Négy platformmal totális elektromos offenzívát indít az Audi
2019.10.19.
Az e-tron formájában az Audi a moduláris hosszmotoros platform (MLB) megfelelően adaptált változatának (MLB evo) műszaki alapjaira készíti első nagysorozatú SUV-modelljét, az e-tron GT concept négyajtós Gran Turismo a Porsche J1 jelzésű platformjára épül, míg a kompakt elektromos modellek alapjául a Volkswagen-csoport sokoldalú moduláris elektromos platformja (MEB) szolgál, a nagyteljesítményű, nagyméretű elektromos modellek pedig az új prémium elektromos platformot (PPE) használják.
Az első tisztán elektromos Audi az MLB evo alapjain – az Audi e-tron
Az e-tron immár az elektromos korszak kezdetét jelenti az Audi számára, az SUV-modell első ízben ötvözi az elektromos mobilitást az Audi-minőséggel: kifinomult hajtásrendszer és energia-visszatáplálás (rekuperáció), összkerékhajtás és a legmagasabb színvonalú kényelem – röviden: „A haladás technikája”. Az e-tron* a moduláris hosszmotoros platform (MLB) széleskörűen adaptált változatának (MLB evo) műszaki alapjaira épül, s az új karosszériaforma számos innovatív szerkezeti elemet tartalmaz a jármű középső traktusa és teteje alsó részének konstrukciójában.
2928 milliméteres tengelytávjával az e-tron* a Q5 és a Q7 SUV-modellek között helyezkedik el a palettán. Nagyfeszültségű akkumulátora akár 95 kWh energiát is tárolhat és a WLTP-menetciklus szerint akár 400 kilométer feletti hatótávot is lehetővé tehet. E kiváló érték mögött mindenekelőtt innovatív energia-visszatáplálási (rekuperációs) rendszere rejlik, amely a felvett energia akár 30 százalékát is visszanyerheti a fékezési fázisok során. A felsőkategóriájú SUV-modell két gazdaságos, magas hatásfokú aszinkronmotorja (ASM) együttesen 300 kW maximális teljesítményt produkál és a villámgyors szabályzású elektromos összkerékhajtással együttműködve mindenfajta útfelületen és terepen sportosan stabil menettulajdonságokról gondoskodik. Az Audi e-tron* széleskörűen és magas színvonalon, váltakozó- és egyenárammal, illetve az első sorozatgyártású modellként akár 150 kW teljesítménnyel is tölthető. E képességét magas hatásfokú hőmenedzsement-rendszerének köszönheti. Az e-tron Sportback formájában még 2019 folyamán egy további karosszériaváltozat is érkezik.
A nagyteljesítményű modellek J1 platformja – az e-tron GT concept
A 2018-as Los Angeles-i és a 2019-es Genfi Autószalonon e-tron GT concept show-modelljével az Audi szériaközeli tanulmány formájában kínált betekintést jövőbeni nagyteljesítményű Gran Turismo modelljeibe. Az e-tron GT concept egyfajta „Signature Car” szerepét tölti be a négykarikás márka számára, amely mély benyomást keltően bizonyítja, milyen érzelmekben gazdag élményt is nyújthat az elektromos mobilitás. A koncepciómodell sportos és érzelemdús dizájnnal csábít, miközben a technika vonzó élményével szolgál, amelynek műszaki alapjául a Porsche által nagyteljesítményű modellekhez kifejlesztett J1 platformot használta az Audi.
Az Audi e-tron GT concept show-modell két állandó gerjesztésű szinkronmotorja (PSM) 590 lóerő (434 kW) rendszerteljesítményt és 830 newtonméter rendszer-forgatónyomatékot produkál. A négyajtós GT álló helyzetből mindössze 3,5 másodperc alatt katapultál 100 kilométer/órás és alig több, mint 12 másodperc alatt 200 kilométer/órás tempóra, s a gyorsítás csupán 240 kilométer/óránál ér véget. Igény szerint az Audi e-tron GT concept rövid idő alatt feltölthető, 800 voltos nagyfeszültségű rendszere ugyanis az egyenáramú (DC) töltőállomásokon 350 kW teljesítménnyel már mintegy 20 perc alatt lehetővé teszi az akkumulátor 80 százalékos feltöltését. Sorozatgyártású modellként az e-tron GT concept a WLTP-szabvány szerint több mint 400 kilométer hatótávot is kínálhat.
A több mint 90 kWh energiatároló-képességű akkumulátor a padlózatban, a tengelyek között kapott helyet. Az akkumulátorblokkot a hátsó lábtér alatt bemélyedésekkel alakították ki a tervezők, így sportos üléspozíció mellett is minden bennülő magas színvonalú üléskényelmet élvezhet. Ez a különleges elrendezés a sportautókra jellemző alacsony karosszéria ellenére is lehetővé tette a hajtásrendszer akkumulátorának a jármű padlózatában megoldott elhelyezését – s ezzel a gépkocsi tömegközéppontjának különösen alacsony pozícióját. Összességében mindez kimondottan kellemes és pihentető ülésergonómiát biztosít.
