Mára a brit sportautógyártás egyik ikonjává érett a Lotus Esprit, amelynek első prototípusa 1975-ben, a Párizsi Autószalonon mutatkozott be. A Giorgetto Giugiaro által tervezett ék alakú forma, a könnyűszerkezetes felépítés és a középmotoros elrendezés közel három évtizeden át fejlődött. Csúcspontját egyértelműen az 1996-os V8-as változat jelentette. Ebben már a Motronic motorvezérlő dolgozott, Bosch befecskendezőkkel és szenzorokkal kiegészítve. Ezek együtt korszerűbb működést, nagyobb teljesítményt és megbízhatóbb emissziószabályozást biztosítottak. A most bemutatott Encor Series 1 érdekes jelenség. Egy modern, újragondolt, karbonkarosszériás jármű kialakítása volt a cél. Az alkotók az eredeti formai részletek lehető legnagyobb arányú megőrzése mellett modernizálták a járművet. A projekt mögött álló csapatban a Lotus, az Aston Martin, a Koenigsegg és a Skyships Automotive szakemberei is helyet kaptak. „Egy ilyen formához hozzányúlni óriási felelősség. Minden finomított vonal, minden meghozott döntés az eredeti szándék tiszteletéről szól. Közben az autó végre úgy teljesíthet, úgy viselkedhet és működhet, ahogyan a sziluettje mindig is ígérte” – mondta Daniel Durrant, az Encor formatervezési vezetője, a Lotus Emira korábbi vezető formatervezője. Durrant csapata digitálisan szkennelte az eredeti Espritet, majd modern tervezőeszközökkel újraalkotta és közben finomította a geometriáját. A feszesebb fénytörések, a tisztább átmenetek, a nagyobb precizitás és anyagőszinteség mind az újragondolás eredménye. Így került az 1970-es évek jellegzetes, üvegszálas, kétrészes karosszériájának helyére egy megszakítás nélküli karbon burkolat. Ez visszaadja a korai vázlatok tisztaságát. Az újdonság kissé kiszélesedett, így helyet biztosít a modern gumiabroncsoknak és a fékhűtésnek. A fényszórók ultrakompakt LED-technológiás projektorok segítségével őrzik meg a klasszikus bukólámpát és vele a jellegzetes ék alakú első részt. A teljes karbon karosszéria alatt egy Lotus Esprit V8 váza található, amelyet megtartottak az identitás érdekében. Így jogi értelemben az eredeti jármű átalakított változatának minősül. Ehhez a vázat csupaszra bontották, szemcseszórással megtisztították, majd újrafényezték. Ezt követően pedig egy teljesen újjáépített hajtásláncot integráltak. Természetesen a középmotoros elrendezés maradt. A 3,5 literes duplaturbós V8-as blokk kovácsolt dugattyúkat, korszerűbb befecskendezőket, felújított turbófeltöltőket, új elektronikus fojtószelepet, modern üzemanyag- és hűtőrendszert, valamint teljesen új rozsdamentes kipufogórendszert kapott. Az eredmény 400 lóerő (294 kilowatt) teljesítmény és 475 newtonméter nyomaték, 1200 kilogramm alatti saját tömeg mellett. Mindezeknek köszönhetően 100 kilométer/óra sebességre 4 másodperc alatt gyorsul a legújabb Esprit. A váltó is hasonló figyelmet kapott. A Quaife együttműködésével az Encor újratervezte az eredeti ötfokozatú, kézi kapcsolású sebességváltót. Erősebb nyelestengely, módosított áttételezés, spirálfogazású önzáró differenciálmű és egyedi, kéttárcsás kuplung gondoskodik arról, hogy a kapcsolási érzet precízebb és tartósabb legyen. Bár az Encor Series 1 elsősorban formai és mérnöki tisztelgés az eredeti típus előtt, jól szimbolizálja, hogy a modern sportautók teljesítménye és megbízhatósága ma már elképzelhetetlen a fejlett szenzorok, elektronikus vezérlés és integrált járműrendszerek nélkül. Ezen területek fejlődésében a Bosch az elmúlt évtizedekben meghatározó szerepet játszott. Belül a Series 1 szintén megőrzi az