A szilárdtest-akkumulátorokat az elektromos járművek fejlesztésének „szent gráljaként” emlegetik. Az iparág várakozásai szerint ezek az energiatárolók nagyobb energiasűrűséget, kisebb tömeget, gyorsabb töltési lehetőséget és mindenekelőtt magasabb biztonságot kínálhatnak a jelenlegi lítiumion-akkumulátorokhoz képest. A folyékony elektrolitok kiváltásával ugyanis jelentősen csökkenthető a gyulladás és a termikus elszabadulás kockázata. A CATL közölte, hogy a vállalat továbbra is kiemelt erőforrásokat fordít a szilárdtest-technológia fejlesztésére, és állítása szerint ezen a területen „iparági szinten vezető” eredményeket ért el. A cég tervei szerint 2027-ben már kísérleti gyártósorokon készülhetnek az első kis szériás cellák. A bejelentés különösen figyelemre méltó annak fényében, hogy a BYD hat új szilárdtest-akkumulátorral kapcsolatos szabadalmat jegyeztetett be. A dokumentumok az anyagkémiai megoldásoktól kezdve a gyártási folyamatokon át egészen a minőség-ellenőrzési rendszerekig több kulcsfontosságú területet fednek le. A kínai autógyártó egy úgynevezett kettős elektrolitos katódkoncepcióra épít, amelyben a hagyományos folyékony elektrolit helyét szilárd halogenid- és szulfidalapú anyagok kombinációja veszi át. A BYD korábban ugyancsak 2027-es kísérleti gyártási célt jelölt meg. Ez azt jelenti, hogy a két kínai akkumulátorgigász gyakorlatilag fej-fej mellett halad a technológia fejlesztésében. Bár a tömegesen elérhető, szilárdtest-akkumulátorral szerelt elektromos járművek megjelenésére még éveket kell várni, a laboratóriumi fejlesztéseket a következő években ipari méretű kísérleti gyártás követheti. A CATL vezetése ugyanakkor többször is igyekezett lehűteni a túlzott várakozásokat. Robin Zeng, a vállalat alapítója és elnöke több alkalommal hangsúlyozta, hogy a szilárdtest-akkumulátorok tömegpiaci elterjedése még messze van. A CATL fejlesztései jelenleg a technológiai készültségi szintet mérő, kilencfokozatú TRL-skála negyedik szintjén állnak, vagyis még laboratóriumi fejlesztési és hitelesítési szakaszban vannak. A vállalat kutatói ugyanakkor bíznak a gyors előrelépésben. A cél az, hogy 2027-re a technológia elérje a TRL 7-8 szintet, amely már lehetővé teszi a pilotgyártást és a valós körülmények közötti tesztelést. A CATL szerint a szilárdtest-akkumulátorok tömeggyártása csak akkor válhat gazdaságossá, ha legalább egymillió jármű számára tudnak ilyen cellákat előállítani évente. A vállalat becslése alapján ez a volumen 2030 előtt aligha érhető el. A CATL megkerülhetetlen szereplője a globális akkumulátoriparnak. A China EV DataTracker adatai szerint a vállalat 2026 júniusában 32,59 GWh telepített akkumulátorkapacitással és 43,2 százalékos hazai piaci részesedéssel rendelkezett Kínában. Emellett továbbra is a világ legnagyobb akkumulátorgyártójának számít, és számos kínai és nemzetközi autógyártót lát el cellákkal.  

