A szolgálatot ellátó állomány összesen 519 személyt fogott el, közülük 86 főt az ellenük érvényben lévő körözés alapján, 315 főt bűncselekmény elkövetésén értek tetten. 549 személyt állítottak elő, köztük 251 főt bűncselekmény elkövetésének gyanúja miatt és további 41 személyt ittas vezetés gyanúja miatt.  Egy a hétvégi súlyos balesetek közül. Fotó: MTI  

A Shell szeptember végén közleményben tudatta, hogy a Budapest, Füredi úti töltőállomásán az érkező tüzelőanyagokat felcserélve töltötték a földalatti tartályokba. Egy közlemény szerint szeptember 25-ig a kb. 1.000 érintett autós közül 350-en jelentkeztek a társáság felhívására. Mennyi esélyünk van „túlélni” egy ilyen akciót és mi történik pontosan egy motorban, ha rossz tüzelőanyag kerül a tankba. Ezekre a kérdésekre keressük ma a választ. Üres tankkal állunk oda, vagy rátankolunk? A végeredményt tekintve majdnem mindegy, mennyi maradék üzemanyag van még a tankban, de arra hatással lehet a még meglévő mennyiség, hogy a hibás működés, vagy éppen tönkremenetel milyen gyorsan következik beAnnál nagyobb esélyünk van megúszni az egész félretankolást, kevesebb rossz üzemanyagot tankolunk be. Baki esetén a megfelelő üzemanyaggal való teljes feltöltés esetén elenyésző lesz a rossz anyag aránya a tankban. (Ha 1-2 liter tankolás után észrevesszük, hogy rossz fajtát töltünk, akkor azért még nincs katasztrófa, mert egy 50:1 arányban való félretankolást még nem fogunk észrevenni.) Benzinmotorba gázolaj Vegyük először a fájdalommentesebb verziót, amikor benzinüzemű autóba kerül gázolaj. Ezt még elkövetni is elég nehéz, mert a gázolaj pisztolyok csöve vastagabb, mint a beznintöltőké és a legtöbb esetben be sem fér a tankolónyílásba a pisztoly csöve. Ha ezt az apró dolgot mégis áthidaljuk, vagy eleve rossz üzemanyag van a tartályban és gázolajjal töltjük fel a benzinmotoros autó tartályát, akkor a következőkre számíthatunk. A gázolaj „nehezebb” a benzinnél, ezért tankoláskor a dízel üzemanyag a tartály aljáról kiszorítja a benzint, így a hibák viszonylag hamar jelentkeznek. A jelenséget ahhoz lehet legjobban hasonlítani, mint amikor kifogyóban van a benzin. Előbb csak kihagy a motor, majd ez gyorsan rángatásba megy át. Bár a gázolaj porlasztása nem lesz olyan, mint a benziné, első körben ezt még megoldja a motor, de a létrejövő keverék szikragyújtással nem gyullad meg, a dízelmotorokban bekövetkező öngyulladás pedig nem jön létre az alacsonyabb nyomás (és így alacsonyabb hőmérséklet) miatt. Ez okozza végül az égéskimaradást, és elég gyorsan a motor leállását. Nagyobb gond az esetek többségében nem történik, a rendszer átmosásával, a szűrők ellenőrzésével, szükség esetén cseréjével megoldódik a probléma. Reménykedhetünk abban is, hogy a katalizátor nem megy tönkre a rövid ideig tartó gázolaj üzem miatt. Dízelbe benzin Az igazi gondok ott kezdődnek, amikor gázolaj helyett benzin kerül egy dízelmotoros autóba. A korábbi, mechanikus gázolajadagolóval rendelkező kocsiknál előfordulhat, hogy a benzin hatására a motor felpörög, nem tudjuk leállítani és a motor kinyírja magát, sőt, extrém esetben a túlmelegedés miatt még tűz is keletkezhet; eddig ilyenről nem érkezett hír a mostani eset kapcsán. Aki elmélyedne a dízelüzemű autók történetében annak ajánlom 6 részes „Dízelkorszak tündöklése és?” című írásaimat. De az adagolós dízelek kora