Esprit legemlékezetesebb elemeit: a meredeken lejtő műszerfalat, a pilótafülkeszerű műszeregységet, a négyzetes kárpitokat. A lebegő műszeregység az egyik leglátványosabb újdonság. A szerkezet egyetlen alumíniumtömbből áll, amely a modern digitális kijelzőt öleli körbe. Ez 1975-ben még elképzelhetetlen lett volna. Az infotainmentet, valamint a Skyships által házon belül fejlesztett a klíma- és kamerarendszereket diszkréten integrálták. Kényelmet nyújtanak anélkül, hogy megbontanák az autó alapvető analóg karakterét. Az Encor Series 1 utolsó különlegessége a szigorúan limitált darabszáma: világszerte mindössze ötven, egyedileg megrendelt példány készül belőle. Boldog születésnapot Esprit! A Lotus egy másik különkiadásáról itt olvashat. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A buszvezető nélküli jármű mintegy háromezer kilométert tett meg Párizs közútjain, átlagosan napi öt órát ment, valós forgalmi körülmények között. A próbák ráadásul  Párizs egyik legforgalmasabb közlekedési útvonalán zajlottak. A Karsan e-Atak a tesztek során sikeresen kezelte a vegyes forgalmi környezetet, ahol személyautók, kerékpárosok és gyalogosok egyaránt jelen vannak. A jármű pontosan hajtotta végre a be- és kiállást a buszmegállókban, valamint valós időben kommunikált a közlekedési lámpákkal és a kereszteződésekkel. Az elvégzett tesztek eredményei alapján az önvezető busz országos szintű engedélyt kapott a közlekedési minisztériumnak alárendelt szakhatóságtól (DGEC).  Az engedély nemcsak a technológia megfelelőségét igazolja, hanem lehetővé teszi a vezető nélküli üzemeltetést a közforgalmú utakon is, ami mérföldkőnek számít az autonóm tömegközlekedésben Franciaországban. A párizsi tesztsorozat sikeres lezárása azt jelzi, hogy az autonóm elektromos autóbuszok technológiai szempontból egyre közelebb kerülnek a széles körű, mindennapi alkalmazáshoz.  

A Japán Nagydíj után a brit F1-es szaklap, a The Race arról számolt be, hogy két csapat, a Mercedes és a Red Bull egy motorral kapcsolatos trükköt ötlött ki, amiből az időmérő edzéseken tudnak profitálni. Egy erőforrással, annak is az elektromos oldalával kapcsolatos módszerről van szó, melynek alkalmazására az ellenfelek már az idénynyitó Ausztrál Nagydíjon felfigyeltek, és ami miatt a hírek szerint a Ferrari Japánban az FIA-hoz fordult magyarázatért. Az idei F1-es erőforrások elektromotorjának, az MGU-K-nak a működését az FIA részletesen szabályozza. Eszerint az MGU-K-nak fokozatosan csökkenteni kell a teljesítményét, a maximális 350 kilowattról 0-ra. A gyakorlatban egy másodpercenként 50 kilowattal kell csökkenteni a leadott energiát. Max Verstappen Létezik azonban az elektromotoroknak egy új, biztonsági okok miatt bevezetett módja. A versenyzőnek lehetősége van egyből, fokozatosság nélkül lekapcsolni az MGU-K-t. Ilyenkor 350-ről egyből 0 kilowattra kapcsolnak. Erre a funkcióra azért van szükség, mert adódhatnak problémák, amik az erőforrás többi részét is veszélyeztethetik, ez tehát alapvetően egy vészmegoldás. A Mercedes és a Red Bull rájött, hogy ezt a funkciót előnyszerzésre is lehet használni. Az FIA alapvetően próbálta elejét venni ennek a lehetőségnek azzal, hogy előírta: amikor valaki e vészmódba kapcsol, az MGU-K-ját azt követően 60 másodpercig nem használhatja újra, vagyis egy kör nagy részére teljesen elveszti az elektromotor teljesítményét. Mivel azonban az időmérős gyorskörök végén ennek már nincs jelentősége, a Mercedes és a Red Bull ezzel a módszerrel kapcsolja le az MGU-K-ját, ami lehetővé teszi, hogy a