársávon.)
Mint ahogy azt is érdemes szem előtt tartani, hogy a manőverezés célú kerékpársávra történő ráhajtás közben az irányváltoztatás szabálya alapján az ott tekerő kerékpáros elsőbbséggel fog rendelkezni.
Ahogy ezen a filmen látszik, a járművek - nagyon helyesen – a kitérés manővere közben a kerékpárosok mögé húzódtak be, és csak akkor haladtak tovább, amikor ez biztonságosan megtehető volt. Amikor viszont nincs kerékpáros előttünk, akkor a kerékpársávon nyugodtan tovább lehet haladni szemből érkező jármű esetében.
A videót IDE kattintva nézheti meg!
Angyalföldön a Balzsam utcában egy olyan kisértlei útszakaszt alakítottak ki, ahol középen egyetlen forgalmi sáv található, a két szélre pedig fel lett festve a nyitott kerékpársáv.
Itt a járművek a forgalmi sávban haladnak mindaddig, amíg szemből másik jármű nem érkezik. Ekkor a nyitott kerékpársáv igénybevételével térnek ki egymás elől.
Értelemszerűen ilyen forgalomtechnikai megoldást csak ott lehet alkalmazni, ahol kevés jármű közlekedik.
8-10 százalékkal emelkedhetnek a kötelezők díjai
2018.11.02.
A csütörtök éjféli határidőig mind a 13 érintett biztosító meghirdette az új kgfb-tarifáit. Az idén találkozhatnak először az autósok a díjba beépített biztosítási adóval, ezért a korábbi évektől eltérően mind a 13 biztosító új tarifát hirdetett. Mintegy 1,3 millió gépjármű, köztük közel 900 ezer személyautó üzembentartójáért versenyeznek a biztosítók és a Netrisk.hu becslése szerint akár 150 ezer kgfb szerződést is lecserélhetnek a következő hetekben.
A próbaszámítások szerint az új szerződések átlagdíja 25-26 ezer forint körül alakulhat majd, ami 8-10 százalékos növekedést jelent a tavalyihoz képest. Ez némileg elmarad a piaci folyamatok által indokolható 10-15 százalékos becsült díjemelési mértéktől, ami azt mutatja, hogy a kgfb-piacán továbbra is erős a verseny.
A nemzetközi forgalomban résztevő járművek mellett jelentős többletdíjra számíthatnak a közúti személyszállításban részt vevő járművek, és idén először már személyautók esetében is ülésszám szerinti szorzóval számolnak egyes biztosítótársaságok.
Minden eddiginél jobban megéri az éves díjat egy összegben, elektronikus módon befizetni: akár 25-30 százalékos díjelőny is elérhető a negyedéves csekkes befizetéshez képest. A biztosítók emellett idén is jelentős együttkötési kedvezménnyel díjazzák, ha valaki a kgfb-vel egy időben cascót vagy lakásbiztosítási szerződést is köt.
A jelenlegi szerződések jövő évi indexdíját a biztosítóknak az évforduló előtt legalább 50 nappal - év végi szerződés esetén tehát legkésőbb november 11-ig - kell eljuttatniuk az ügyfelekhez, akik - váltási szándék esetén - december elsejéig mondhatják fel jelenlegi szerződésüket. Akik díjkedvezmény fejében az elektronikus kapcsolattartást választották, azok nem postai úton, hanem e-mailben várhatják biztosítójuk díjértesítőjét - közölte a Netrisk.hu.
A Biztosítás.HU közleményben arról tájékoztatta az MTI-t, hogy legfrissebb adataik szerint az elmúlt hat évben töretlen kgfb díjemelkedés jövőre is folytatódik. (Bár az emelkedő díjak még mindig messze vannak a 2004. évi induló szintjüktől, a csaknem 45 ezer forinttól.) Az autósoknak a díjemelkedések elkerülésére "aktivizálniuk kell magukat", a biztosítóváltásra december 1-jéig van idejük.
Az emelkedő díjak oka lehet többek között az alkatrészárak és a javítói óradíjak emelkedése, valamint az autók műszaki tartalmának drágulása miatt növekvő kárérték.
Az idén a biztosítók összesített kgfb díjbevétele várhatóan meghaladja a 170 milliárd forintot, ha azonban figyelembe vesszük az emelkedő kárráfordításokat és a hazai járműpark bővülését, akkor ez a díjtömeg arányosnak mondható. A járművek száma a 2012-es 3,2 millióról mára több mint 5 millióra emelkedett Magyarországon - közölte a Biztosítás.HU. (mti)
Ezer főre növeli mérnökeinek számát az orosz Avtovaz
2018.11.02.
"Égető szükségünk van mérnökökre a jövőbeni fejlesztések érdekében. 2020-ig legalább 1000 fősre akarjuk növelni a gyár mérnöki csapatát, hogy megfeleljünk a piac növekvő igényeinek. Ezért intenzív toborzásba kezdünk az iparágon belül, illetve a felsőoktatási intézményekben” – közölte a gyár hivatalos képviselője.
A legnagyobb orosz autógyártó már korábban bejelentette, hogy bővíteni kívánják a mérnöki csapatot. Idén májusban pedig 250 mérnöki állást hirdettek meg azonnali felvétellel.
