Hogy néz ki? A sárkánynarancs fényezés teszi igazán különlegessé a Q8-ast, más színben kevésbé döbbenetes látvány, talán még fehérben tűnik ki az utcaképből. Csak elsőre behemót a külseje, ha hagyjuk kicsit ülepedni az érzéseinket, meglátjuk benne a harmóniát. Az S-Line csomag fényezett karosszéria elemei sokat dobnak a megjelenésén. Keret nélküli ablakokkal nagyon szexi a kitárulkozó monstrum. Széltében nagyobb a Q7-nál (tükrök között 2,2 méter, tükröket nem számítva 1,99 méter!), de hosszban rövidebb (4,99 méter), tengelytávjuk azonos, egy centi híján 3 méter. A Q7 hétszemélyes kivitelben is elérhető, míg a Q8 inkább négyszemélyes luxusautó (öten is elférnek benne kényelmesen, de mégis, olyan luxusautós a belső, ahol nem illik összeérni az utasoknak). Csomagtartója 605 literes (ledöntött ülésekkel 1755 liter), kerekei a tesztautón 20 hüvelykesek, de 22-es felnikkel is rendelhető az autó. A pakolást leültethető fenék teszi könnyebbé, a parkolásban kamera, érzékelők és automatika segít. Szélességét szokni kell, főleg a budapesti körutakon jelent komoly kihívást, de még a Könyves Kálmánon is figyelni kell, hogy ne érjünk össze senkivel.  A sofőr az A8/A6 utasterében találja magát, a Q8 megkapta a két külön érintőképernyős kezelő felületet (egyik 10,1 hüvelykes átmérőjű, a másik 8,6 hüvelykes), a klímának sincs fizikai gombja, a 12,3 hüvelykes virtuális műszeregység már adott minden Audiban. A rengeteg funkció használatát és a fedélzeti menü kezelését hamar megszokjuk, kézzel is írhatunk parancsokat (a klímakonzol gesztusokkal is vezérelhető), de a hangutasításokat is megérti (angolul, németül). A kényelem parádés, a Bang & Olufsen hifi mennyei, a felextrázott kocsi ára pedig az eget súrolja. Hátul is fantasztikus ülni, egyedül csak a masszírozást hiányolhatják az ott ülő utasok.  Hogy megy? Győri V6-os dízelmotorja 286 lóerős, legnagyobb forgatónyomatéka 600 Nm, amivel szó szerint hegyeket képes megmozgatni, 3,5 tonnás utánfutót vontathat. Automatikus váltója (tiptronic) nyolcfokozatú, biztos kézzel kapcsol. A quattro hajtásképletben a nyomaték hatvan százaléka jut alapból a hátsó tengelyre. A takarékos üzemeltetésben 48 voltos enyhe hibridrendszer segíti, nálam meglepően keveset fogyasztott, a mintegy 400 kilométeres teszten beérte 100 kilométerenként 7,6 liter gázolajjal. Nem rossz ez egy óriástól, amely álló helyzetből 100 kilométer/órás sebességre 6,3 másodperc alatt rajtol (végsebessége 245 kilométer/óra). Fékei jól fognak, de inkább mindig egy fázissal hamarabb tapostam a fékbe, nehogy ne álljon meg időben. Minden fékezéskor érezni a hatalmas tömegét. Takarékos módban az elindulás kissé lomha, cserébe ritkábban kell tankolni, hatótávja óvatos vezetéssel az 1150 kilométert is elérheti. A 48 voltos hibridrendszer két fő alkatrésze a 10 kWh kapacitású, csomagtartó alá beépített lítiumion akkumulátor és a szíjhajtású 12 kW teljesítményű indítógenerátor. A vitorlázást magas szinten űzi a Q8, a gázpedál elengedésére 55 és 160 kilométer/órás sebesség között leállított motorral szabadon fut, az indítógenerátor észrevétlenül éleszti fel a motort, ha szükséges. A generátor lassításkor 12 kilowatt teljesítménnyel is képes visszatáplálni. Automatikus stop-startja lassuláskor már 22 kilométer/óránál lekapcsolja a motort. Milyen vezetni? Bár első találkozáskor minduntalan az a