kör legvégén rövid ideig tovább menjen az elektromotorja a 350 kilowattos maximumteljesítményen, mint az MGU-K-t fokozatosan kivonó vetélytársaké. Ezzel nagy előnyre nem lehet szert tenni, inkább csak század- és ezredmásodpercekre, ám ez is elég volt ahhoz, hogy a vetélytársak – a Ferrarival az élen – a helyzet tisztázását kérjék. A The Race beszámolója szerint az FIA intézkedett is. Mivel a szabályozás egy nem várt következményéről volt szó, aminek biztonsági kockázata is van, a szövetség kiküldött a csapatoknak egy dokumentumot, mely lényegében megtiltja e trükk alkalmazását – annak ellenére, hogy azt alapvetően nem találta szabálytalannak. A lépés oka az, hogy a gyorskörök után MGU-K nélkül maradó autók nagyon lassúak lehetnek, ami veszélyes helyzeteket idézhet elő a gyorskörön lévőkkel. Szuzukában is láthattunk látványos lelassulásokat és feltartásokat Max Verstappentől és Andrea Kimi Antonellitől, míg Alexander Albon Williamse a pénteki szabadedzésen meg is állt a pályán a nagy lassulás következményeként. Azért, mert ő is e trükkel próbálkozott. George Russell. Fotók: hirado.hu/XPB A Ferrari nem vitatta, hogy a megoldás nem ütközik szabályokba, ugyanakkor a lehetséges veszélyekre hivatkozva kérte az FIA állásfoglalását. De rajtuk kívül más résztvevők is jelezték az aggályaikat a szövetség felé. „Egy frissített technikai dokumentumban, amit a csapatoknak küldött ki, az FIA egyértelművé tette, hogy miközben az MGU-K lekapcsolására továbbra is lesz lehetőségük a csapatoknak, nem fogják tolerálni ennek semmilyen használatát, csakis a magyarázható problémák esetén” – írta a The Race, kiemelve, az FIA a folytatásban kizárólag tényleges vészhelyzetek esetén engedi a vészmegszakító használatát. Tekintve, hogy a trükközés után 60 másodpercre kikapcsol az MGU-K, ennek felügyelete egyszerű lesz az FIA számára: az adatokból minden egyértelműen ki fog derülni.  

Miért jó, ha van fék? Azért, hogy megálljon az autó. Mikor tűnik fel a tulajdonosnak, hogy baj van a fékkel? Általában akkor, amikor romlik, vagy nincs fékhatás. De ilyenkor már általában késő, és akár közlekedési baleset is születhet az elhanyagoltságból. Milyen jó, hogy hazánkban kétévente kötelező műszaki felülvizsgálat vonatkozik minden rendszámos járműre, és a vizsga is (nagyon helyesen) egyre szigorúbb. Így, ha előbb nem, legalább akkor kiszórhatók az ön, és közveszélyes járművek. De mégis miért kell a fék a járműre? Szerintem ezt még egy óvodás is tudja: azért, hogy az autó megálljon. Tehát a jármű mozgási energiáját alakítja át a fékrendszer hőenergiává. Ha ilyen egyszerűek akarunk maradni, és az alkatrészeket nézzük, akkor a fékpedál lenyomásával a főfékhenger nyomást hoz létre a fékfolyadékban, ami a fékcsöveken keresztül eljut a féknyergekhez, ahol a dugattyú hozzányomja a fékbetétet a forgó tárcsákhoz, és így a jármű lelassul. Ahogy látjuk a rendszerben jó pár alkatrész szerepel, és ezek bizony az idő előrehaladtával szeretnek is elromlani, illik tehát átnézettetni, és javíttatni őket. A fékrendszer részei A felépítés tehát nem tűnik bonyolultnak, mégis érdemes végig menni a komponenseken, mert mindegyik nagyon fontos részét képezi az egységnek, amitől jó fékünk lesz az autón. A legtriviálisabb a fékfolyadék, ez olyan, mint ahogy a motoralkatrészeket keni a motorolaj, a fékalkatrészeket pedig a fékfolyadék. A motorolajat az átlag autós szereti évente vagy 15.000 kilométerenként lecseréltetni. Aztán persze van az a réteg, aki műszaki felkészítéshez köti ezt. Tehát akkor cserélteti a szervizben, amikor