A szénszálerősítésű műanyag (CFRP) tetővel kialakított, könnyűszerkezetes karosszéria kombinált anyagfelhasználású (multimaterial) építési mód szerint készült. Az Audi e-tron GT concept hosszúsága 4,96, szélessége 1,96, míg magassága 1,38 méter, a sorozatközeli tanulmány így a klasszikus Gran Turismo modellek arányait testesíti meg.
Az első és a hátsó tengelyen egy-egy elektromos motorral kialakított quattro összkerékhajtás a különösen mélyre süllyesztett tömegközépponttal közösen ideális feltételeket biztosít egy sportautó számára. A hajtásrendszer-menedzsment igény szerint alakítja az egyes elektromos motorok forgatónyomatékát – illetve azok arányát – a tengelyeken, enyhe fékezési beavatkozásokkal az egyes kerekeket is külön-külön szabályozva. A műszaki konstrukció számos futómű- és performance-megoldás – például összkerékkormányzás és sport-differenciálmű – alkalmazását is lehetővé teszi, a hatékony vonóerőátadási képességek és a magasfokú menetdinamika kiemelkedő kombinációját kínálva.
A sorozatgyártásban különböző teljesítményű elektromos motorok, illetve ugyancsak eltérő kapacitású akkumulátormodulok alkalmazására is lehetőség nyílik.
Audival az elektromos korszakba – MEB-alapokon az Audi Q4 e-tron concept
Ami moduláris keresztmotoros platform (MQB) a belsőégésű motoros modellpaletta számára, az lesz a jövőben a moduláris elektromos platform (MEB) a tisztán elektromos hajtású Audi modellek részére: az MEB szolgál az Audi jövőbeni kompakt- és középkategóriájú modelljeinek műszaki alapjául. Utóbbi platform ezzel egyfajta belépőváltozat szerepét tölti be a négykarikás márka tisztán elektromos hajtásrendszerű modelljeinek portfoliójában.
A teljes vállalatcsoportra kiterjedően alkalmazott moduláris elektromos platform (MEB) használatával az Audi éppoly átgondoltan gazdaságos, mint műszakilag igényes elektromos modelleket kínálhat ügyfeleinek, mégpedig a semmi mással össze nem téveszthető Audi-génekkel: vonzó formavilág, igényes beltér-kidolgozás és a legmagasabb műszaki színvonalú kezelési rendszer. A platform-szinergiák a vállalatcsoporton belüli maximális kihasználása új ügyfelek sokasága számára teheti a kompakt piaci szegmensben is első ízben vonzóvá az elektromos mobilitást. A Volkswagen-csoport modulrendszerű elektromos hajtáskoncepciója különösen sokoldalú és széleskörűen skálázható, s mátrixa az SUV- és crossover-modellektől egészen a limuzinokig terjed.
Kizárólag elektromos hajtásrendszerekre kidolgozott koncepciójával az MEB e hosszú távon fenntartható hajtásmód minden előnyét kihasználhatóvá teszi az ügyfelek számára. A széleskörű variálhatóság szolgálatában többféle méretben, illetve kapacitással kínál kompakt elektromos motorokat és lítiumion-akkumulátorokat, miközben a különböző akkumulátorrendszerek, elektromos gépek és tengelykonstrukciók pontosan kidolgozott műszaki koncepciót alkotnak. A belsőégésű motorral szerelt, jelenlegi modellekkel összevetve a jármű eleje itt lényegesen rövidebb lehet, az első tengely és az első homlokfal előrébb kerülhet, a tengelytáv, s ezzel a kihasználható belső tér pedig jelentősen nő.
2019 márciusában az Audi szériaközeli show-modell formájában mutatta be a Genfi Autószalonon Q4 e-tron concept modelljét, amely 2020-ban az első MEB-alapokra épülő Audiként gördül majd le a szerelőszalagról. Olyan kompakt SUV-modellként, amely ugyanazon piaci szegmens tagja, mint a hagyományos motorizáltságú Q3 és Q3 Sportback, míg azonban 4,59 méteres külső hosszúsága a kompaktkategória felső harmadába sorolja, 2,76 méteres tengelytávja révén belterének nagysága már legalább középkategória-szintű. Ennek megfelelően utastérhosszúsága tekintetében minden MEB-modell valójában eggyel felsőbb kategóriába tartozik a mai, hagyományos hajtásrendszerű gépkocsik körében, a Q4 e-tron concept így a Q3-sorozatéval összevethető külső méretek mellett már a Q5 belsőtér-dimenzióival szolgál. A műszerfal architektúrája szintén új konstrukciós „játékteret” biztosít.
Természetesen az MEB-platform különböző teljesítménylépcsőkre és hajtásrendszer-kialakításokra is lehetőséget kínál. Az első és a hátsó tengelyen egy-egy elektromos motorral kialakított, jellegzetes quattro összkerékhajtás mellett a belépőmodellhez egy hátsó motort és hátsókerék-hajtást tartalmazó hajtásrendszer-változat is készül majd.
