Osztrák Autóklub: bio-üzemanyaggal kellene csökkenteni az autók szén-dioxid-kibocsátását
2019.10.05.
Az ÖAMTC az osztrák energia hivatal, az Österreichischen Energieagentur tanulmányának megállapításaira támaszkodva sokkal jobb megoldásnak tekintené a benzinbe és dízelbe kevert bio-üzemanyagok részarányának a növelését.
Az autótulajdonosok többsége egyszerűen nem engedheti meg magának új jármű beszerzését - mutatott rá az ÖAMTC érdekvédelmi tagozatának vezetője, Bernhard Wiesinger. Az osztrák gépjárműállománynak közel a felét 2010 előtt helyezték forgalomba és a személygépkocsi-állomány közel hetven százalékának az értéke nem éri el a 10 ezer eurót.
Az osztrák gépjármű- és kerékpáros szövetség, az ARBÖ (Auto-, Motor- und Radfahrerbund Österreichs) szóvivője Sebastian Obrecht is azon a véleményen van, hogy "a klímavédelmi intézkedéseket nem lehet csak úgy egyszerűen a hátrányos szociális helyzetű rétegek nyakába varrni".
Az osztrák energiaügynökség tanulmánya azt javasolja, hogy a jövőben kizárólag bio-üzemanyaggal kevert dízelt lehessen értékesíteni, a flottaüzemeltetőket pedig kedvezményekkel ösztönözzék száz százalékosan bio-üzemanyag használatára. Növelni kellene emellett a tanulmány javaslatai szerint az alternatív üzemanyagok kifejlesztését célzó kutatások támogatását is. A kormánytól az elektromos autók töltőállomás-hálózatának a kiépítése mellett a fuvarmegosztó szolgáltatások és a gázüzemű autók elterjesztésének az ösztönzését várja a tanulmány.
Az osztrák statisztikai hivatal adatai szerint az osztrák autósok tavaly 3,25 milliárd liter üzemanyagot tankoltak, azaz autóként 775 litert. A dízelautók átlagos fogyasztása száz kilométerenként 6,6 liter, a benzineseké 7,0 liter volt.
Végre emelkedett a forgalomba helyezett új autók száma Nagy-Britanniában
2019.10.05.
A Brit Autógyártók és -kereskedők Szövetsége (SMMT) pénteken közölte, hogy az egy évvel korábbinál 1,3 százalékkal több, 343 ezer 255 új autó került ki a forgalomba. Mike Hawes, az SMMT vezérigazgatója elmondta, hogy jóval erősebb emelkedésre számítottak, hasonló mértékűre, mint Franciaországban, Németországban, Olaszországban és Spanyolországban. Ehelyett azt tapasztalják, hogy a fogyasztók bizalmát aláásták a politikai és gazdasági bizonytalanságok.
Még kevésbé tűnik biztatónak a szeptemberi 1,3 százalékos emelkedés annak fényében, hogy a bázisidőszakban, tavaly szeptemberben 20 százalék körüli csökkenést mértek, mivel az Európai Unióban hatályba lépett szigorúbb károsanyag-kibocsátási normák miatt egyes járművekből nem is lehetett vásárolni.
Az idén szeptemberben forgalomba helyezett személyautók közül a dízelmotoros kocsik száma 20,3 százalékkal, 77 ezer 510-re csökkent, míg a benzinmotorosoké 4,5 százalékkal, 224 ezer 828-ra emelkedett. Tisztán elektromos autókból (BEV) 236,4 százalékkal többet, 7704-et helyeztek üzembe.
A dízelautók piaci részesedése az egy évvel korábbi 28,7 százalékról 22,6 százalékra zsugorodott, miközben a benzineseké 63,5 százalékról 65,5 százalékra, a BEV autóké pedig 0,7 százalékról 2,2 százalékra nőtt szeptemberben. A magánszemélyek vásárlásai 0,1 százalékkal, a flottavásárlások pedig 8,6 százalékkal nőttek éves összehasonlításban.
Európa második legnagyobb autópiacán az év első kilenc hónapjában közel 1 millió 862 ezer új gépkocsi került ki az utakra, 2,5 százalékkal kevesebb mint egy évvel korábban.