kérdés fogalmazódott meg bennem, hogy van értelme egy ekkora kolosszusnak az utakon? Beülve, pár kilométert autózva azonban kisimultak a ráncaim, és jól éreztem magam benne. A kérdőjelek elillannak, utazóautónak kiváló az Audi Q8. Légrugós futóműve bármilyen úthibát kisimít, bár tömege hatalmas, 2,2 tonna mégis lemerészkedtem vele a Duna közvetlen partjára, ahol nem ragadt a homok fogságába. Könnyű terepen simán elmegy, ha nehezebbé válnak a körülmények elég allroad állásba tenni a mentkapcsolót, vagy ha nagyobb a kihívás, maximumra emelhetjük (a normálhoz képest öt centivel) a légrugókat offroad módban. Szabad hasmagassága normál esetben 25,4 centiméter. Magyar utakra a komfort módot ajánljuk, sport módban feszesebb, keményebb és kellemetlenebb a négy centivel az aszfalthoz közelebb ereszkedő futómű. A futómű és a kormány kevés értékelhető visszajelzést ad, így gyorsan autózni a Q8-assal inkább félelmetes, mint élvezetes. Bármennyivel is mentem, közömbösen vette tudomásul, csak a szám változott a vetített kijelzőn, a sebesség érzése nem lett közvetlenebb. Kanyarban sincs nehéz dolgunk, sőt városi manőverezéskor sem, hisz a Q8-ban elérhető a négykerék-kormányzás is. Tetszett és előszeretettel használtam a gazdaságossági asszisztenst, amely a táblákat felismerve enyhe pedálremegtetéssel és a vetített szélvédőn megjelenő jelzéssel figyelmeztetett a sebesség-túllépésre, illetve arra, hogy nem érdemes nyomni a pedált, hamarosan kanyar, körforgalom, vagy kereszteződés érkezik, hagyjam inkább vitorlázni a hajót. Az adaptív tempomat valami miatt nálam nem működött, ahogy bosszantóan idegesítő tudott lenni a megcsavarodott biztonsági öv is. Egy ilyen drága autóban furcsa volt mindkét hibás rendszer, de lehet, hogy ezekről nem a gyártó tehet. Mennyibe kerül? Már alapára is borsos az Audi Q8-nak, de a 22,7 millió forint semmi ahhoz képest, hogy a tesztautónk listaára meghaladja a 37,5 millió forintot. Ez még akkor is sok, ha pontosan 39 vezetési segédrendszert tuszkoltak bele. Az egyik életet is mentett, a tolatókamerán láttam, hogy mögöttem egy kisgyerek szalad át. Én későn reagáltam, az Audi időben, így nem lett baj. Képek és szöveg: Biró Csongor

Nem egészen egy másodperc alatt gyorsul 100 km/h-ra, további három másodperc után már 500 km/h fölött száguld, 100 kilométeren mintegy 4700 liter üzemanyagot éget el, pilótájának pedig legrosszabb pillanataiban a gravitációs gyorsulás több mint ötszörösét kell elviselnie. Nem úgy hangzik, mint egy családi és üzleti használatra optimalizált, új generációs technológiákat alkalmazó, kényelemre és fenntarthatóságra hangolt szedán. Hiszen nem is az. A Kalitta Motorsports színeiben versenyző J. R. Todd „szolgálati autójáról” van szó: egy dragsterről, amely az amerikai hot rod szövetség (NHRA) által szervezett amerikai gyorsulási bajnokság egyik csúcskategóriájában, a Funny Car géposztályban tavaly bajnoki címet szerzett. Az autót a Toyota Racing Development (TRD) aktív közreműködésével készítik fel a bajnokságra: ők tervezték és gyártották le a Camry vonalait modellező, szénszálas karosszériát, segítenek a szélcsatornatesztekben, és tanácsokat adnak a futómű építése terén. A TRD mérnökei minden egyes versenyen jelen vannak, hogy segítsék a Camryvel versenyző J. R. Toddot, aki tízéves korában ült először dragster volánja mögé. A fiatal pilóta