Talmácsi Gábor gyorsaságimotor-versenyző a 2007-es MotoGP 125 cm 3-es kategóriájának világbajnoka idén egy vadonatúj BMW G 310 R motorkerékpárt használ. Talma motorsport karrierje több mint húsz éves múltra tekint vissza. 14 évesen, 1995-ben indult először felnőtt versenyen, majd 1999-ben megnyerte mind a magyar bajnokságot, mind az Alpok-Adria kupát. 2000-ben az Európa Bajnokságon összetettben az ötödik helyen végzett. Első jelentős sikereit a MotoGP sorozat 125-ös kategóriájában 2005-ben a RedBull KTM csapatában élte meg, három futamon is első lett: Mugello-ban, Assen-ben és Katar-ban is a dobogó legfelső fokára állhatott, míg a bajnokságban bronzérmet szerzett. Az Aspar Aprilia versenyzőjeként 2007-ben ugyanebben a kategóriában megszerezte világbajnoki címét. 2014-ben saját csapatot alakított Talmácsi Racing néven, ahol komplett motorsport képzést kínálnak fiatal magyar tehetségeknek. Jelenleg az újonnan alapított vállalkozásait Talmácsi Group név alatt működteti. Talmácsi Gábor számos díjat és elismerést kapott, többek között a Magyar Köztársasági Érdemrend Lovagkeresztjét és Aranysisak- Casci d’Oro díjat 2007-ben, többször választották az Év Sportolójának, különböző grémiumok az Év Emberének, illetve 2011-ben az Év legnépszerűbb sportolójaként a legtöbb médiamegjelenés is az ő nevéhez köthető. A BMW G 310 R a BMW Motorrad számára új hengerűrtartalom-kategóriában képviseli a BMW roadsterek szellemiségét. A szíve egy teljesen új fejlesztésű, 313 köbcentiméter hengerűrtartalmú, folyadékhűtéses, négyszelepes egyhengeres motor két felülfekvő vezérműtengellyel és elektronikus üzemanyag-befecskendezéssel. Az erőforrás különlegessége a hátrafelé megdöntött beépítés, az „open deck” építésmód szerint készített henger, valamint a 180 fokkal elforgatott hengerfej, ez utóbbinak köszönhetően a szívócső a motor menetirány szerinti elejére kerülhetett. Az egység 9500 fordulat/percnél leadott 25 kilowatt (34 lóerő) teljesítménye, valamint a 7500 fordulat/percnél ébredő 28 newtonméter forgatónyomatéka, illetve a motorkerékpár mindössze 158,5 kilogramm menetkész saját tömege jóvoltából az új BMW G 310 R egy igazán dinamikus partner. „A BMW G 310 R egy kimondottan fürge és jól kezelhető motor, meglepett a dinamizmusa és a mindennapi használhatósága. Az, hogy a BMW Motorrad már ebben a kategóriában is ilyen erős alternatívát kínál, azt gondolom, hogy kiváló lépés a márka részéről” – osztotta meg első benyomásait Talmácsi Gábor az átvétel során. „Nagy megtiszteltetés és öröm, hogy Talmácsi Gábor elfogadta a felkérésünket és a BMW Motorrad Magyarország márkanagykövete lett. Talma kiemelkedő sportolói karrierje, személyisége, a részletekbe menő professzionalizmusa tökéletesen illik a BMW Motorrad által képviselt értékekhez. Bízunk benne, hogy a frissen létrejött partnerség, mind Talmácsi Gábor, mind a BMW Motorrad számára gyümölcsöző lesz. A BMW Motorrad Magyarországon is egy sikertörténetet épít, az idei év első hat hónapjában a BMW a legnépszerűbb márka az 500 cm3 feletti kategóriában, mely pozíció megtartásához az év során érkező újdonságok is nagyban hozzájárulhatnak. Talmácsi Gábor személye, márkanagyköveti aktivitása reményeink szerint további vonzerőt, érvet jelent majd a BMW motorkerékpárok mellett” – mondta el Zámbó Balázs, a BMW Group Magyarország motorkerékpár márkavezetője az átadás alkalmával a Wallis Motor Pest Hungária körúti motorkerékpár szalonjában.