A mérnöki létszám emelésére azért van szükség, hogy be tudják indítani az Avtovaz fejlesztési stratégiájával összhangban lévő projekteket. Az orosz autógyár a következő években 12 új autótípus piacra dobását tervezi. Emellett a Lada 11 változatának ráncfelvarrását is célul tűzték ki.
A mérnöki stáb bővítésével egy időben bejelentették, hogy leépítések kezdődnek egyéb munkakörökben. Idén júliusban 700 alkalmazott csoportos leépítését jelentették be a Munkaügyi Minisztériumnál. A teljes leépítés valószínűleg összesen 734 embert érint majd.
A cég vállalta az elbocsátott munkavállalók átképzését, illetve azt, hogy a gyártási kapacitás növekedése esetén a most elküldött dolgozók egy részét más munkakörökbe visszaveszik majd – írja rusautonews.com orosz autós szakportál.
Az Avtovaz többségi tulajdonosa az Alliance Rostec Auto BV, amelyben a Renault-Nissan szövetségnek 61,1 százalékos, a Rosztyehnek 38,9 százalékos részesedése van.
Az orosz járműgyártó tavaly több mint 311 ezer Lada gépjárművet értékesített világszerte, Oroszországban 17 százalékkal, az exportpiacokon pedig 44 százalékkal többet, mint 2016-ban.
A nap karikatúrája: Gumicsere
2018.11.02.
Emissziómentes örömautóként térhet vissza a Toyota MR2
2018.11.02.
Tojoda Akio, a Toyota elnöke köztudomásúlag imádja a sportautókat. Eltökéltségének köszönhetően hamarosan újra megjelenik a márka palettáján a Supra polgári változata, a Toyota egykori legendája, és miután a Celica pótlásáról már 2012-ben gondoskodtak a GT86 bevezetésével, már csak a legkisebb fivér hiányzik a Supra-Celica-MR2 trióból.
Az 1984 és 2007 között gyártott, három generációt megélt Toyota MR2 megfizethető középmotoros, hátsókerék-hajtású modell volt – ezzel a kombinációval azóta sem találkozhatunk a piacon. Utódlását elvi szinten már felvetette egyszer a Toyota: a 2015-ös S-FR tanulmányautó minden szempontból megfelelt volna a feltételeknek, kivéve a középmotort. Erre is létezne azonban megoldás: az elektromos meghajtás. Az ülések mögött elhelyezett erőforrás a padló alá rendezett akkumulátorcsomaggal együtt páratlanul mély tömegközéppontot és kedvező súlyeloszlást eredményezne, a villanymotor combos kezdeti forgatónyomatéka különösen élvezetessé tehetné a kigyorsításokat a rövid tengelytávjával eleve kanyargós, szűk országutakra ideális autóval.
Egy apró, könnyű sportautó (az S-FR tanulmány hossza nem érte el a négy métert, tömege az egy tonnát), amely egyébként sem ideális a hosszú távú túrázásra, tökéletes belépőt jelenthetne a Toyota számára az akkumulátoros villanyautók világába – írta meg az Autocar magazin. Városi vagy város környéki használatban nem jelentene praktikus problémát az akkumulátorok korlátozott hatótávolsága. Kifejezetten előnyös volna viszont a belvárosokban az emissziómentes haladás lehetősége, különösen most, amikor egyre több európai nagyváros vonja meg a bizalmat nemcsak a dízelmotoroktól, de általában a belső égésű motortechnológiától.
Mindez csupán alaptalan álmodozás volna? Nem feltétlenül. A Toyota október elején alapította meg azemissziómentes járművek kutatására és fejlesztésére szolgáló részlegét, a Toyota ZEV Factoryt, ahol kétszáz mérnök dolgozik az akkumulátoros (BEV) és hidrogén üzemanyagcellás (FCEV) technológiákon. A Toyota, amely hosszú időn át elzárkózott az akkumulátoros elektromos hajtástól, gőzerőkkel fejleszti újgenerációs szilárdtest-akkumulátorát, amely forradalmasíthatja a piacot; 2030 elejére évente egymillió BEV, illetve FCEV modellt kívánnak gyártani és értékesíteni.
Ez azt jelenti, hogy akár már a jövő évtized derekán megkezdődhet a tisztán elektromos Toyoták piaci bevezetése; az időzítés ideális esetben egybevágna a következő generációsSupra bevezetésével, a hamarosan érkező második szériás GT86 ráncfelvarrásával. Az igény, a szándék, a technika és az időzítés mind stimmel – bízzunk benne, hogy a feltételek ilyen fokú együttállása a Toyota vezérkarát is meggyőzi TojodaAkio igazáról.
Hamilton: Alonso magának köszönheti, hogy megrekedt két címnél
2018.11.02.