A luxus új alapja – a prémium elektromos platform (PPE)
Felsőkategóriájú és luxusmodelljeihez az Audi egy negyedik platformot használ. A prémium elektromos platform (Premium Platform Electric; PPE) koncepciójának kialakítására, valamint a fejlesztésre már a kezdetektől a Porsche tervezőivel szoros együttműködésben került sor, s különleges architektúrájával ideális feltételeket biztosít mindazon legkorszerűbb és nagyteljesítményű technika számára, amely a felső- és luxuskategória magas ügyféligényeit is kielégíti.
A PPE azt a szerepet tölti be az elektromos járművek világában, mint a moduláris hosszmotoros platform (MLB) a belsőégésű motorral hajtott Audi-modellek körében. Olyan high-tech architektúrával tűnik ki, amely széleskörűen skálázható, s alacsony- illetve magaspadlózatú járművek kialakítására is lehetőséget kínál. Az Audi különböző modellsorozatokat fejleszt a PPE műszaki alapjaira, amelyek SUV-, Sportback, Avant és crossover-változatokként a felső-középkategóriától egészen a luxuskategóriáig a legkülönfélébb járműtípusokkal fedhetik le az egyes piaci szegmenseket. A márka ezzel a felső- és a luxuskategóriában is számos elektromos változattal bővítheti jelenlegi termékportfolióját.
A prémium elektromos platform (PPE) műszaki megoldásainak együttese alapvetően hasonló a moduláris elektromos platforméhoz (MEB), ám a kiemelkedő motor- és menetteljesítmények érdekében is magasfokú potenciál jellemzi. Az alapváltozatokban a hátsó tengelyen dolgozik egy elektromos motor, míg a csúcsmodellekben – aszinkronmotor (ASM) vagy állandó gerjesztésű szinkronmotor (PSM) formájában – az első tengelyen egy második elektromos erőforrás elégíti ki az automatikusan kapcsolható összkerékhajtás iránti igényt. A PPE-platformon természetesen ugyancsak különböző teljesítménylépcsők és akkumulátorkapacitások valósíthatók meg. Akárcsak az Audi e-tron GT concept esetében, a fedélzeti feszültség ez esetben is 800 Volt, ami a magas hatásfokú hőmenedzsment-rendszerrel közösen igen nagy, akár 350 kW töltőteljesítményt is lehetővé tesz.
Az Audi PPE-platformra épülő alacsonypadlózatú modelljeinek hosszúsága és karosszéria-túlnyúlásai valamivel rövidebbre adódnak, mint a mai MLB-alapú, belsőégésű motoros modellek esetében, mégis nagyobb beltérhosszúságot kínálhatnak. Az elektromos autókra jellemző módon elmarad a sebességváltó és a középső alagút. Klasszikus prémiumautóként a PPE-modellek számos high-end technikával felszerelhetők, a hajtásrendszer területén például Torque Vectoring rendszerű forgatónyomaték-szabályzással, míg a futóműben – immár klasszikus Audi-megoldásként – légrugózással és összkerékkormányzással.
Vezettük: új Renault Zoe
2019.10.19.
Minőségi ugrás
Az eleve elektromos autónak tervezett Zoe új fényszórókkal, új lökhárítókkal és új motortetővel veteti észre magát, utastere az új Clióból lehet ismerős, már alapáron két hatalmas digitális képernyővel tájékoztatja a vezetőt. Az anyagminőség sokat javult, a borítások egy része újrahasznosított alapanyagokból készült. Javult a villanyautó praktikuma, több a tárolóhely, a középkonzol aljára vezeték nélküli telefontöltő és két USB csatlakozó került, amiből a hátul utazók is kapnak kettőt.
Az utastér minősége sokat javult, újrahasznosított anyagból készült puha textilféle (50-50 százalékban PET-palack és biztonságiöv-őrlemény) borítja a műszerfal egy részét, kopogós műanyagból van így is elég. A kapcsolók, gombok a konszern többi kis- és kompakt autóiból ismerősek, ahogy a nagyméretű (10 hüvelykes) tabletszerű információs kijelző sem új, de vannak persze új funkciói. A Bose hangrendszer szépen szól, a navigáció megjeleníthető a vezető előtt a műszerórák közötti 9,3 hüvelykes színes és részletgazdag kijelzőn. Klímája nem túl hatékony, de ennek oka lehet a hőszivattyú, ami az utastér hűtésekor az akkumulátort is hűti, annak hőjét pedig hidegben fűtésre használja.
Korszerű biztonság
Számos vezetősegéddel szerelték fel, nem hiányzik a repertoárból a sávtartó, a ráfutásgátló, a táblafelismerő, a parkolósegéd és az automatikus távfényvezérlés sem.
Van benne kraft
A korábbi széria 80 kW-os (109 lóerős) villanymotorja mellett (ami marad a kínálatban) az új Zoe elérhető 100 kW-os (136 lóerős) elektromotorral is, amelynek legnagyobb forgatónyomatéka 245 Nm (a gyengébb motoré 225 Nm), és amellyel 9,5 másodpercig tart a százas sprint (ezzel a motorral a végsebessége 140 kilométer/óra). A wroclawi LG Chem szállította akkumulátor kapacitása úgy nőtt, hogy mérete és helyigénye változatlan, tömege is csak 25 kilót gyarapodott. A Zoe alá az elődnél több cellát (12 modul, 192 cella, 400 V) tartalmazó 52 kilowattórás, 326 kilogrammos lítiumion-akkumulátort építettek, amivel 395 kilométer a hatótávolság a WLTP szabvány szerint a gyengébb motorral, 386 kilométer az erősebb villanymotorral. A nemzetközi teszt tapasztalatai szerint ez a táv két személlyel, csomagok nélkül (csomagtartója változatlanul 338 literes, ledöntött hátsó ülésekkel 1225 liter az űrtartalma) simán hozható még úgy is, hogy a vezetést kimondottan élveztük és a klímáról sem kellett lemondani a szárd őszben.
