Szerző: dr. Honvári János Az 1. részt ITT olvashatja el. A 2. részt pedig ITT találja. A tárgyalások eredményeként végül kilenc cégtől érkezett motor-mintapéldány. Egy szakértői bizottság rangsora alapján az első három helyen végzett nyugati, valamint a JÁFI motort 1964. szeptember 28. és 1965. február 25. között a Győri Vagongyárban tartós próbának vetettek alá és a motorokat járművekbe is beépítették, hogy gyakorlati tapasztalatokat is szerezzenek. (A magyar motort a Szovjetunióba próbapadon és forgalomban is tesztelték.) Az egykori motorgyár A Közúti Járműipari Tárcaközi Bizottság 1965. május 11-i ülésén két konzorcium (a MAN-Renault-Ferrostaal és Saurer-Steyr-Otto Wolf) kapott felkérést üzleti ajánlat készítésére. Ezeket az ajánlatokat 1966 elején három bizottság értékelte és mind a három a MAN-Renault-Ferrostahl  ajánlatát tartotta jobbnak. A korábbi gyártási tapasztalatok mellett az is fontos döntési szempont volt, hogy az üzletet végül elnyerő konzorcium a nyugat-német cégek (MAN és a Ferrostaal) részesedésének 30-30, a francia Renault részesedésének 20%-a erejéig volt hajlandó ellenszolgáltatásként magyar termékeket elfogadni, ami lényegesen meghaladta a Saurer csoport  20%-os ellenszolgáltatási arányát.  A szocialista országokkal már megkötött járműszállítási szerződésekre való tekintettel igen fontos szempont volt az is, hogy a MAN a konkurenciához képest a technológia berendezések szállítását és a motorgyár kulcsra kész átadását fél évvel korábbi terminusra vállalta. Az is a MAN ajánlata mellett szólt, hogy a nyugat-német cég egy 0 szériás, tehát vadonatúj 230 LE-s dízelmotor licencét is hajlandó volt a magyar partnerének átadni külön térítés nélkül. Ilyen ajánlata a Saurernek nem volt. A MAN csoport licencszerződése a Győrött gyártandó motorra korlátlan exportjogot biztosított a szocialista országokba, ám az EGK-ba és az azon kívüli tőkés országokba a magyar motort csak járművekbe beépítve és akkor is szigorúan kontingentált mennyiségben lehetett exportálni. A fékterem Ezzel lényegében eldőlt, hogy a magyar járművekbe Győrött a MAN dízelmotorjait fogják gyártani. Ekkor az ellenérdekelt felek újabb rohamra szánták el magukat, hogy az irányító hatóságokat meggyőzzék saját igazukról. Előbb László Andor, a Magyar Nemzeti Bank elnöke fordult levélben Kádár Jánoshoz, az MSZMP KB első titkárához, hogy felhívja a figyelmét: a nyugati licencvásárlás „olyan anyagi nehézségeket ró az ország népgazdaságára, amely nemhogy nem segíti elő devizamérlegünk javítását, hanem (annak) lényeges romlását idézi elő. A beruházás végrehajtása pedig csak abban az esetben valósítható meg, ha ennek fedezésére más, népgazdaságunk számára nem kevésbé fontos beruházásokról mondunk le”. A jegybank elnökének az aggodalma némiképpen érthető, mivel az 1960-as évek első felében a magyar külkereskedelmi és fizetési mérleg tőkés relációban rendre hiánnyal zárult, ami a konvertibilis adósságállomány állandó emelkedéséhez vezetett. Nem a nyugati adósság nagysága, a kibocsátáshoz viszonyított aránya adott okot az aggodalomra, hanem annak összetétele. A tőkés adósság nagy része ugyanis rövid lejáratú hitelekből állt, ami az ország fizetőképességében nagyfokú bizonytalansághoz vezetett. Ellenben a Járműfejlesztési Intézet 1965. április 8-i terjedelmes beadványa, amelyben hosszasan ecsetelték saját motorcsaládjuk előnyeit, már egyértelműen szakmai féltékenységgel magyarázható. Bár nem tagadták, hogy