a vizsgára készül, így ezeknél a járműveknél általában két évente oldják a leeresztőcsavart, és kapja meg az új töltetét a motor. Szomorú, mert egy ilyen gazdáról azt feltételezem, hogy addig csupán tankol, és ablakmosó folyadékot tölt a tartályba, de mással nem foglalkozik, tehát csak használja az utóját. Lehet, hogy csak velem van a baj, és úgy kellene felfogni, hogy ha nincs baja, minek vigye a szervizbe? Lehet benne valami, de erre meg az a válaszom, hogy más valamit használni, vagy elhasználni. A fékfolyadékok cseréje még azoknál sem evidens, akik évente lecseréltetik az motorolajat. Valahogy ennek rosszabb PR-ja, így szinte mindenki elfeledkezik róla. Pedig annak ellenére, hogy a fékrendszer zárt, a csöveken keresztül mégis beszivároghat némi folyadék, pára, ami csökkenti a forráspontot, így hamarabb "elmelegszik". Amikor pedig beesik a fékpedál egy lejtős úton, az biztosan nem lesz szórakoztató. Tehát a fékfolyadék lecseréltetése két évente ajánlott. A másik fontos alkatrésze a rendszernek a fékcsövek, ezek átvizsgálása is minimum kétévente esedékes, hiszen egy szivárgó fékcső csökkentheti a fékhatást, tehát balesetveszélyes. A fékbetétek kopása általában feltűnik a sofőrnek, hiszen hallja, köszönhetően a fékbetét kopásjelzőjének, ami általában csikorgással jelzi, hogy lassan elkopik róla a surlódó anyag. A vezetési stílustól függően egy új fékbetéttel akár 30.000 kilométer is gond nélkül megtehető, itt nagymértékben azon múlik az élettartam, hogy a sofőr mennyire előrelátóan vezet, mennyi motorféket használ, és zömében városban, vagy autópályán közlekedik. A féktárcsák kopása is egyszerűen megfigyelhető, mert biztosan mindenki hallotta már a kifejezést, hogy a tárcsának már „válla” van, ami azt jelenti, hogy elindult a jelentősebb elhasználódás útján. A féknyergek karbantartása már nehezebb dió, és persze az amortizációjuk sem tűnik fel a járművezetőnek. A ma futó autók 80%-ban úszónyerges fékek vannak, a féknyereg csúszkákon keresztül mozog, és fékezésnél a csúszócsapokon keresztül a külső és belső fékbetétet is hozzányomja a tárcsához. Ha a csapok porvédői kiszakadnak, akkor eltűnik róluk a kenőanyag, ami a könnyed működést biztosítja, így a féknyergek szorulhatnak, befoghatnak, tehát a fék nem látja el maximálisan a funkcióját. Egy ilyen probléma felderítése a szakszervizek feladata, ezért fontos az időszakos ellenőrzés és karbantartás, ahol az ilyen, és ehhez hasonló laikus által nem észrevehető hibák is hamar kiderülnek, és persze szakszerűen meg is javítják azokat. Figyeljünk oda járműveink állapotára Ha lehet akkor ne csak kétévente foglalkozzunk azzal, hogy a műszaki vizsgára felkészíttessük az autónkat. A megbízható, és üzembiztos közlekedési eszköz fontos mindenkinek, annak állapotáról mindig a tulajdonos gondoskodik. Ha vezetés közben hirtelen megszűnik pár pillanatra a fékhatás, úgy érezzük, hogy beesett a pedál, vagy a szokásosnál nagyobb erővel kell nyomni a fékpedált, akkor első utunk a szervizbe vezessen. Ha bármilyen olajfoltot, vízcsepegést találtunk az autó alatt, akkor is érdemes gyanakodni. Illetve, ha fékezésnél az autó egyik, vagy másik irányba húz, esetleg remeg a kormány, akkor szinte biztosak lehetünk abban, hogy valami történt az üzemi fékberendezéssel. De ha jó gazdái akarunk lenni autónknak, akkor mindig egy műszakilag korrektül felkészített járműbe ülünk, aminek az ütemezett karbantartásával minimálisra csökkenthetjük az ilyen műszaki hibákat. Az elsumákolt karbantartások sorozat előző cikkeit itt, és itt olvashatja.