Fotó: Noralí Emilio (Unsplash)
Bravúros szökés egy BMW Isetta motorterében
2019.10.05.
A berlini Friedrichstraße-n álló The Wall Museum több ezer kiállított relikviát őriz az egykoron kettéosztott város, az elnyomás szimbólumaként emelt vasfüggöny és a szigorúan őrzött ellenőrzőpontok történetéről. A múzeum felső szintjén, a fal leghíresebb berlini ellenőrzőpontjaként ismertté vált Checkpoint Charlie-ra néző ablak mellett áll a valaha használt legkisebb szöktető autó: a BMW Isetta. Klaus-Günter Jacobi (79) idegenvezetőként kíséri végig a látogatókat a múzeum termein, azt azonban kevesen tudják róla, hogy nem csupán számos szökési kísérlet történetét ismeri, de a BMW Isetta motorterében végrehajtott sikeres szöktetés ötletét is ő eszelte ki. A berlini fal leomlása után harminc évvel a BMW újra elmeséli Klaus-Günter Jacobi, barátja, Manfred Koster és a kilenc ember szabadságát jelentő, legendás kisautó történetét: a „The Small Escape” című kisfilm 2019. október 2-án debütált a televízióban, valamint a BMW Group YouTube-csatornáján és közösségimédia-felületein.
A mozifilmekhez hasonló részletességgel és minőségben kidolgozott alkotás 1964-be kalauzolja vissza a nézőt. Klaus-Günter Jacobi családja már három évvel a fal felépítése előtt, 1958-ban elköltözött a város keleti feléből, így amikor régi barátja, Manfred Koster megkérte, hogy segítsen neki megszökni az NDK-ból, merész ötlettel állt elő – főszerepben kisautójával, a BMW Isetta-val. Remélte, hogy az autó mindössze 2,3 méteres hosszúsága és 1,4 méteres szélessége nem kelt gyanút a berlini fal ellenőrzőpontjain szolgálatot teljesítő katonákban, és valljuk be: gyakorlatilag még ma is lehetetlen küldetésnek tűnik, hogy bárkit is elrejtsünk egy BMW Isetta belsejében, hiszen az autó kétszemélyes, meglehetősen szűkös ülőlapja közvetlenül az első ajtó mögött húzódik. A rejtekhelyet így az autószerelőként végzett Klaus-Günter Jacobi az üléssor mögött, a motor mellett képzelte el, korábbi, a berlini Reinickendorf kerületben álló gyakorlóműhelyében pedig eszerint át is alakította négykerekűjét: nyílást vágott az üléssor mögött húzódó kárpitba, megemelte a kalaptartót és kiszerelte a pótkereket, a fűtést, valamint a légszűrőt. A gyárilag 13 literes üzemanyagtartályt egy mindössze 2 literes tartályra cserélte, így teremtve minimális méretű rejtekhelyet egy ember számára.
A „The Small Escape” a BMW Isetta átalakítását és a kockázatos határátkelés történetét mutatja be. Az izgalmas történelemórát Alex Feil rendezte, az operatőri munkát Khaled Mohtaseb vállalta el, a díszlettervező Erwin Prieb pedig a hollywoodi kasszasikerek stílusában álmodta meg a forgatás környezetét. A ’60-as évek Berlinjét a kellékek, a jelmezek és a járművek mellett Budapest utcái elevenítették fel: a teljes kisfilmet a magyar fővárosban forgatták. A készítők felépítették a berlini fal egy részletét, az ellenőrzőpontot és a határsávot is, a kellően nyomasztó hangulat pedig az első másodperctől kezdve fokozódik. „Feltalálásuk óta az autók mindig is a szabadság és az önmegvalósítás szimbólumai voltak. Az autók összehozzák az embereket. Ez a momentum határozza meg a kisfilmben felidézett helyzetet is. A BMW Isetta motorterében véghezvitt szökés története az autók felbecsülhetetlen értékét és a személyes mobilitás jelentőségét szimbolizálja. Az egész a szabadságról, a függetlenségről és az álmokról szól. Kisfilmünkben azt a tüzet és azt a bátorságot idézzük fel, amely sikerre vitte ezt a lehetetlennek tűnő szökési kísérletet” – fogalmazott Jens Thiemer, a BMW márkamenedzsmenti részlegének vezetője.