már régen leáldozott, napjainkban túlnyomó többségben vannak a közös nyomócsöves (common rail – CR) dízelek. Itt a mechanikus adagolót nem találjuk, van „helyette” nagynyomású gázolajszivattyú, vagy hívhatjuk pumpának is. Ez a berendezés kenés igényel, amit maga a gázolaj lát el. A benzin ezzel szemben szárító hatású, ezt könnyen beláthatjuk, ha folyt már a kezünkre benzin, illetve azt is érezhetjük, hogy a gázolaj filmréteget képez a kezünkön, nehéz lemosni, kell hozzá egy kis oldószer, pl. benzin… A pumpába kerülve a benzin megszünteti a kenést, a nagynyomású szivattyú alkatrészei súrlódni és melegedni kezdenek, ennek hatására a belső alkatrészek tágulnak, így gyorsan elkezdi „ledarálni” magát a pumpa. Amíg viszont még húzza magát a nagynyomású pumpa, az előbb említett folyamat következményeként a motorba jutó tüzelőanyag a pumpa alkatrészeiről ledarált fémhordalékot is hoz magával. A századmilliméter pontosságú porlasztócsúcs nem tolerál semmilyen szennyeződést, főképp nem a szilárd részecskéket. Ha tehát a porlasztók is kapnak a spénből, akkor rövid úton ezek is tönkre mennek. A közös nyomócső végén van viszont egy nyomásszabályzó szelep és itt is van egy szűrő. Ezt a szűrőt a részecskék eltömítik. A szelepet nyomáscsökkentés céljából nyitja a motorvezérlés. Ha az eltömítettség miatt nem csökken a várt ütemben és mennyiségben a közös nyomócsőben uralkodó nyomás, akkor az autó vagy vészüzemre áll át, vagy letiltja a befecskendezést, magyarul leállítja a motort, így próbálja megmenteni saját magát. Tulajdonképpen mondhatjuk, hogy a teljes üzemanyagrendszert érinti a probléma. A tankból és persze a kisnyomású rész csöveiből, egyéb alkatrészeiből el kell távolítani a benzint. A nagynyomású részben majdnem minden alkatrész cserét igényel. A tönkrement nagynyomású pumpa nyilvánvalóan cserés. A szivattyútól a nyomócsőig tartó cső, a közös nyomócső, majd a porlasztócsúcsokhoz tartó csövek mind legalább egy alapos tisztítást igényelnek. A nyomásszabályzó szelep sem ússza meg, ha fémdarabkák mennek bele, így az is cserés lesz. Tovább menve elérkezünk a porlasztócsúcsokig. Példaként egy 1.6 CRTDI VW-csoportos motor alkatrész árait néztem meg. A kisnyomású rész kipucolását 4-5 munkaórára saccolom, ez nettó 50.000,- Ft körül van, de ez csak munkadíj. A nagynyomású szivattyú nettó ára 470.000,- Ft, a nyomásszabályzó szelep 115.000,- Ft. A porlasztócsúcsok ára darabonként 178.000,- (a motor pedig négyhengeres). Erre a részre azért megint vehetünk 4-5 óra szerelést. Igaz, hogy gyári új alkatrészekkel kalkuláltam mindenféle kedvezmény nélkül, így viszont 1,4 millió + ÁFA költséget saccoltam, de azért az egész munkához kell majd még néhány apróság, mint például a gázolajszűrő, ami ebbe a kocsiba nettó 41.000,- Ft-ért kapható. Számlával, ÁFÁ-val biztosan nem áll talpra másfélmillió alatt az autó. Ez van. Mit tehetünk ez ellen? A félretankolásos esetek döntő többsége nem a töltőállomás hibájából valósul meg. Vagy mi vagyunk hanyagok és egyszerűen rossz pisztolyt emelünk le, vagy ugyanezt egy figyelmetlen benzinkutas teszi meg – bár őket szerintem erősen képzik az ilyen tévedések ellen. Első és legfontosabb teendőnk, hogy kétszer is győződjünk meg róla, hogy a megfelelő kútról fogunk tankolni. Az üzemanyagok jelölését nemrégiben megváltoztatták. Bát a kutakon még mindig találkozunk