– Új, fejlett aktív biztonsági technológiák, pl. önműködő vészfékrendszer és holttér-felügyelet lépnek sínre – Az új kényelmi és praktikus funkciók még sokoldalúbbá, még értékesebbé teszik az új Santa Fe ajánlatát – A külső formatervet érintő módosítások még erőteljesebb szabadidőjárműves megjelenést eredményeztek, és a legfrissebb Hyundai családi arcot tükrözik A népszerű szabadidőjármű a Hyundai legnagyobb hagyományokkal rendelkező európai modellje; a Santa Fe mára a márka egyik ikonikus típusnevévé vált, mint a kifinomultság és prémium minőség szinonimája. 2001-es bevezetése óta a Santa Fe vezeti a Hyundai szabadidőjármű-kínálatát; a modell meghatározó szerepet játszott a márka 1,2 millió darabos európai SUV-eladásaiban. Olyannyira, hogy ebben az időszakban ez a D-szegmensbe tartozó jármű tette ki a Hyundai európai szabadidőjármű-eladásainak egyharmadát; a modell három generációja szorosan és közvetlenül köthető a márka európai növekedéséhez. A teljes crossover és szabadidőjármű kínálat megújult vagy lecserélődött 2015-re A vadonatúj Tucson és az új i20 Active mellett a Hyundai teljes SUV és crossover modellkínálata megújult vagy lecserélődött 2015-re; mindegyik modell hozzájárult ahhoz, hogy megváltozzon a Hyundai márkáról Európa-szerte kialakult kép. Az új Santa Fe a Hyundai legfrissebb formai jellemzőit viseli magán; a jellegzetes hatszögletű hűtőmaszk és a határozottabb profil optikailag egybe fogja a modellkínálat tagjait. Az olyan fejlett biztonsági és kényelmi funkciók, mint az önműködő vészfékrendszer, a távolságtartó tempomat, a körkörös panoráma monitor, vagy az adaptív távolsági világítás (2015 decemberétől) még vonzóbbá teszik a Santa Fe modellt azoknak az ügyfeleknek a szemében, akik szabadidőjárművüktől megbízható minőséget és a legmodernebb technológiákat várják el. Az utastérben visszafogott módosítások és új anyagok erősítik meg a Hyundai szabadidő-csúcsmodelljének státuszát.

A városállamra az elmúlt egy hétben sűrű szmog telepedett, ugyanis a szomszédos Szumátra szigetén erdőket égettek azért, hogy területeket szabadítsanak fel újabb termőföldek számára. A levegő szennyezettsége az elmúlt napokban mért, "egészségtelennek" minősített szintről "nagyon egészségtelenre" emelkedett, így felmerült, hogy a pályán tapasztalható szmog miatt, amely a látási viszonyokat is rontja, nem rendezik meg a versenyt. A szervezők szerint ugyanakkor a kialakult helyzetnek nem lesz hatása a vasárnapi futamra. "A jelenlegi szennyezettségi szint alapján nem fog módosulni a versenyhétvége menetrendje - áll a házigazdák keddi közleményében, amelyben kifejtik, a körülmények óráról órára változnak. "Folyamatosan kapcsolatban állunk az illetékes kormányzati szervekkel, hogy a lehető legjobb előrejelzéseket kapjuk meg."