Csak megy és megy
Az új motorral sem versenyautó az üresen 1502 kilogrammos Zoe, de sokkal magabiztosabban mozog az úton, az előzés könnyed mulatság. A kormány azonban olyan, mint egy csónakban, semmi visszajelzést nem ad, az ülések hosszú távon kényelmetlenek, de a hatótávpara teljesen megszűnt, a Zoe csak megy és csak megy. A kocsit jól összerakták, csendes az utastér, a 30 kilométer/óra sebesség alatt dünnyögő elektromos hang idegesítő. Az utastér nem lett tágasabb, de állítólag ötszemélyes, a vezető térdét mindenesetre zavarja a mélyen benyúló bal oldali könyöklő.
A váltókar ügyes dizájnt kapott, P állást azonban nem így megálláskor állandó a frász, hogyan rögzítsük a kocsit. Nagy baj nincs, a motor kikapcsolásakor ugyanis azonnal aktiválódik a rögzítőfék, így nem gurul ez az autó, sőt auto hold funkció is van, amely megálláskor rögzíti. Egypedálos módban is lehet vezetni a kocsit, a B üzemmód intenzívebb visszatöltéssel és hatékonyabb lassulással jár, ami főleg szerpentineken és hegyről lefelé hasznos.
Lehet tölteni mindenütt
Töltése korszerűsödött, szinte mindenféle utcai töltőre csatlakoztathatjuk, képes otthoni 2,3 kW-os, utcai 3,2, 7,4, 11, 22 kW-os AC-töltőről és 50 kW-os DC (CCS) töltőről áramot vételezni. A sajtótájékoztatón elhangzott, hogy a 11 kW-os töltőről 125 kilométerre elégséges hatótávhoz 2 óra alatt, a 22 kW-os töltőt használva 1 óra alatt, az 50 kW-os villámtöltőre csatlakozva pedig félóra alatt 150 kilométerhez juthatunk. Aki otthon szeretné 230 voltról feltölteni, az szánjon rá időt, 34,5 óra a teljes töltés, ugyanez 22 kW-os töltőről 3 óra (0-100 százalék), DC-ről pedig 1 óra 10 perc (0-80 százalék).
Igen népszerű
2012-es megjelenése óta immár több mint 160 ezret adtak el, így a Zoe napjaink legnépszerűbb villanyautója Európában. Hogy meddig lesz az első nem tudni, mert gyorsan jön a nyakára a Tesla Model 3, amelyből az idei év első hat hónapjában 12 ezerrel több fogyott, mint a kifutó Zoe modellből. Pedig a kis franciáért közel 50 százalékkal nőtt a kereslet a korábbi évhez viszonyítva.
Magyarországon csak jövőre találkozhatunk vele, a pontos árát az importőr még nem tudja, de a sajtóosztály információ szerint, ha jelentősen nem változik az euróárfolyam akkor az indulóár 300 ezer forinttal lesz magasabb a kifutónál, így a kezdőár valószínűleg 9 millió forint alatt marad. Az biztos, hogy nálunk finanszírozó hiányában nem lehet majd lízingelni az akkumulátort. Más, fejlettebb piacokon 23 ezer euróért hozzájuthat a fogyasztó az új Zoe modellhez, valamint havi lízingdíjat fizet az akkumulátor használatáért. Akkumulátorral együtt hozzávetőleg 30 ezer euró a Zoe ára a nagyobb piacokon.
Honnan érkezik?
A Gouyancourtban fejlesztett Zoe-t a franciaországi Flins gyárában szerelik össze, tavaly ott közel 50 ezer Zoe készült, a villanymotorokat a cléoni gyárban készíti a Renault, tavaly 70 ezer villanymotort állítottak elő.
Kép és szöveg: Biró Csongor
Megvan a magyar ára az elektromos Porschének
2019.10.19.
A Taycan modellsorozat csúcsváltozataként a Turbo S maximális teljesítménye overboost funkcióval és rajtautomatikával 761 lóerő, míg a Taycan Turbo 680, a Taycan 4S 571 lóerő leadására képes. A Taycan Turbo S álló helyzetből 2,8 másodperc alatt gyorsul 100 km/h-ra, míg a Taycan Turbo ugyanezt a sprintet 3,2 másodperc alatt tudja le, mindkét csúcsmodell végsebessége 260 km/h. A szintén összkerék-meghajtású Taycan 4S 4 másodperc alatt gyorsul fel 100 km/órára, a végsebessége 250 km/óra. A Turbo S hatótávja 412 kilométer, a Turbo változaté 450, a 4S változaté 405 kilométer (WLTP szabvány szerint).