Miközben egyre több új kínai gyártó lepi el kompakt SUV-kkal a piacot, egy pillanatra úgy tűnhet, hogy mintha megcsappant volna a kombi típusok száma az utakon. Pedig a valóság ezzel szemben teljesen más. Oké, ma már tényleg nincsen kompakt méret alatti kombi, ugyanakkor a Golf szegmense továbbra is számtalan hosszú farú, nagy csomagtartóval rendelkező modellt kínál azoknak, akik nem feltétlenül szeretnének átülni egy emelt hasmagasságú típusba, ami egy fokkal unalmasabb vezetési élményt kínál cserébe. Mi több, a felső-középkategória is viszonylag erős maradt kombikban, noha elsősorban a prémium szegmens tölti fel azt. Szóval a brit Autocar csinált egy kombi körképet, hogy eldöntse: melyek ma a legjobb kombik a piacon. Az ötödik helyre a Toyota Corolla Touring Sports fért be a maga 598 literes csomagtartójával, hatékony hajtásláncával, remek vezethetőségével, ám néhol gyenge minőségű anyagaival és meglehetősen régimódi infotainment rendszerével. A negyedik helyet a Porsche Taycan Sport Turismo szerezte meg. Ha elsőre meglepő, hogy miért csak a negyedik a minden bizonnyal legjobb vezetési élményt kínáló kombi a világon, akkor a válasz az autó alapvető feladatában keresendő: az Autocar szerint egyszerűen túl szűk a kombi Taycan, a második üléssorba alig lehet betuszkolni két felnőttet, a kupésítás pedig a csomagtartóból vesz el értékes helyet. Arról nem is beszélve, hogy az autó maradványértéke dinamikusan romlik. Harmadik helyen a Volkswagen ID.7 Tourer tanyázik, ami minden bizonnyal az egyik legfelkészültebb MEB padlólemezes autó mind közül. Villanyautó létére tényleg elképesztően jól súlyozott vezethetősége az Autocar újságíróit is levette a lábáról, ráadásul tényleg hatalmas a raktér. Ugyanakkor a megjelenése elég unalmas, még a szellőzőket is képernyőről kell állítani, és meglehetősen költséges is. Így lecsúszott a második helyről, ahol teljesen érthető okokból a BMW 3 Touring szerepel, minden bizonnyal a szegmense legélvezetesebb vezethetőségével, megjelenésével, kényelmével, és nem mellesleg letaglózó fogyasztási adataival. Negatívumként azt hozták fel ellene, hogy költséges, a váltó össze tud akadni és a passzív M futóművel kissé kemény a futása. Ezek mind orvosolhatóak a megfelelő opciókkal. És, hogy ki lett a győztes? Naná, hogy Európa örök kedvence, a Skoda Superb Combi. Ami nem csak elképesztően jól néz ki, de a piac egyik legnagyobb csomagterét is adja alapból 690 literrel, ülésdöntéssel pedig 1920 literesre bővíthetőséggel. Mindezek ellenére megfizethető, és egy sor különböző hajtásláncot kínál, köztük akár konnektoros hibridek és teljesen hagyományos dízelt is. A kabin hangulata nyugtató és nem mellesleg praktikus is, csupán a DSG váltó akadásai tudnak belezavarni a békébe néha, illetve néhány olcsó műanyag előbukkanása kevésbé fontos helyeken. Mindezek elegye egyértelműen kiadta az Autocar számára, hogy a ma kapható legjobb kombi a Skoda Superb Combi. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Észak felé könnyebb?  Az északi sarkvidéken keresztül tart Európába egy dél-koreai kereskedelmi hajó, hogy tesztelje: használható-e rendszeresen ez az útvonal. A PanStar Acro nevű hajó a délkeleti Puszan kikötőjéből indult el, amelyen körülbelül egy hét alatt halad át a sarkvidéken mielőtt kiköt európai kikötőkben: Nagy-Britanniában, Hollandiában és Lengyelországban. Az egész út mintegy 45 napig tart, ami sokkal rövidebb, mint ha az Indiai-óceánon, a Vörös-tengeren és a Szuezi-csatornán keresztül jutna el Európába. A dél-koreai közlekedési minisztérium nemcsak a menetidőt méri, hanem az üzemanyag-fogyasztást és az út egyéb költségeit is. Ha az útvonal beválik, akkor Puszan kikötőjét nemzetközi logisztikai csomóponttá fejlesztik – ez nem jó hír a környezetszennyezéstől eddig óvott sarkvidék és az emberiség jövője szempontjából.  