A szervező Magyar Motorcsónak Szövetség és a Dunaújvárosi Vízi Sport Club tájékoztatása szerint a 6 és 18 év közötti gyerekek hat kategóriában versenyeznek, az egyéni teljesítmények mellett a nemzetek csapatait is értékelik. Magyarországot a Mihaldinecz Márkó, Pap Dominik, Riskó Lőrinc, Riskó Dominik, Takács Máté, Dezső Virág, Virág Máté, Fűke Andor, Tiringer Márk, Páncsics Máté és Sándor Vivien alkotta korosztályos válogatott képviseli. A szervezők kiemelték, hogy a viadalra az Egyesült Arab Emírségekből is érkeznek versenyzők. A világ- és Európa-bajnokságon külön indulnak a 8-9, a 10-11, a 12-13, a 14-15 és a 16-18 évesek. A verseny két részből áll: a vízen kijelölt pálya mellett hajókötélből csomót is kell készíteniük időre a résztvevőknek. Emellett a legkisebbeknek, a 6-7 éveseknek Delfin Világkupa elnevezéssel rendeznek versenyt. Szerdától a gyerekeké a pálya Forrás: motorcsonakszovetseg.hu A szerdai megnyitó után csütörtökön az edzésekkel folytatódik a program, a versenyeket péntektől vasárnapig rendezik. Az első versenynapon, pénteken a manőverezési világbajnokságot tartják, amelyen a pilótáknak kategóriánként megadott pályákat kell teljesíteniük, valamint csomókat kell időre kötniük. Minden versenyző kétszer teljesítheti a versenypályát és a jobb eredményét összesítik majd a csomózásnál elért idővel. A manőverezés után szombaton következnek a szlalom világ- és Európa-bajnokság futamai. A legjobb idővel rendelkező versenyzők jutnak a vasárnapi elődöntőbe, onnan pedig a döntőbe. A tájékoztatás szerint mindkét versenyformában szigorú szabályok vonatkoznak arra, hogy milyen büntetések járnak a nem pontosan végrehajtott feladatokért, például a bójaérintésért, a stéghez ütközés a kikötésnél több másodperces büntetést von maga után. A gyerekek a Magyar Motorcsónak Szövetség által biztosított gumitestű hajókkal indulnak: az első három korcsoportba tartozók 10 lóerős Mercury motorral szerelt motorcsónakkal versenyeznek, ezekben a kategóriákban egy segítő is ül a hajóban. A 14-18 évesek már 15 lóerős Tohatsu motor hajtotta csónakokkal versenyeznek segítő nélkül. A Formula Future ifjúsági motorcsónak világ- és Európa-bajnokság helyszíne a dunaújvárosi Szalki-sziget.  A magyar szövetség tavaly kapcsolódott be a nemzetközi szervezet által kiemelten kezelt korosztályos programba (Formula Future), amelyben a sportág legtehetségesebb fiatalja, a "jövő bajnokai" küzdenek meg egymással.