a hagyományos jelölésekkel, ami megtévesztő lehet. A benzinek jelölésével még nincs gond. A jelölés az etanol tartalomra utal. Az „E” mögötti szám mutatja százalékban, hogy a benzin hány százalék etanolt tartalmaz. A gázolajnál lehet könnyeb beugrani, ráadásul – mint láttuk – itt lehet nagyobb a baj. A gázolajokat ugyanis újabban „B”-betűvel jelölik, a mögötte álló szám pedig a biokomponens arányát hivatott jelezni szintén százalékban. Bár a gázolaj pisztolyok általában nem férnek be a benzines tankolónyílásokba, jobb lesz erre előre odafigyelni. Második lépésben mindig vessünk egy pillantást a kasszánál kapott számlára. Ezen is fel van tüntetve, hogy mit fizettünk, ráadásul ezen a papíron már a teljes megnevezést láthatjuk. Ha nem azt látjuk, amit szeretnénk, még menthetjük a helyzetet azzal, hogy be sem indítjuk a kocsit. Ha elkezd dadogni a kocsink és ez éppen tankolás után történik, azonnal jusson eszünkbe a félretankolás lehetősége. Amilyen gyorsan csak lehet álljunk meg, és állítsuk le a motort, így tudjuk csak minimálisra csökkenteni a károsodást. Bárhogy is történt, baj esetén saját lábon már nem tudjuk elvinni a kocsit, a szervizbe mindenképpen trailerrel kell majd elszállítani. Attól függően, hogy ki hibázott, annak kell a költségeket is viselnie. Készültek erre a gyártók és a biztosítók is Mára több jármű védelmet nyújt a félretankolás ellen. Ha nem a megfelelő átmérőjű csövet illesztjük a nyíláshoz, akkor nem old ki egy kilincsmű és nem tudjuk behelyezni a csövet. A legtöbb újabb Ford, BMW és  Peugeot modell tulajdonosa tulajdonképpen kizárhatja a saját hibás félretankolást. Akinek nem ilyen a kocsija az pedig már köthet kifejezetten a félretankolásra is biztosítást.

A magyar versenyző 208 ponttal lett bajnok az ezer köbcentiméteres motorokat felvonultató, 19 fős nemzetközi mezőnyben, míg legnagyobb riválisa, a német Danny Märtz 198 ponttal zárt a második helyen. Kovács az első öt hétvége után a hatodikon is megszerezte a pole pozíciót, így a szombati és a vasárnapi futamon is ő rajtolhatott az első kockából. Az első versenyen másodikként intették le, míg vasárnap délelőtt magabiztosan aratott rajt-cél győzelmet, amellyel az övé lett a bajnoki cím. A 18 éves motoros az idei 11 futamból hatot megnyert, emellett további három alkalommal volt dobogós, egyszer 10. volt, egy versenyt pedig nem tudott befejezni. "Pénteken még motorhibával küzdöttünk, de szombat reggelre ezt ki tudtuk javítani, így az időmérőn már nem volt gondom, az első futamon pedig úgy ítéltem meg, hogy az összetett szempontjából jobb a biztos pontszerzés, ezért nem kockáztattam, és bejöttem másodiknak" - mondta az MTI-nek Kovács, aki hozzátette, a tavalyi balszerencsés éve miatt nagyon örül a bajnoki győzelemnek. "Szeretném megköszönni a csapatnak és a támogatóimnak, nélkülük mindez nem sikerülhetett volna. Külön köszönet jár a Németországban élő magyaroknak, akik kijöttek ide szurkolni nekem"  - fogalmazott. Kelemen Krisztián, a H-Moto Team csapatfőnöke azt mondta, vasárnap "minden hazai motoros tiszteletére szólt a magyar himnusz Hockenheimben." "Bálint most bebizonyította, hogy kifogástalan teljesítménnyel képes komolyabb feladatok megoldására, nekem pedig nincs más dolgom, mint segíteni őt, hogy a következő szinten is kiemelkedően tudjon teljesíteni" - tett hozzá Kelemen Krisztián.