A Taycan az első sorozatgyártású modell, amely az elektromos autóknál megszokott 400 helyett 800 V-os rendszerfeszültséggel dolgozik. Ez fontos előnyt jelent a Taycan felhasználói számára: az akkumulátor nagyteljesítményű DC hálózat segítségével csupán öt perc alatt képes 100 kilométernyi hatótávot felvenni (WLTP szabvány szerint). Öt százalékról 80 százalékos állapotra ideális esetben akár 22,5 perc alatt feltölthető az akkumulátor, maximálisan 270 kW-os töltéssel. A lítium-ion akkumulátor teljes kapacitása 93,4 kWh (4S:79,2 kWh). A Taycan Turbo S, a Taycan Turbo és a Taycan 4S már rendelhető bruttó 65,943, 54,208 és 37,822 millió forintos alapártól, de várakozásra kell számítani, mivel első évre szánt 20 ezer példány már mind gazdára talált.
Visszaszámlálás az új Golfhoz: Golf 3 - a biztonsági rendszerek úttörője
2019.10.19.
A jól ismert biztonsági extrák mellett a Golf 3 a termékcsalád sok más mérföldkövével is összekapcsolódik: ez volt az első karosszéria, amelybe hathengeres motort (VR6) építettek, elérhető lett a sebességtartó automatika, az első oxidációs katalizátor dízelmotorokhoz (1991), az első közvetlen befecskendezésű dízelmotor (TDI, 1993 és SDI, 1995) és az első oldalsó légzsák (1996). Ugyancsak 1996-ban, szeptemberben az ABS szériafelszereltség lett minden Golf változatban. A harmadik Golf alapjaira építve a Volkswagen bemutatta új kabrióját, egy új összkerékhajtást, a syncro II-t, és 1993-ban az első kombi karosszériás változatot ebben a termékcsaládban. Egy évvel később a Golf-család áttörte a lélektani 15 millió előállított darabos határt. 1997-ben a harmadik generációt 4,83 millió jármű legyártása után fokozatosan megszüntették.
Golf 3 éves adatok:
1991 A harmadik Golf generáció debütálása
1991 VR6 motor, mint a kompakt osztály első hathengeres motorja
1991 Szervizintervallum kijelzése a műszerfalon
1991 Oxidációs katalizátor
1991 Vízbázisú festékek
1992 Vezető és utas oldali légzsák
1993 Az első Golf Variant bemutatása
1993 A második Golf Cabriolet bemutatása
1993 A második Golf Syncro generáció debütálása
1993 Az első turbó dízel közvetlen befecskendezésű motor (TDI) egy kompakt
járműben
1994 A 15 millió legyártott Golf lélektani határát áttörik
1995 Az első közvetlen befecskendezésű szívó dízel motor kompakt járműben (SDI)
1995 Lézeres hegesztés: az első alkalmazása egy 80 cm-es tetőcsatlakozásnál a
Golf Variantban
1996 az ABS szériafelszereltséggé válik minden Golfban
1996 Oldalsó légzsák a Golf “Family”-ben alapfelszereltségként jelenik meg, és
opcionálisan minden más Golf változathoz rendelhető
1996 A harmadik generáció fokozatos megszüntetése 4,83 millió jármű gyártása
után.
Bemutatkozott az új Toyota Yaris
2019.10.19.
Elődjénél, a harmadik generációs Yarisnál sokkal dinamikusabb formát kapott a negyedik generáció. Az orrkialakítás központi stíluselemei a hatalmas hűtőmaszk és a középen elhelyezett Toyota embléma. A tervezők hátrébb mozdították az A-oszlop tövét,és megnövelték a motorházfedél hosszát, az új lámpatestek LED technológiát alkalmaznak, az irányjelzők használaton kívül nappali világításként szolgálnak.
Az új Yaris a jelenlegi modellnél rövidebb, szélesebb és alacsonyabb,5 mm-rel csökkent a karosszéria hosszúsága, ugyanakkor 50 mm-rel megnyújtották a tengelytávot. 40 mm-rel csökkent a magasság, mivel azonban a vezető és utasai alacsonyabban ülnek, a változás állítólag nem csorbította a fejteret. Az autó szélességének 50 mm-es növelése jobb helykínálatot eredményezett, míg a 60 mm-rel szélesebb első és hátsó nyomtáv javítja az útfekvést.
A beltérben a korábbinál jobb minőségű anyagokkal találkozhatunk: az ajtópanel például filcborítást kapott,a műszerfal a Yarisok történetében először puha tapintású.A három, egymással összeköttetésben álló forrásból (központi érintőképernyő, TFT multi-információs kijelző a műszeregységben, illetve 10 colos head-up kijelző) származó információk könnyen leolvasható formában jelennek meg a vezető előtt.
A GA-B platformnak köszönhetően a vezetőülés mélyebben és 60 mm-rel hátrébb, az autó középpontjához közelebb helyezkedik el. Ezzelmélyebbre került a kocsi tömegközéppontja,és a vezető jobban érzi a Yaris mozgását. A tömegeloszlás is kiegyensúlyozottabb, az első és hátsó tengely viszonylatában éppúgy, mint bal és jobb oldalon.