Ez az egyébként viszonylag könnyedén kicselezhető, „Ne zavarj miközben vezetek” elnevezésű új funkció automatikusan működik attól a pillanattól, hogy a készülék tulajdonosa egyszeri jóváhagyásával beállította azt. Ezt követően a funkció élesedik minden egyes alkalommal, amikor a telefon észleli, hogy a gazdája éppen vezet. De miért is olyan egyszerű mindezt kicselezni? Mert az utas – és persze a sofőr is, aki az „utas vagyok” gombra kattint – bármikor ki tudja iktatni ezt a funkciót. Bár a vélemények erősen megoszlanak, de a legbiztonságosabb, ha egyáltalán nem zavar a telefonunk. (kép: iphoneincanada.ca) Az Egyesült Államok Nemzeti Autópálya Közlekedésbiztonsági Hatósága (NHTSA) tavaly novemberi irányelvei között egyértelműen jelezte szükségszerűségét egy ilyen jellegű funkció bevezetésének. Megjegyezzük, hogy az Apple egyébként már 2008-ban bejegyezett egy ehhez kísértetiesen hasonlító szabadalmat. Úgy tűnik, politikai nyomás kellett ahhoz, hogy a megoldás végre minden almás operációs rendszerben megjelenjen. Az ETSC francia tagvállalata, az Association Prévention Routiére legfrissebb kutatásai szerint tízből négy autóvezető használja menet közben a készülékét. Hasonló eredményre jutott az ír AA szervezet is, ők 50%-os vezetés közbeni mobilhasználato mértek meg Írország közútjain. A vezetés közbeni mobilozás visszaszorítása érdekében a svédek szigorítottak a jogszabályaikon, a franciák keményebben büntetnek, és így tesznek az angolok is, akik március óta dupla bírság összegeket alkalmaznak, ha valakit rajtakapnak. Egy osztrák szervezet is az 50 eurós büntetési tételek emelését javasolja, mióta kiderült, hogy Ausztriában a vezetés közbeni figyelem megoszlás miatt négyszer annyi baleset történik, mint ittas vezetés miatt. (cikk forrása és borítókép: etsc.eu)

A világ személyautó-termelése 2006-ban ötvenmillió darab volt. A szám, folyamatos növekedéssel, tavaly meghaladta a hetvenmilliót. Mindössze tíz esztendő alatt közel másfélszeresére nőtt. Nagyon helyes, mondhatja valaki, hiszen rohamos tempóban gyarapodik a földlakosság is, és ezzel lépést kell tartani. Igen ám, csakhogy az örökös növekedés lázában égők megfeledkeznek néhány nagyon fontos tényezőről. Most ne boncolgassuk, hogy mennyi nyersanyagot építettek be ebbe a nagyjából százmillió tonnányi járműbe, és hogy a felhasznált anyag hány százaléka származik visszaforgatott hulladékból. Hagyjuk azt is, hogy az emberiségnek épp az a része szaporodik leggyorsabban, amelyre nemigen tekinthetünk a közeljövő potenciális autóvásárlójaként. Ám ha csupán a fejlett világot vesszük szemügyre, akkor sem lehetünk biztosak, hogy hosszú távon egymásra talál majd a kínálat és a kereslet. A jóléti társadalmak egyik rákfenéje, hogy elkényelmesedtek az emberek, egyre kevesebb órát töltenének munkával, és lehetőleg teljesen kimaradnának az unalmas, monoton műveletek ismételgetéséből. Annyiból kétségkívül igazuk van, hogy van izgalmasabb, mint autógyári futószalagnál dolgozni – magam is próbáltam, műkedvelő zsurnalisztaként, egy fél műszakban. A lélekölő tevékenységet szerencsére egyre nagyobb mértékben veszik át tőlünk a sohasem fáradó, sohasem hibázó, sohasem sztrájkoló robotok. Egy modern autógyár megmunkáló-részlegeiben alig látni embert, automaták hegesztenek, forgácsolnak. Akármilyen költséges a technológiai berendezés, sokkal jobban megéri a cégnek, mint olcsó bérű országba kiszervezni a termelést. A gépek dolgoznak, mi pihenünk, trillárom haj! Házhoz szállítás? Önvezető furgon robog a cím közelébe, rakterében automata rakja a dobozt a drón hasa alá, és már – huss! – röppen is a megrendelt holmi a címzett erkélyére. Minek ide eleven munkaerő? Semmi szükség rá! A számlázást és a cég egész könyvelését természetesen számítógépes