Az alternatív tengeri útvonalakkal való kísérletezést már sok ország elkezdte az Irán elleni amerikai-izraeli hadjárat március eleji kezdete óta, mert a háború miatt a Hormuzi-szoros forgalma a töredékére csökkent. Környezetvédő szervezetek viszont arra figyelmeztetnek, hogy a megnövekedő intenzitású sarkvidéki forgalom felgyorsíthatja a sarki jég olvadását és másként is árthat az ökoszisztémának.  Hormuzban a helyzet változatlan Bár Irán és Omán egy állandó tengeri folyosó megnyitásáról tárgyal a hajóforgalom részleges újraindítása érdekében, Trump pedig hetente számol be valami új fejleményről, a hajózási útvonal egyáltalán nem szabad jelenleg.  Irán és Omán közös nyilatkozata szerint a két ország minél hamarabb biztosítaná a Hormuzi-szoros hajóforgalmát, melynek érdekében aknamentesítési programot is indítana – közölte az Ománi Hírügynökség (ONA). Abbasz Aragcsi iráni külügyminiszter és ománi kollégája, Badr Albusaidi egy „ideiglenes keretrendszerről” egyeztetett a hajózás biztonságos újraindításáról, mely mentén a felek egy tengeri folyosót hoznának létre a Hormuzi-szoroson, megállapodnának a tengeri útvonal jövőbeni igazgatásáról, valamint az információcseréről és a hajóforgalom irányításáról is. Öt áruszállító hajó haladt át a Hormuzi-szoroson augusztus 26-án, ami alig változott az egy nappal korábbihoz képest, de jóval a 10 napos 15-ös átlag alatt van, derültek ki az augusztus 27-I szállítási adatokból. Két cseppfolyósított gázt szállító és egy bitument szállító tartályhajó hagyta el az öblöt a szoroson keresztül, míg két üres termékszállító tartályhajó lépett be a vízi útra az Ománi-öböl felől, a Kpler hajókövető cég adatai szerint. Augusztus 25-én négy áruszállító hajó haladt át a vízi úton, derült ki az adatokból.  A Kpler nemzetközi tengerhajózási nyilvántartás automatikus hajókövető rendszerének adatai szerint augusztus utolsó két hetében átlagosan napi 10-11 hajó haladt át a szoroson. Donald Trump amerikai elnök legutóbb azt mondta, hogy nem folynak tárgyalások Iránnal, de a Hormuzi-szoros nyitva áll, miközben Irán szerint az továbbra is zárva van a hajóforgalom elől. Az amerikai-iráni háború előtt a világ nyersolaj- és cseppfolyósított földgázszállítmányainak közel ötöde haladt át a Hormuzi-szoroson. A Kpler adatai szerint a Báb el-Mandeben – a Közel-Kelet egy másik jelentős tengeri zsúfoltsági pontján – áthaladó áruszállító hajók száma átlagosan továbbra is harminc körüli. Mi a helyzet Szuezben?  Iparági források szerint a kínai Cosco hajózási társaság július végén újraindította a Távol-Kelet és a Vörös-tenger közötti szállítási szolgáltatások foglalását. A hajók várhatóan a Jemen és Dzsibuti közötti Báb el-Mandeb-szoroson is áthaladnak.  Az útvonal nem veszélytelen, sőt, elég kockázatos. Július 21-én a Cosco Shipping Specialized Carriers által üzemeltetett Liu Jiang Kou autószállító hajónak abba kellett hagynia a Vörös-tengerre tartó útját, és vissza kellett fordulnia Dzsibuti közelében. A 2025-ben épült, 7500 jármű befogadására alkalmas hajó az Ádeni-öbölben haladt, amikor az üzemeltető figyelmeztetést kapott a húszik által ellenőrzött Humanitárius Műveleti Koordinációs Központtól. Pedig a Liu Jiang Kou kezdetben engedélyt kapott az áthaladásra. Az áthaladási engedélyt július 18-án adták meg. Két nappal később, július 20-án azonban hatályba lépett a húszik Szaúd-Arábia elleni embargója. Július 21-én bejelentették, hogy a szaúdi kikötőkbe tartó hajóknak korábban kiadott áthaladási engedélyeket visszavonták.  A figyelmeztetés konkrét volt: az üzemeltetőt arra utasították, hogy azonnal állítsa le a szaúdi kikötők felé irányuló műveleteket. A húszik szerint az út folytatása sértené az embargót, és szankciókat vonhatna maga után; a hajó a húszi erők hadműveleti hatótávolságán belül célponttá is válhatna. A Lloyd's List Intelligence nyomkövetési adatai szerint néhány órával az üzenet után a Liu Jiang Kou megváltoztatta az irányt. A Lloyd's List szerint az irányváltás volt az első olyan eset, amikor egy hajó megfordította az irányát a Szaúd-Arábia elleni új húszi blokádra válaszul. Az eset azért is figyelemre méltó, mert tisztázta, hogy még a kínai kötődésű hajók sem feltétlenül mentesülnek az embargó érvényesítése alól.  