a motor próbája során rendkívül sok hibát kellett kijavítaniuk, de ezt minden motorfejlesztés természetes és elkerülhetetlen velejárójának tartották és állították, hogy a JÁFI-motorok immár üzembiztosak és a gyártástechnológia kidolgozása, a gyártóberendezések megvásárlása és felszerelése után a sorozatgyártásuk megindítható. Balról Horváth Ede, a vörös báró A licencmotor vásárlás meghiúsítására tett utolsó kísérletre 1966 tavaszán került sor, amikor a KGM három évig tartó hosszas előkészületek és számtalan vita, vizsgálat után éppen arra készült, hogy a tőkés motorlicenc vásárlására vonatkozó javaslatát a Gazdasági Bizottság elé terjessze jóváhagyásra. Sulyok Béla, a pénzügyminiszter első helyettese 1966. február közepén „tudományos körökből” származó levelet kapott az éppen megvásárolni szándékozott MAN motor állítólagos hiányosságaival kapcsolatban. Mivel Sulyok műszaki kérdésekhez nem értett, de a felvetett aggályok „laikus fül számára” is logikusnak tűntek, ezért azt kérte Horgos Gyula kohó- és gépipari minisztertől, hogy vizsgáltassa ki felvetett kifogásokat. A levél írója – feltételezésünk szerint a magyar motorfejlesztésben közvetlenül érdekelt dr. Ternai Zoltán műegyetemi tanár – elismerte, hogy a MAN motornak, ha biztosítják a szigorú technológia által előírt anyagminőséget, előnyösek a tulajdonságai és azt sem vitatta, hogy nyugat-német gyár erőforrása a megvizsgált hét motor között „igen előkelő helyet foglal el”. A szakértő ugyanakkor alapvető hibának tartotta, hogy a felkínált motor „hosszabb idővel ezelőtt bevezetett alaptípus végső pontig fejlesztett változata, amelyen további fejlesztési lehetőség nincs”. A motor műszaki paraméterei alapján úgy vélte, hogy annak az ősét a II. világháború alatt konstruálták és az eredetileg 115 lóerős erőforrásnak a teljesítményét a furat többszöri növelésével, ugyanakkor a 140 mm-es dugattyúlöket változatlan hagyásával emelték közel 200 LE-re.  A professzor szerint az eredetileg 110 mm-es furatnak 121 mm-re történő növelésével a furatok között normálisnak tekinthető 10-15 mm-es víztérköz néhány mm-re csökkent, ezért a motor teljesítményét a furat további növelésével már nem lehetett emelni. A szakértő feltételezte, hogy a MAN éppen azért adja el nekünk ezt a motort és konstruál helyette magának egy másikat, mert ezt a több mint 20 éves konstrukciót már nem lehet tovább fejleszteni. A levél kisebbfajta lavinát indított el és arra alkalmas volt, hogy néhány hónapra újra elodázza a döntést, holott a motorgyár elindításával már így is késésben volt a magyar járműipar. Horgos Gyula utasítására a licencmotor hívei és ellenfelei 1966. március 9-én és 11-én kétnapos megbeszélésen próbálták meggyőzni egymást, de a műszaki konferencia nem vezetett eredményre, a felek mereven ragaszkodtak addigi álláspontjukhoz. Dr. Ternai Zoltán – immár a Sulyokhoz intézett leveléhez képest részletesebben – adta elő kifogásait. Írásban benyújtott szakértői véleményében azt állította, hogy a D-2146 HM típusú motor hazai gyártásával olyan feladatot vállalunk, ami „nagyfokú selejtes gyártást, vagyis a mainál értéktelenebb motort eredményezhet”. Nem magát a motort kifogásolta, hanem a hazai gyártástechnológiát. Azt állította, hogy a német motor által megkövetelt anyagminőséget, öntési precizitást stb. idehaza nem fogják tudni biztosítani, másrészt ez a motor tovább nem fejleszthető, mert a furatot tovább már nem lehet növelni. Folytatjuk