igazi őstehetség, ám tavalyi sikerét elsősorban nem ennek, hanem elszánt céltudatosságának köszönheti. A gyorsulási sportban minden a támogatókon múlik, alóla pedig egymás után hullottak ki a legígéretesebb csapatok. Mégsem adta fel a reményt és a küzdelmet, és másfél évtizednyi várakozás után 2014-ben a sportág egyik legtekintélyesebb istállója, a Kalitta vette őt szárnyai alá. Bizalmukat azóta több mint száz futamgyőzelemmel és a már említett bajnoki címmel hálálta meg. A TRD dragster Camry karosszériájába teljesen egyedi építésű, 8.2 literes, kompresszoros, befecskendezős motorok kerülnek; a klasszikus V8-as formátumú blokkok teljesítménye fékpadon mérhetetlen, de valahol 10 és 11 ezer lóerő körül vannak. A mechanikus üzemanyag-szivattyú folyamatosan pumpálja a nitro-metánt a tíz injektorba, méghozzá percenként 380 litert – ez persze szigorúan elméleti érték, mivel a végsőkig kiélezett motort, ami képes letépni a főtengelyről a sonkákat, szigorúan tilos tíz másodpercnél tovább üzemeltetni, különben megolvadnak az alkatrészei. A technológia kifinomultságát jól jelzi, hogy a versenyen külön-külön specialisták szerelik a blokkot, a dugattyúkat, az injektorokat és a kompresszort; a hengerfejre és a tengelykapcsolóra két-két szerelő jut. A függőlegesen álló kipufogócsövekből kilövellő lángcsóvák is mutatják: a rendkívül dús keverék tökéletlen égése után rengeteg üzemanyag marad a kipufogórendszerben – ezen a téren volna mit tanulnia az új generációs hibrid Camrytől a versenyautónak. Nem véletlen egyébként a kipufogócsövek furcsa állása: a rendszerből távozó égéstermék hatalmas nyomással préseli az aszfalthoz az autót. Probléma csak akkor van, ha valamelyik henger kihagy: ilyenkor a másodperc tört része alatt kell akár negyed kormányfordulatnyit korrigálnia a pilótának, különben a kiegyenlítetlen erők a pálya falának vagy a másik versenyautónak csapnák járművét. „Hatalmas segítséget kapunk a kezdetektől fogva a TRD-től. Évek óta ugyanazzal a Camry dizájnnal versenyzem, és ez pszichológiai hadviselésnek sem utolsó. Az ellenfelek rendre megújuló karosszériával állnak rajthoz, én pedig a »jó öreg Camry-vel« verem meg őket” – mondta nevetve J. R. Todd, akit kilencpontos biztonsági öv szorít ülésébe, miközben megpróbálja megzabolázni a világ legbrutálisabb Toyotáját.

Azt hiszem, mindenki nagy örömmel fogadta, amikor a Brabham hosszú álom után visszatért egy pályára érett hiperautóval. Már számtalanszor letették névjegyüket a versenypályákon, így nem csoda, hogy a BT62 is egy zseniálisan kihegyezett játékszer lett. Most jövőbeli terveiről is beszámolt az ausztrál csapat, ugyanis szeretnének átlépni azon a bizonyos kapun, és piacra dobni egy elérhetőbb, utcán is legálisan használható sportautót. A Motoring Research interjújában Dan Marks elmondta, hogy nem szeretnének a McLaren féle útra térni és 6000 autót gyártani évente, viszont úgy gondolja, hogy lenne kapacitásuk legalább 100-200 utcai modell gyártására. „A Brabham mögött álló befektetési csoport már rendelkezik egy karbon-kompozit gyárral és egy haszonjármű műhellyel is, szóval rengeteg erőforrásunk van házon belül.” Dan azt is hozzátette, hogy természetesen ez a modell is ugyanannyira érett lesz a versenypályákra, mint minden más autójuk, illetve, hogy a fókusz jelenleg azon van, hogy indulhassanak a Le Mans-i 24 óráson.