1964. május 23-án, röviddel az ellenőrzőpont éjféli zárása előtt a Klaus-Günter Jacobi által átalakított BMW Isetta átgurult a nyitott sorompó alatt. A sikeres szökés után az alkotó kisegítette barátját a rejtekhelyről és szorosan megölelte. Ez volt Klaus-Günter Jacobi egyetlen szöktetése a BMW Isetta volánja mögött, sikeres küldetése azonban számos embernek adott ihletet. A rákövetkező években további nyolc embernek sikerült hasonló módon megszöknie az NDK-ból, a legendás BMW Isetta pedig még ma is a berlini The Wall Museum emeletén áll. A „The Small Escape” című kisfilm a múzeum látványos szökési kísérletekről szóló, állandó kiállításának állandó darabjává válik.
A cél szentesíti az eszközt – Dacia Lodgy 1.6 Stepway Techroad teszt
2019.10.05.
Amikor május 6-án leadtam az autómat a lakatosműhelyben, sejthető volt, hogy nem 2-3 hét lesz a javítás. Hogy végül 74 napig nélkülöztem a saját autómat, annak történetét már megírtam e lap hasábjain. Éppen ezért már jó előre jeleztem a szerkesztőségben, hogy nem sértődök meg, ha ebben az időszakban írnak a nevem mellé tesztautót. Ostobán hozzátettem, hogy mindegy, hogy milyet.
Nem azért volt ez ostobaság, mert dehogy is mindegy, hanem azért, mert a teszt készítés elsősorban munka és nem élvezet. A dolog úgy adódott, hogy a Lodgy limitált változata lett az első, amit beírtunk erre az időszakra.
7 személyes családi autó
Szerintem a Dacia sem csinál titkot abból, hogy a legszerényebb lehetőségekkel rendelkezők számára (is) kínál új autós megoldásokat. A családi, vagy nagycsaládos autók szegmensénél pedig keresve sem tudtak volna jobb terepet találni ennek az üzletpolitikának, hiszen három, vagy még több gyermek mellett a legtöbb nagycsaládban nem marad 10 millió forint egy minden igényt kielégítő egyterűre.
A Lodgy hétszemélyes változata célorientált autó. Legyen benne 7 férőhely, atombiztos, kipróbált és olcsó technika alkalmazásával, egy megbízható, alacsony fenntartási költségű autót kell a szalonba állítani, mindezt valóban elérhető áron. Ez a Dacia Lodgy 1.6.
A jármű nyomokban Renault-t és Nissan-t tartalmazhat
És tartalmaz is: bárhol is nyitjuk ki-, vagy fel a Lodgy-t, sok alkatrészen köszön vissza, hogy ez az autó kőkemény nyugati technológián alapul. A Dacia-t 1999-ben privatizálták és (hogy, hogy nem) a Renault lett a nyertes. Azért mondtam, hogy hogy, hogy nem, mert már az 1969-től 1994-ig(!!) gyártott, „legendás” 1300-as sorozat is Renault licenc alapján készült, a kapcsolat tehát adott volt. A mérsékelt vételárért cserébe vállalták, hogy nem csak megtartják, de fejlesztik is a gyárat.
A Lodgy-ban megtalálhatjuk, a Renault által 10-15 éve alkalmazott, bevált, de sajnos kifutott dolgokat. Kapcsolók, karok, motor, váltó, műszerfal és még sorolhatnánk, mind-mind a Renault gyártósorairól kiszorult termékek, amelyek nem feltétlenül rosszak, mindössze egy Renault flottában már unalmasak, régiek. Jól ismerték fel ezeknek a gyártósoroknak a használhatóságát: irány az alsóbb piaci szegmens.