Többek között Fernando Alonso is elismeréssel nyilatkozott Lewis Hamiltonról az ötödik bajnoki címe megszerzése kapcsán, ám amellett, hogy dicsérte a brit képességeit és teljesítményét, azt is megjegyezte, hogy a 2014 óta domináló Mercedesszel némi szerencséje is volt, hogy halmozni kezdte a címeket. Amikor Hamilton 2012 őszén bejelentette, hogy a következő szezontól a csillagos márka versenyzője lesz, még senki sem tudta, hogy milyen szép lesz a közös jövőjük, hiszen a csapat akkoriban csak a középmezőnyben vergődött. Végül viszont a jó időben érkezett a legjobb helyre: egy Ross Brawnék által felépített gépezet tagja lett, amely már szerződése aláírásakor a 2014-es sikerek előkészítésén dolgozott.
Alonsót többször is hírbe hozták a Mercedesszel, ám számára már nem volt hely annál a csapatnál, amely egyre inkább Hamilton köré épült Nico Rosberg visszavonulása után – részben a két versenyző egyetlen közös, 2007-es mclarenes szezonja miatt, amely a belviszályoktól és a spanyol politikai húzásairól vált hírhedté.
A bajnoki sikere után a Motor Sport magazinnak adott interjúban Hamiltont arról kérdezték, nem sajnálja-e korábbi csapattársát amiatt, hogy kétszeres világbajnokként kell búcsút intenie az F1-nek. „Én nem bánom, hogy nem kapott jobb autót” – jelentette ki, rámutatva, hogy Alonsónak minden esélye megvolt rá, hogy ő is megcsinálja a maga szerencséjét. „Amikor együtt ülünk a sajtótájékoztatókon, az emberek azt mondják »Kérdés a két világbajnokhoz«. Jól tudom, hogy nyerhetett volna több bajnoki címet is, de végső soron szó sincs arról, hogy nem is volt rá lehetősége. Szinte bárhová szerződhetett volna, ahová csak akart. A döntései jelentették a kulcsot. A döntések arról, hová akarsz menni. Ő tévesen azt hitte, hogy uralja a versenyzőpiacot, de közben Seb és én is ott voltunk, és mihelyst ő feladta a saját pozícióját, Seb lecsapott rá, és már nem térhetett vissza. Aztán mondhatta azt, hogy akkor lecsap Seb helyére, de azt meg Maxszal töltötték föl, és rá kellet jönnie, hogy nincs számára hely.”
Ettől még nagyra tartom őt. Fergeteges versenyző, és szerintem ezek az évek sem voltak rosszak, mert az őt övező tisztelet nagyon-nagyon nagy maradt, és magas szinten vezetett, emellett felfedezett az F1-en kívüli dolgokat is. Nézzék, én is dönthettem volna úgy, hogy elhagyom ezt a csapatot, és az is elsülhetett volna rosszul a szempontomból.”
A kérdésre, mekkora szerepet tulajdonít a szerencsének abban, hogy a mercedeses választása a lehető legjobban sült el, elmondta: ő nem csak találomra választott csapatot 2012-ben. „Nem gondolnám, hogy ebben van szerepe a szerencsének. Elvégeztem a házi feladatom, hagytam időt rá. Beszéltem bizonyos emberekkel bizonyos csapatoknál, mérlegeltem az érveket és ellenérveket minden lehetőség esetében, mert voltak más lehetőségeim is. De aztán leültem Ross-szal (Brawn, a Mercedes akkori csapatfőnöke), és érdekes volt. Föltettem a kérdést, mit csinálnak jobban, hogyha most csak négyszáz emberük van, miközben a McLarennek úgy nyolcszáz. Esély sincs rá, hogy így tartani tudják a fejlesztési tempót. Ezeket a kérdéseket tettem föl, és képet festett a helyzetről. De tudtam, hogy milyen ütemben alkalmaznak új embereket, és hogy ez időbe telhet. A Mercedes-Benz viszont egy ikonikus cég, és nem hittem, hogy veszíthetnek. Mind igazi versengők. A Honda korábban nagy tapasztalattal bírt, de ők nem olyan versengők, mint a Mercedes, és nem véletlen, hogy jelenleg ők a legsikeresebb gyártó.”
Bár csak egy szezon jutott neki Alonso oldalán, Hamilton azt is az egyik legmeghatározóbbnak tartja F1-es pályafutása szempontjából. Azt pedig cáfolja, hogy puszta szerencse volt csupán, hogy már első királykategóriás évében bajnokesélyessé válhatott. „Úgy érzem, az emberek alábecsülik azt a 2007-es szezont, és túlságosan felületesen szemlélik. Igen, egy élcsapatnál mutatkoztam be, de bizonyos szempontból könnyebb egy hátrébb lévő csapatnál bemutatkozni, ahol nem nehezedik rád akkora nyomás. Azzal, hogy egy élcsapatnál mutatkoztam be, és egy kétszeres világbajnok ellen kellett bizonyítanom, ez volt az egyik legnehezebb évem életemben. Ráadásul akkor még nem voltam híres, de az emberek hirtelen engem kezdtek fotózni, többet kellett utaznom, mint bármikor. Nehéz volt, de visszatekintve már nagyon sokra tartom azt az évet. Csak azt kívánom, bárcsak tudtam volna már akkor, amit most.”
(forrás: telesport.hu képek: XPB)
Oldalak
Az oldal fő támogatója