A szalonon - amelyet Angela Merkel német kancellár nyitott meg - negyven országból ezer kiállító vesz részt, a legnagyobb német autógyártók, az Audi, a BMW, a Mercedes, az Opel, a Volkswagen és a Ford kiemelt figyelmet fordít a megjelenésre, több ezer négyzetméternyi kiállítóteret foglaltak le és a legfontosabb világpremierjeiket is erre az a vásárra időzítették. Az Audi az új A4-est, a Mercedes a GLC-t, a Volkswagen a második generációs Tiguan terepjárót, az Opel a K-szériás Astrát, a BMW pedig az új 7-es modellt mutatta be a nagyközönségnek, a Mercedes és az Audi emellett koncepcióautókat is kiállítottak. Az olasz Alfa Romeo hosszú évek után most egy olyan középkategóriás autót mutatott be, a Giulia QV-t, amellyel épp a nagy német gyártókat, a BMW és a Mercedes hasonló modelljeit szeretné megszorongatni. A harmincezer négyzetméternyi kiállítótéren a szervezők a mobilitást helyezték a középpontba, a témának külön szekciót is szenteltek, amelyek a legfontosabb autóipari fejlesztéseket és kutatási eredményeket ismertették, ezek között jelentős szerepet kaptak az elektromos autókhoz kapcsolódó kutatások. Emellett az egyik legnagyobb kihívást a városi közlekedés jelenti, ezért ezzel a témával is külön kiállítórészen foglalkoznak: ebben a témakörben az "okos" és minél hatékonyabb városi közlekedésszervezés volt a fő téma. Az első német nemzetközi autószalont 115 éve rendezték Berlinben, ezen összesen nyolc automobilt mutattak be, Frankfurtba 1951-ben került át a kiállítás. Tavaly mintegy 250 ezren látogattak el a frankfurti rendezvényre.

Kép és szöveg: Horváth Miklós Az előző részben már említésre került, hogy a Műegyetem Építészeti karát követően három évig egy önkormányzati hivatal városépítészeti irodájában dolgoztál, ami nagy volumenű projekteket sejtet, mégis mi ösztönzött arra, hogy felvételizz a MOME-ra? Nincs egzakt válaszom arra, hogy miért tettem meg ezt a lépést. Egyszerűen csak úgy éreztem, hogy mennem kell tovább és az idő azt igazolta, hogy szükséges volt ezt az utat bejárnom, ugyanis bármennyire is eltérőnek tűnik a két terület, nagyon sok bennük a közös. A műszaki részletekben nagy lehet az eltérés, de koncepció szinten nincs különbség várostervezés és járműtervezés között. Legutóbb Padovában láttam miként kapcsolódhat össze ez a két terület, ugyanis az ott működő ún. kötöttpályás busz gyönyörűen szemlélteti a két szakterület szimbiózisát. A Bombardier-rendszerű tömegközlekedési eszköz valójában egy gumikerekes, áramszedővel ellátott, egyetlen sínen közlekedő villamos, de ahhoz, hogy ezt valaki megálmodja és ilyetén kivitelezze, merésznek és eltökéltnek kell lenni. Ez tetszik leginkább ebben a szakmában, hogy ha egy jó ötlet, a jó szándékkal, a profizmussal és a tudatos termékfejlesztéssel kéz a kézben jár, akkor zseniális dolgok jönnek létre. Most már tudom, hogy ettől vonzó ez a szakma, azonban ezt a felvételi idején biztos nem tudtam volna így megfogalmazni, tehát csak mentem az orrom után. Életképek és a teljes portfólió a képre kattintva megtekinthető Hogy ment a felvételi? Abban a szerencsés helyzetben voltam, hogy a Műegyetemre egy országos szakmai versenyen elért jó helyezésemnek köszönhetően vettek fel. A MOME-re bejutásért meg nagyon meg kellett dolgozni. Az egy éves előkészítő által azt szerették volna, hogy tanuljak meg jól rajzolni, miközben ezzel nekem sosem volt gondom, sőt! Számomra a probléma azzal kezdődött, hogy nem tereket, meg épületeket kellett rajzolni, hanem embereket. Aztán eljutottam végre a