Ez a fejlemény egyben figyelmeztető jelként is szolgált a Janbuba tartó tartályhajó-forgalom számára. A Hormuzi-szoros körüli fennakadásokat követően a szaúdi vörös-tengeri kikötő további jelentőségre tett szert, mint nyersolaj exportközpont. A Lloyd's List a húszi politikák új szintje miatt fokozott kockázatot látott ebben a forgalomban is. A kínaiak és a dánok újra próbálkoznak A korábban taglalt eset után néhány héttel a Cosco újra megnyitotta a foglalásokat egy Távol-Kelet–Vörös-tenger járatra, amelynek hajói a tervek szerint áthaladnak Báb el-Mandeben.  A kínaiak nincsenek egyedül ezzel. A Maersk és a Hapag-Lloyd is fokozatosan visszatér a szuezi útvonalra. Augusztus 10. óta a Gemini közös járata, az AE19 (Maersk) és az SE4 (Hapag-Lloyd) már nem a Jóreménység-fokot kerüli meg, hanem a Vörös-tengeren és a Szuezi-csatornán halad át. Az első nyugat felé tartó utat a berlini Maersk, a Voyage 628W üzemelteti. Júliusban a Maersk és a Hapag-Lloyd már átirányított egy másik ázsiai-európai járatot, az AE15-öt és az SE3-at a Szuezi útvonalra. Iparági információk szerint a CMA CGM is már több összeköttetést használ ezen a folyosón keresztül. Ez kifejezetten nem jelenti a kelet-nyugati forgalom teljes visszatérését. A Maersk jelenleg nem tervezi teljes kelet-nyugati hálózatának Szuezre való átirányítását. A hajózási társaságok továbbra is figyelemmel kísérik a biztonsági helyzetet, és romlás esetén visszatérhetnek az afrikai útvonalhoz. Az, hogy ez a visszatérés mennyire kockázatos jelzi egy friss halálos támadás. Augusztus 11-én, a hatóságokra hivatkozó teherfuvarozási portál szerint, megtámadták a Báb el-Mandeb kikötőjében található Tihamah teherhajót. A jelentések szerint négy legénységi tag és két mentőalakulat vesztette életét.  Olcsóbb, de veszélyes a szuezi út A szállítmányozók számára ez a fejlemény sokkal többet jelent, mint pusztán a szállítási útvonal kérdése. Afrika megkerülése lényegesen hosszabb ideig leköti a hajókat. Ha ismét több szolgáltatást irányítanak át a Szuezi-csatornán, a hajók gyorsabban át tudnak állni a következő rotációjukba. Ez növeli a piacon ténylegesen rendelkezésre álló szállítási kapacitást, ami középtávon nyomást gyakorolhat az árakra. A földrajzi kontextus magyarázza, miért olyan fontos a jemeni partok biztonsági helyzete az európai ellátási láncok számára. Az Indiai-óceánról a Vörös-tengeren keresztül a Szuezi-csatornáig tartó hajóknak át kell haladniuk a Jemen és Dzsibuti közötti Báb el-Mandeb-szoroson.  Ha ez az útvonal túl kockázatossá válik a hajózási társaságok számára, az északabbra fekvő Szuezi-csatorna is jelentős mértékben elveszíti jelentőségét az Ázsia-Európa forgalom szempontjából. A Jóreménység-foka körüli, jóval hosszabb útvonal marad az egyetlen alternatíva. Ez a függőség már közel három éve meghatározza a hajózást. 2023 októbere óta a Vörös-tengeren és a Szuezi-csatornán átvezető útvonalat húszi támadások sújtják: több mint száz kereskedelmi hajót támadtak meg, négy hajó elsüllyedt, egyet eltérítettek, és legalább nyolc tengerész meghalt. A forgalom körülbelül 60 százalékkal csökkent, és nem tért vissza a korábbi szintre. 