Könnyű elhinni, hogy a mélyebb súlypont, a karosszéria 40 százalékkal nagyobb torziós szilárdsága, valamint a szélesebb nyomtáv sportosabbá teszi a kisautó vezetését. Az első MacPherson és a csatolt lengőkaros hátsó felfüggesztésben lágyabbak a rugók, de feszesebbek a kanyarstabilizátorok, mint a régi Yarisban.
Az 1,5 literes,115 lóerősHybrid Dynamic Force hajtásrendszer közvetlen leszármazottja azoknak a nagyobb, 2,0 és 2,5 literes rendszereknek, amelyeket az új Corolla, RAV4 és Camry modellek is alkalmaznak. Ebben azonban nem négy-, hanem háromhengeres a benzinmotor, amelynek termikus hatásfoka igen jó, 40 százalék.
A hibrid Yaris fogyasztása 20 százalékkal csökkent,valószínűleg 4 liter körül alakul majd a gyakorlatban. Újdonság, hogy a korábbinál erősebb, 80 lóerős villanymotor miatt már akár 130 km/órás sebességnél is le tud állni rövid időre a benzinmotor. Az új hibrid hajtás már lítium-ion akkumulátort alkalmaz, amely nem csak nagyobb teljesítményű, de kisebb és könnyebb is, mint a korábban alkalmazott nikkel-metál hidrid egység.
Egyes piacokon (vélhetően nálunk is) olcsóbb, 1,5 és 1,0 literes, háromhengeres benzinmotorokkal is megvásárolható lesz a Yaris 2020 második felétől, bár a Toyota arra számít, hogy a hibridek aránya Európában eléri majd a 80 százalékot.
Közlekedés-biztonsági vörös kód
2019.10.19.
A balesetekben gyerekek, fiatal lányok, férfiak, anyák, apák, nagymamák, nagypapák, autósok, kerékpárosok, teherautósofőrök, motorosok, gyalogosok vesztették életüket. Egyikük sem úgy indult el aznap, hogy egy tragédia miatt már soha nem térhet haza. A balesetek többségében súlyos szabályszegés áll a háttérben, de vannak olyan esetek is, amikor kisebb hiba, egy másodpercnyi figyelemkihagyás okozta a tragédiát.
Idén októberben négyen haltak meg Magyarországon úgy, hogy egy vasúti átjáróba a tilos jelzés ellenére hajtottak be. A vasúti átjáróban minden esetben körül kell nézni! Akkor is, ha a forgalom sűrű és akkor is, ha egyedül haladunk át. Ha pedig a jelzőlámpa tilosat mutat, mindenképp álljunk meg!
A megváltozott őszi útviszonyokat jelzi, hogy több kisodródás, megcsúszás történt, és járt tragédiával. A nedves aszfalt nem tapad úgy, mint a száraz, és a hidegebb gumiabroncs sem tapad úgy mint a melegben, nyáron. Csak októberben hat esetben állapították meg a baleseti helyszínelők azt, hogy az autós vagy a motoros nem az útviszonyoknak megfelelő sebességgel közlekedett. Az autó és a motorkerékpár olyan eszközök, amelyeknek a kezelése figyelmet és ismereteket igényel.
A megcsúszásos esetekben gyakori a vezetők pánikreakciója, a tragédia feltehetően nagyobb vezetői tudással elkerülhető lett volna. Érdemes fejleszteni a vezetői tudást, elmenni vezetéstechnikai pályákra továbbképzésre, tanulni az ismeretségi körben elismerten jól vezető barátoktól, családtagoktól.
A közlekedésben mindig tekintettel kell lenni az úton lévő többi szereplőre is! Már három esetben okozott tragédiát ebben a hónapban a rosszul kiszámított előzés, illetve a figyelmetlen sávváltás. Sokszor azonban ártatlannak tűnő manőver esetén is kialakulhat figyelmetlenségből a baj, például ketten is okoztak halálos balesetet, mert elindulva nem győződtek meg arról, hogy ezt biztonsággal megtehetik: egy kerékpárost ütött el egy kocsibejárón kihajtó autós, egy autós pedig kikanyarodott a másik elé.
A rosszabbodó látási viszonyok miatt nehezebb észrevenni a gyalogosokat, főleg, ha nem a zebrán kelnek át. Idén októberben ütöttek el gyalogost zebrán, járdán, útszélén, hol az autós, hol a gyalogos hibájából.
A mezőgazdasági művelt területek közelében ebben a hónapban négy halálos kimenetelű baleset történt, amelyekben mezőgazdasági gép ütközött autóval, vagy motorral. Három alkalommal a traktoros kanyarodott ki a jármű elé, egy esetben állapított meg a hatóság gyorshajtást, tehát az autós hibáját. A gyengébb szereplőknek - személyautók és motorosok - kell jobban vigyázniuk a saját biztonságuk érdekében a mezőgazdasági gépek közelében, illetve előfordulási területén, mert leginkább a balesetben résztvevő autó vagy motor vezetője, illetve utasai lettek a tragédia áldozatai.
Sajnos nem maradtak el a „bulibalesetek” sem, mikor hajnalban hazafelé a kocsit vezető fiú elaludt, és a balesetben az egyik lány utasa elhunyt, a másik súlyos sérülésekkel kórházba került.