felvételiig, ami egy héten át tartott. Mi követezett ezután? Gyakorlat és diplomamunka Németországban (melynek előnyeiről az előző részben már szó volt) a háztartási kisgépeket gyártó Miele-nél, majd hazatérésem után egy kis céget alapítottam. Ezt követően doktori suli és vele párhuzamosan a tanítás következett, melyre meghívást Koós Páltól, a dizájnsuli intézményigazgató-helyettesétől kaptam. És természetesen a szabadúszó tervezés ez idő alatt végig meg volt, melynek előnye, hogy sok területről érkezik megkeresés, ennek okán igencsak szerteágazó portfólióval rendelkezem. Néha elképzelem, milyen lehet egy bizonyos márka tervezőszékében ülni, ahol egy valaki mondja meg mit csinálj, majd ezt követően minden idődet, energiádat arra a bizonyos részre, vagy egészre fordíthatod, amit rád testáltak. Hm…mindkét státusznak meg vannak az előnyei! Beszéljünk egy kicsit a mai autók formaterveiről! A különböző márkáknál milyen tendenciákat látsz, melyiket tartod eltaláltnak és egyben sikeresnek és melyiket kevésbé? Alapvetően a német autókat szeretem, bár rájuk nagyon jellemző, hogy mindig fejlesztenek és ugyanakkor szinte semmi sem látszik ebből. Nem véletlenül kell egymás mellé állítani a facelift előtti és utáni modellt, különben ember nincs, aki megmondaná, miben különbözik egyik a másiktól. Azt gondolom, hogy a német triumvirátus nagyom megerősödött és a Volkswagen csoport is nagyon jó úton jár, ami nem csoda, hiszen minden márkájukat saját dizájner csapattal tervezik. Egyébként a wolfsburgiak autói közül kettőt emelnék ki: a Scirocco-t és a Passatot. Előbbi egy nem túl sikeres modell, ugyanakkor nagyon impozáns, dinamikus a formavilága, akár az újat, akár a régebbieket nézzük. A Passat esetében pedig konzekvensen jól eltalálták mindig a formát, és gondosan ügyeltek arra, hogy ne essenek túlzásba. Egyébkén nem mondhatom az összes Volkswagenre, hogy tetszik, mint ahogy a Mercedesekre sem, viszont az új C-osztály és az S-Class Coupé szerintem fantasztikus formatervet kapott. Sajnos azt látom, hogy az autóipari fúziók megtörik ezeket a hagyományokat, gondoljunk csak a Mercedes-Renault házasságra. Ahogy az állatvilágban is látható, hogy a krokodilnak van egy kis barátja, aki kicsipegeti a fogai közül az ételmaradékot, úgy az autóiparban is fennáll ez a jelenség, hogy bizonyos célok elérése érdekében összefognak az egymástól távol álló tervezési kultúrával rendelkező autómárkák. Ilyen például a BMW és a Toyota együttműködés is. Megítélésem szerint a koncentrálódásra szükség van, a megváltozott piaci helyzet miatt, azonban nem biztos, hogy mindenki jól jár általa. Visszatérve a német autógyártók formaterveire a BMW SUV-okat is szívesen megnézem, a limuzinjaikat meg pláne, hiszen azok mindig is jók voltak. Aki viszont önmagához és másokhoz képest is nagyot lépett előre, az nem más, mint az Opel. Mi a helyzet a japán és francia modellekkel? A japánok esetében a Mazdánál és a Toyotánál látható leginkább az erősödés, a formavilág mindkét márka esetében a gondos kezek munkáját igazolja, a műszaki tartalom is kellő innovációt kínál, viszont az európai autók belterének fejlődését nem tudták követni a japán az utóbbi években megjelent japán modellek, még a Mazda sem, pedig a külső formatervük osztályelső. Amit a német prémium trió és a Volkswagen kínál a mai modelljeik belterében az szerintem zseniális! Látszik, hogy ők diktálják a trendet. Ezzel szemben a franciáknál egy kis gyengélkedést látok. A Peugeot nem igazán konzekvens módon változtatott a