2026 júliusának közepén az Irán által támogatott jemeni húszi lázadók új blokádot jelentettek be a Vörös-tengeren áthaladó szaúdi olajszállítmányok ellen, és több tankert megtámadtak. Sajtóértesülések szerint hat hajót július 21-én vissza kellett fordulniuk, miután a milícia kifejezetten figyelmeztette a hajózási társaságokat, hogy ne lépjenek be a szaúdi kikötőkbe. Az elemzők akkori becslése szerint a Vörös-tengeren, Báb el-Mandeben és az Arab-tengeren átvezető útvonal teljes lezárása a világ nyersolaj-ellátásának körülbelül 25 százalékát érintené. Az afrikai útvonalon történő kerülőút akár egy hónappal is meghosszabbíthatná az utazási időt. Amikor Donald Trump amerikai elnök nyilvánosan megszólalt egy esetleges katonai válaszlépésről, az olajárak több mint két százalékkal emelkedtek. A válság hatásai messze túlmutatnak a konténerforgalomon. Különösen az olajszállítási folyamatok változtak meg: júliusban a görög zászló alatt hajózó, szaúdi nyersolajat szállító Olympic Luck szupertanker (VLCC, 340 méter hosszú, 2 millió hordó nyersolajat szállít) a tervezett európai útvonalról egy ázsiaira váltott. Egy második VLCC, a DHT Gazelle várakozott a Szuezi-csatorna bejáratánál abban az időben. A követési adatok azt mutatták, hogy a hajó korábban kikapcsolt transzponderrel haladt át Bab al-Mandabon, majd Yanbuban nyersolajat szállított egy Fülöp-szigeteki finomító számára.  Hajó helyett vezeték? A teljesen megrakott nagy tartályhajók esetében egy másik probléma is felmerül: merülése miatt egy VLCC nem tud teljesen megrakott állapotban áthaladni a Szuezi-csatornán. Megoldásként bevált a körülbelül 320 kilométer hosszú Sumed csővezeték, amely összeköti Ain Sukhna vörös-tengeri kikötőjét Egyiptomon keresztül a földközi-tengeri Sidi Kerir kikötőjével.  Georgios Sakellariou, a Signal Maritime rakományelemzője júliusban két lehetséges opciót ismertetett. Egy tanker először Yanbuban rakodhatna be a rakományt, majd annak egy részét Ain-Sukhnában kirakodhatná. Az olajat ezután csővezetéken szállítanák a Földközi-tengerre. Kisebb merüléssel a hajó áthaladhatna a Szuezi-csatornán, majd Sidi Kerirben átrakhatná a rakományt. A második lehetőség: Szaúd-Arábia saját tankereit használja, amelyek teljes rakományukat Ain Sukhnában rakodják ki. Más VLCC-k ezután Sidi Kerirben veszik fel az olajat, és a Jóreménység-fokon keresztül folytatják útjukat Ázsiába. Sakellariou szerint abban az időben nyolc VLCC tartott Sidi Kerir felé, amelyek felét a Sinokor kezelte. (forrás: Cosco, Maersk, Industrie Magazin, MTI, Vesselfinder, eia.gov, Marinetraffic, Signal Maritime)   

A MINI 1965 Victory Edition különkiadással a brit prémiumgyártó a motorsport történetének egyik legnagyobb pillanata előtt tiszteleg: az 1965-ös Monte Carlo Ralin Timo Mäkinen és navigátora, Paul Easter felejthetetlen győzelemre vezetette a Mini Cooper S versenyautót. Az exkluzív különkiadás e négykerekű legenda fő stílusjegyeit egyesíti a modern MINI modellek vérpezsdítő teljesítményével, gokartos vezethetőségével és exkluzív felszereltségi opcióival. A MINI 1965 Victory Edition különkiadás Chili Red karosszériafényezési árnyalatban tündököl, amelynek sportosságát a tető és a külső visszapillantó-házak Glazed White kontrasztszíne, valamint az autón végigfutó fehér versenycsík és az 52-es rajtszám hangsúlyozza. A C-oszlopokat díszítő „1965” matricák kecsesen emlékeztetnek a történelmi győzelem évére, miközben a különkiadás exkluzivitását egyedi kerékagy- és szelepsapkák, illetve 18” méretű keréktárcsák fokozzák. Az ajtók kinyitását követően látványos küszöblécek ragadják meg a tekinteteket – vöröses fekete alapon fehér „1965” felirattal. Az ajtók belsején található matricák ráadásul minden egyes modellen kiegészítő információkkal szolgálnak a legendás raliról. A MINI 1965 Victory Edition különkiadás a benzinmotoros MINI John Cooper Works, az elektromos MINI John Cooper Works és a háromajtós MINI Cooper S hajtáslánc-technológiájával érhető el. E sajtóközlemény részeként a MINI új fényképeket tesz közzé a MINI 1965 Victory Edition különkiadásról, amely sportosan tiszteleg az 1965-ös Monte Carlo Ralin aratott abszolút győzelem emléke előtt – mindazok számára, akik egy modellben kívánják átélni a ralitörténelem, a magával ragadó megjelenés és a MINI által fémjelzett vezetési élmény egységét. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!