Összeszerelés
Nem tudtam szabadulni Hofi Géza fülemben csengő mondatától, ami a Dacia-ról szólt még anno: „Tíz percet vársz, magától szétesik.” Valóban, én is hallottam gyerekkoromban olyan mendemondát, hogy az új Dacia tulajdonosok szerszámokkal végig mentek az autón és újra meghúztak minden csavart, mert a gyártás silány minőségű volt.
Ezt egy Renault szintű tulajdonos nyilván nem engedheti meg magának, és olyan minőségbiztosítást tart érvényben a Dacia-nál is, hogy alapvetően vállalható legyen rá a garancia.
Nem is a szerelés, inkább a felhasznált anyagok minősége enged némi kétséget felénk. Például az ajtó záródását érzékelő kapcsolót szeretném említeni. Még egy gumiharangra sem áldoztak pénzt, és a lemezen lévő furatban lötyögött a kapcsoló karimája. Ebben az autóban 400 (nem elírás, négyszáz) kilométer volt, amikor átvettem.
A Lodgy máshol is törekszik a költséghatékony megoldásokra, de fent említetteken kívül funkcionális gondot nem tapasztaltam, inkább a felhasznált utastéri anyagok, az ülések kiképzése és üléspozícióból látszik, hogy nem erre hegyezték ki ezt az autót.
SCe 100
A trendi elnevezés a jó öreg négyhengeres, 75 kW-os (102 lóerős) szívó benzinmotort takarja. Az 1.598 cm3-es erőforrás valószínűleg a tervezési minimum, egyáltalán nem kell a kötelezőnél jobb teljesítményre számítanunk. Maximális teljesítményt 5.500-as fordulaton adná le, de egyrészt soha nem lenne szívem eddig elforgatni, másrészt „bejáratós” volt még, úgyhogy inkább csak a maximális 156 Nm-es nyomatékig jutottam el 4.000-nél.
Tudja, amit kell. Például 130-as tempót az autópályán. Ehhez gyorsan hozzá kell tenni, hogy inkább a 110-re álltam be, mert sajnos erős szélzaj és kellemetlen imbolygás jellemzi a nagy testet a megengedett legnagyobb pályás sebesség mellett. Nálam a teszt során 7,5 liter fogyasztott 100 kilométerenként, ami teljesen normális egy ilyen konfigurációnál.
Egyébként a Dacia Lodgy mostani szériájával búcsúzik is a szívótechnika, jövőre már az új, 1,33 literes, Mercedes-szel közösen fejlesztett turbómotorral lesz csak elérhető.
5 fokozatú manuális váltó, jó kuplung
Remélem nem csak azért, mert vadi új volt a kocsi, de azonnal feltűnt, hogy milyen jól eltalált erőátviteli rendszere van. Hát igen, a bevált technika. A kuplungnak példás a nyomáspontja, az érzékenysége, nem kell erőlködni lenyomás közben, de nem is vész el a kapcsolódásérzet váltásokkor. Ennyit erről.
Újra az utastérben
A legjobban a kormány tetszett. Kezd végleg kiveszőben lenni az én szememnek oly kedves négyküllős kormánykerék. A Dacia-ban szerencsére egy klasszikus formatervű kormány van, két oldalán a sebességtartó és fedélzeti számítógép gombpárjával. Ebben a felszereltségeben volt bőrbevonat a kormányon, kellemes tapintásúnak mondanám, plusz a formatervet a süllyesztett, kékre színezett STEPWAY felirat dobja fel.
A kapcsolókról, műszerfalról már volt szó, inkább a rádióról beszéljünk egy kicsit. A MEDIA NAV EVOLUTION 7” névre hallgató berendezés egy színes, érintőképernyős multimédiás rendszer, amolyan alapkivitelben. Hozta az AndroidAuto és AppleCarPlay alkalmazásokat, igaz, az előbbi folyton megszakította a kábeles kapcsolatot a telefonnal. Néha 10 másodpercig, néha 10 percig élt az összeköttetés, de szerencsére volt olyan is, hogy egész úton nem szakadt le. Talán majd egy szoftverfrissítés megoldja – lehet, hogy az én telefonomon…
A kormány mögötti –szintén Renault-s – rádió kezelőfül felső részén kiegészült egy telefonhívás fogadó/megszakító gombbal. Ezt én első körben nem találtam meg (persze, hogy nem olvastam a kocsi fedélzeti irodalmát), és amikor a gyermek alvás idejében útra keltünk, természetesen jött egy hívás. Az autóban nagyon hangos telefoncsöngés indult, ami nem az én beállított csengőhangom volt, hanem a román kollégák által megálmodott melódia. Nem tudtam sehogy sem lekapcsolni, végül bontottam a kábeles kapcsolatot, hogy megszűnjön a zaj és a kislány nehogy felébredjen.