rendszer intézi, ez már nem vízió, hanem kidolgozott, működő rendszer. Jó sok indiai maradhat hoppon miatta, akik most európai és amerikai kis- és nagyvállalatoknak könyvelnek a távolból. Van álmosítóbb, mint napszám gubbasztani egy kamion volánja mögött, az előrébb haladó jármű farát bámulva? Bele lehet őrülni! Nem csoda, hogy a sofőrök jó része képtelen egyfolytában a forgalomra koncentrálni, zenét hallgat, a telefonját piszkálja, fészkelődik az ülésén, aztán megtörténik a baj: nem tud megállni, letarol egy egész kocsisort. Az autonóm, azaz önvezető tehergépkocsi szenzorai ezzel szemben egyfolytában a környezetet pásztázzák, számítógépe mindig a megfelelő döntést hozza meg, hiba szinte kizárva. Amerikában hosszabb ideje futnak kísérleti üzemben ilyen teherautók, de már megjelentek földrészünkön is: dolgoznak bányában, kukásautóként szemetet gyűjtenek, logisztikai központok között fuvaroznak. Meddig kell várni az önvezető taxik tömeges elterjedésére? Talán csak néhány évet. Mentesülünk az autóvezetés frusztráló részétől, csak az örömfurikázás marad, a szabadidő eltöltésére – legalábbis ezen dolgozik sok csúcstechnikai vállalat. És ezeknél a vállalatoknál nagyon sok olyan ember dolgozik, akiknek munkahelyét, állását felszámolással fenyegeti az automatizálás. Azaz talán nem közvetlenül az övét, de a gyerekeiét. Erre a fenyegető jövőképre döbbentek rá az egzisztenciájukat vesztett középosztálybeliek, például az Egyesült Államok Rozsdaövezetében. Elégedetlenségük az életszínvonal stagnálásával vagy süllyedésével kapcsolatban földcsuszamlásszerű politikai átrendeződést hozott magával, részben ennek tulajdonítható Donald Trump némiképp meglepő győzelme. Növekszik az aggodalom nálunk, az Óvilágban is, általános az elbizonytalanodás, a korábban elért színvonal féltése. Mind többen teszik fel az egyáltalán nem költőinak szánt kérdést, amelyre nagyon konkrét választ várnak: ki veszi meg a robotizált gyárakban előállított, önmagukat vezető autókat? A munkanélküli segélyből élő korábbi gyári dolgozók és az elbocsátott sofőrök? Úgy tűnik, hogy mindenki maga elé meredve végzi a saját munkáját, észre sem véve, hogy maga alatt vágja a fát. Pedig a sikerrecept jó száz éve ismert, nem kisebb személyiség fogalmazta meg, mint a tömeges autógyártást elsőként megvalósító, és ezáltal az automobilt a gazdagok játékszeréből tömegek közlekedési eszközévé előléptető, „Amerikát kerekekre tevő” Henry Ford. Addig már néhány száz darabos szériák is nagynak számítottak, ő 17 milliót dobott piacra a T-modellből. Meg is kérdezték tőle: ki fogja megvásárolni ezt a rengeteg autót? Ford, a nagy realista, nem késlekedett a válasszal: A futószalagos gyártás miatt olcsón tudom adni, és majd megveszi a cégem sok-sok alkalmazottja, akiket jól megfizetek. Így is lett, a többi már történelem. Manapság úgy tűnik, hogy éppen ellenkező irányba mennek a dolgok. Nemsokára elérjük, sőt túlszárnyaljuk az évi százmilliós autógyártást, a fogyasztói társadalom egyéb javairól nem is beszélve, miközben vékonyodik, szegényedik az a középosztály, amely a népességénél fogva elég sok, és keresetének köszönhetően eléggé nívós cikket tud vásárolni. Lassan elcsúsznak az arányok, felborulással fenyeget a hosszú idő alatt kialakult egyensúly. Jó lenne, ha a fejlett országok vezetése idejekorán – ha ugyan nem máris túl későn – elgondolkodna, kinek az érdeke fontosabb: a mamutcégeké vagy az átlagembereké. És ha nem reagálnak eléggé gyorsan, vagy eredményesen, akkor majd gondolkodnak helyettük a választók, akik rájönnek, hogy talán mégis jobb lenne futószalag mellett gürcölni, vagy kamion vezetőfülkéjében senyvedni, mint kihullani a rostán, elszegényedni, miközben a high-tech vállalatok elképesztő nyereséget tesznek zsebre.