Az emberi felelőtlenség miatt is többen életüket vesztették. Egy jogosítvánnyal nem rendelkező autós nem adott elsőbbséget, ami miatt egy ember meghalt és hatan kerültek súlyos sérüléssel kórházba, köztük egy gyermek is. Drog hatása alatt vezető autós is ütött el szabálytalanul közlekedő gyalogost.
Január 1-jétől október 16-ig már 396-an vesztették életüket az útjainkon.
A balesetek többsége kivédhető lett volna szabálykövető magatartással vagy nagyobb körültekintéssel, jobb vezetői tudással, illetve önkritikusabb viselkedéssel.
Fontos, hogy idegen környezetben, rossz látási viszonyok között, nem a megszokott körülményeknél, vagy ha fáradt, feszült, ne a megszokott módon, hanem óvatosabban, lassabban, megfontoltabban vezessenek!
Szabadulj, ha tudsz
2019.10.19.
2019. július 10. és 14. között megrendezett kerülő La Rochelle-i „Francofolies” elnevezésű fesztivál keretein belül egy különleges standot állítottak fel a fesztiválozók számára, hogy felhívják a figyelmüket a közúti veszélyekre. A helyszínen 2019.évi közúti közlekedésbiztonsági díj nyertesének találmányát állították fel: egy közlekedésbiztonsági „szabadulós játékot”. A játékban egy balesetben sérült autóból kell kimenekülni.
Sam-nek, vagyis önkéntes józan sofőrnek vállalkozó sofőrök várják a bulizó társaikat a Francofolis fesztiválon (kép: sécurité routiére)
A résztvevőknek 15 perc áll a rendelkezésére, hogy felismerjék a baleset kiváltó okait: alkohol, kábítószer, zavarok, fáradtság, sebesség stb. A fesztiválozók tesztelhetik KRESZ-tudásukat, amivel megfordíthatják a „közlekedésbiztonság szerencsekerekét”, amivel sok díjat, többek között koncertjegyeket is nyerhetnek. Mindezeken felül a „trouvetonsam.fr” webes applikációval lehetővé tették a fesztiválozók számára, hogy megtalálják a hozzájuk legközelebbi Sam-et, vagy ők vállalják magukra ezt a nemes feladatot (Sam: nem fogyaszt alkohol, ő vezet).
Sztrájkot tartanak vasárnap a Lufthansa csoport több légitársaságánál
2019.10.18.
A szakszervezet pénteki közleménye szerint a munkabeszüntetés a Germanwings, az Eurowings, a Cityline és a SunExpress járatait érinti.
Az UFO a napokban a csoport névadó leányvállalatánál, a Lufthansánál helyezett kilátásba sztrájkot, de időközben a munkaadó 2 százalékos rendkívüli fizetésemelést jelentett be, amivel teljesítette a szakszervezet követeléseit.
Azonban az emelés csak a Lufthansa utaskísérőire vonatkozik, és a leányvállalatoknál dolgozó munkatársakat kihagyták - indokolta az UFO a sztrájkfelhívást.
A munkaadó törvénytelennek tartja a szakszervezeti akciót, és jogi következményeket helyezett kilátásba a felhíváshoz csatlakozó alkalmazottaknak. A társaság álláspontja szerint továbbra is érvényes a légiutas-kísérők munkájáról és javadalmazásáról szóló kollektív szerződés, nincsenek nyitott kérdések, így sztrájk sem lehet.
A felek bíróság előtt is vitát folytatnak. A Lufthansa szerint a szakszervezet vezetése szabálytalanul került pozícióba, így a tevékenysége is szabályellenes. A társaság ezért nem is ismeri el az UFO márciusi lépésének jogosságát, amellyel a szakszervezet felmondta a kollektív szerződést.
Az UFO az utóbbi években több nagyszabású sztrájkot szervezett a Lufthansa-csoportnál, 2015 novemberében egyhetes munkabeszüntetést tartottak, akkor 4700 járatot kellett törölni.
Hamilton már Mexikóban bajnok lehet
2019.10.18.
Hamilton már a következő mexikói futamon is megnyerheti hatodik címét. Még négy futam van hátra az évből, ezeken összesen 100+4 pontot lehet szerezni. Ez azt jelenti, hogy ha a jelenlegi 64 pontos előnyét Mexikóban 78 pontig fel tudja tornázni, a Mexikót követő 3 versenyen már szinte tét nélkül ülhet a Mercedes volánja mögé.
Amennyiben utolsó riválisa, a csapattárs Valtteri Bottas a dél-amerikai versenyen nem szerez pontot, Hamilton már egy negyedik hely megszerzésével is világbajnok lesz.
Ugyanakkor valószínűleg a következő futam után még nyitott marad a bajnokság (már ami az elméletet illeti), de több, mint valószínű, hogy a brit világbajnok már a szezonzáró futam előtt megszerzi következő címét.
A kategórianyitó Ford Transit EcoBlue Hybrid
2019.10.18.