formanyelvén, a korábban elindított nagymacskás koncepció valamiért abba maradt, és most nem egyértelmű, hogy mit képvisel a márka. A Mercedesnél is előfordult  ilyesmi, az E-osztály esetében kivasaltak egy ívet az ajtón és módosítottak némileg a lökhárítón, meg a lámpatesteken, de csak azért, hogy elmondhassák, hogy felvarrták a ráncait. A végeredmény azonban nem illeszkedett a korábban megkezdett irányelvbe. A Citroennél is azt látom, hogy van egy nagyon jó formatervvel és rengeteg praktikummal, különcséggel felvértezett C4 Cactus a palettán, amiből akár népautó is lehetne, de valamiért mégsem kaptak rá az emberek. Valamiért nagyon ritkán látni ilyen modellt az utakon, lehet, hogy az árazásával van baj?  A Renault-nál pedig azt látom, hogy – a Peugeot-val ellentétben – náluk egyértelmű a koncepció. Ha megnyitnak egy gömbölyű korszakot, akkor minden gömbölyű, ha pedig szögletes, élekkel operáló formára szavaznak, akkor következetesen véghez viszik, és a legvégsőkig elviszik az elképzelésüket. Ez nem feltétlenül jelenti azt, hogy sikeres is a termék, sokkal inkább egyértelmű és követhető a tendencia náluk. Van-e valami nagyon kihívó, formatervezői szemmel nézve nehezen emészthető a mostanság megjelent újdonságok között? Az új Volvo XC90 érintőképernyős infókommunikációs felületével szerintem túlzásba estek a svédek, lehetetlen biztonságosan kezelni nagy tempónál. Ezért a részért felelős ún. user interface designernek ezt nem szabadott volna kiengednie sorozatgyártásba. Az XC90 margóján megjegyezném, hogy nemrég olvastam egy hazai tesztet róla, melyben az újságíró vérbeli, svéd, IKEA dizájnnak titulálta az XC90 belterét. Én ezen nagyot nevettem, ugyanis a Volvo legnagyobb SUV-jára ez egyáltalán nem mondható. Az a bizonyos vérbeli svéd dizájn a BMW i3 belterére jellemző, ahol hajlított fa felületek és újrahasznosított anyagok veszik körül a bent ülőket. A Lexusnál viszont egy pozitív értelemben vett kihívó dizájn látok kibontakozni, ami kimondottan tetszik, mert egyértelmű. Teljesen megosztja a közönséget, és egyáltalán nem hagyja hidegen az embereket. A Lexusnak ebben az értelemben sikerült megvalósítania azt, amit Citroen szeretett volna a Cactus-szal. Koreai márkákkal mi a helyzet? A Kia és Hyundai esetében csak pozitív benyomásaim vannak. Örvendetes, hogy nem jellemző rájuk többé az „esztétikai környezetszennyezés” és egyáltalán nem lógnak ki a sorból, úgy mint régen. Az olyan nagy múltú japán autógyárakat, mint például a Honda, Subaru és Mitsubishi minden tekintetben túlszárnyalták. Utóbbinál sajnálatos módon nem lehet tudni, hogy mi a tervük, van-e koncepciójuk, a Honda esetében pedig komoly formatervi problémákat látok. A Subarunál pedig időről-időre megjelennek a kiváló koncepció autók, melyekből nem lesz semmi. Ez is azt az elvet bizonyítja, hogy a jó ötletek nem feltétlen garantálják a sikert, ugyanis ahhoz egy tudatos és kitartó termékfejlesztés szükséges. Sajnos Magyarországon is sok olyan sztorit ismerek, ahol megszületett egy nagyon jó koncepció, de nem lett belőle sorozatgyártás, ezekben az esetekben egy megszakadt folyamattal állunk szemben, amit – ideális esetben - az ötlettel felkeresett formatervezőnek előre kellett volna látnia. Ugyanis egy formatervezőnek látnia kell a marketing, szociológiai és technológiai hátterét is egy adott terméknek, sőt! Még azt is tudhatjuk bizonyos esetekben, hogy mennyibe kerül majd a gyártás, és ezen információk mérlegelését követően érdemes időt, pénzt és energiát fektetni egy projektbe.