Egyik járműve, a 2.0 EcoBlue Hybrid az első a szegmensben, „mild hybrid”, azaz lágy hibrid hajtásrendszerrel, amelyben az extra lítiumion-akkut töltő, és szükség szerint a belsőégésű motorra rásegítő, széles bordás szíjjal hajtott, illetve hajtó 48 voltos generátor az újdonság. Három százalékkal csökkenti a fogyasztást, és ezáltal a széndioxid-kibocsátást, az eleve nagyon környezetkímélő „sima” EcoBlue dízelhez képest – ám előnye nyolc százalékig is felmehet, ha a fuvar körülményei kedveznek az energia-visszanyerésnek. A hajtómű mind a front-, mind a hátsókerék-hajtású modellekhez kapható.
A sajtóanyagból, mint mindegyik más márka is, gondosan kihagyta a Ford az elektromos berendezés plusz súlyát – mintha közmegegyezés lenne abban, hogy nem beszélünk a favorizált villamos hajtás hátrányairól –, holott jelen esetben akár büszkélkedhettek is volna vele: az elektromos „cucc” mindössze 27 kilogrammal növeli a jármű menetkész tömegét.
A kipróbált példány egy szimplafülkés, platós modell volt. 130 lóereje hatfokozatú manuális sebességváltón át hajtja a hátsó kerekeket, a 3500 kilogrammnyi össztömegből 1273-at tett ki a műterhelés. A felszerelésre nem lehetett panasz, a szokásos asszisztensek mellett volt a járműben oldalszél-kiegyenlítés, kanyarkontrol, nagyképernyős multimédia-rendszer, nagyon szép grafikájú navigátorral – és persze menetmód választási lehetőség. A négy mód a következő: Eco (gazdaságos), Slippery (síkos útra, a hátsókerék-hajtású és 4x4-es modellekhez), Mud/Rut (sár és mély keréknyom), valamint Tow/Haul (utánfutó vagy másik jármű vontatása). Persze az Ecót használtam. Csak egy valami nem tetszett az autón: már anno, a korábbi Transit generáció megjelenésekor kifogásoltam, hogy a bal oldali lábtámaszon kellemetlenül bicsaklik a bokám, talán („nálam mindenki a választott színben kapja meg kocsiját, feltéve, hogy fekete az a szín”) Henry Ford hagyta meg testamentumában, hogy ilyennek kell lennie. Amúgy kifogástalan az ergonómia.
Változatos, dimbes-dombos-bukkanós (Svédországban a vékony talajtakaró alatti gránitban lehetőleg mellőzik az eltúlzott planírozást), kisebb helységeket érintő útvonalat jelöltek ki. Arrafelé száguldozni nem szabad, és nem is tanácsos, autópályán 110 volt a limit, országúton sokhelyütt 60, és ez a körülmény kedvez is a hibrid, illetve elektromos járműveknek.
Milyen lágyhibrid-teherautót vezetni a gyakorlatban? Ha nem tudom előre, hogy mit vezetek, talán észre sem veszem, tényleg lágyan, simán lép be a villanymotor-generátor, nincs semmi rántásszerű, a sofőrt meglepő hatás. Gyorsításkor finoman tol, a motorfék valamivel hatásosabb, mint egyébként lenne. Oda sem kell figyelni az egészre, feltünősködés nélkül teszi a dolgát, de ha érdekelnének a pontos üzemeltetési adatok, természetesen lekérdezhetném az okostelefonos applikációval. Azért a feltételes mód, mert a menetpróbán, sorra váltogatva a járműveket, nem volt erre időm, de azt feljegyeztem, hogy 8,8 liter/100 km volt a kisteherautó átlagfogyasztása, a legutóbbi tankolás óta, tehát beleszámított a gyári emberek és más zsurnaliszták furikázása is.
A hajtásrendszertől eltekintve is pozitív benyomásokat szereztem. Jó az anyagok és az összeszerelés minőségi hatása, kellemesen halk a fülke, jó a kilátás és a nagy tükrökkel a hátrapillantás, sőt ha nem platós, hanem furgon vagy kombi a jármű, akkor lett volna rajta panoráma-tolatóradar is. A váltó könnyen és precízen jár, a fék nagyon érzékeny, csak simogatni szabad, kanyarban kifogástalan a stabilitás. Egy megpakolt teherautóban nem érezni, de jó tudni, hogy sok aprólékos részletmunkával 80 kilót farigcsáltak le a jármű súlyából – amely egy fuvarozó szempontjából nem egyéb, mint ballaszt. Igen, a nyereség egy ember súlya, nem elhanyagolható!
Azt, hogy végső soron nyerő kombináció lesz-e egy adott vállalkozásnak a Ford Transit EcoBlue Hybrid, több tényező határozza majd meg. Kérdés, mennyi lesz a felára és karbantartási költsége (szervizdíj) a dízelmotoros verzióhoz képest, és mennyi lesz a fogyasztási előny, valamilyen fuvarozási profilban. Az is számít, hogy mozgásterületén belül vannak-e olyan körzetek, ahol kitiltják a dízeleket, de engedélyezik hibridek közlekedését. Ez versenyelőnyt jelenthet például egy belvárosi építkezéseket, lakásfelújításokat vállaló, vagy üzleteket áruval feltöltő cégnek.
Oldalak
Az oldal fő támogatója