Utazás leghátul: gyerekek, vagy csomagok
Nem próbáltam ki, de szemre azt mondom, hogy elfér három teljes értékű gyerekülés a 2. sorban. Persze az talán a legritkább eset, hogy három gyermekülést igénylő méretű gyermek van, valószínűleg a legnagyobbnak már az ülésmagasító is elég, úgy meg garantált, hogy elférnek.
A 3. üléssorban nincs isofix kialakítás, a helykínálat is szűkösebb, ahogyan azt a három üléssoros autóknál megszokhattuk: a lábtér 144 mm a katalógus szerint. A két leghátsó ülést a 2. sorra fel lehet hajtani, még így is elég tágas marad a csomagtér (1.861 liter, tetőig megrakva). Míg 7 ember mögött mindössze 207 liter tárhellyel gazdálkodhatunk, ennek több mint tízszerese (2.617 liter) érhető el, ha csak ketten utazunk.
A Techroad felszereltség tartalmaz néhány fantáziadús megoldást az utastérben, mint a modern mintás üléskárpitok és külső megjelenésben, mint a 16 colos, könnyűfém keréktárcsa hatású(!) dísztárcsák.
Érdemes minden elérhető extrát kérni bele
A tesztautót még esetleg könnyűfém keréktárcsákkal, világító küszöb dekorlécekkel, gyári kerékpártartóval lehetne tovább drágítani. Minden esetre ez a közel csúcs felszereltségű, metálfényezésű kivitel 4.454.000,- Ft-ba kerül, ha nincs három gyermekünk. Ha van, akkor 2,5 millió forintos állami támogatás igényelhetünk rá, így 2.227.000,- Ft-ért lehet a családé a Logdy remekül felszerelt változata.
Bármilyen is részleteiben a Dacia Lodgy, ennyi pénzért, ekkora új autó nincs másik. Ennek az autónak helye van a piacon, és jó, hogy van ilyen kocsi. A cél ugyanis szentesíti az eszközt.
Csalódottan készül a szezonzáróra Kiss Norbert
2019.10.05.
Az év elején még úgy tűnt, hogy a kétszeres Európa-bajnok kamionversenyző tudja tartani a lépést az élmezőnnyel, a nyári szünet utáni folyamatos technikai problémák miatt azonban egyre távolabb került a bajnoki dobogó. A Tankpool24 csapat pilótája éppen ezért az év utolsó versenyhétvégéjén sem tesz fel mindent egy lapra.
“Nehéz mit mondani az elmúlt időszak eseményei után, ez az évad nem úgy alakult, ahogy szerettük volna, rajtunk kívül álló okokból. A kamionokat mi készítjük fel Kecskeméten, de a motorért nem mi felelünk, ezeket a hibákat nem tudjuk felvállalni. Jaramában nincs már értelme sokat kockáztatni, úgyhogy a szokásos profi módon csináljuk az edzéseket, szabadedzéseket, meglátjuk, hogy hova kerülünk a rajtrácson. Ha első vagy második sorba, akkor van miért küzdeni, de egy ötödik-hetedik helyről nagy eséllyel balesetbe keverednénk, annak meg nincs értelme” - vázolta a hétvégi stratégiát Kiss.
Kiss Norbert 156 ponttal jelenleg a bajnokság hatodik helyén áll.
A jaramai versenyhétvége programja a következő:
Október 5-e, szombat:
12.15 - első időmérő + Super pole
15.30 - első futam
17.30 - második futam
Október 6-a, vasárnap:
10.00 - első időmérő + Super pole
12.45 - harmadik futam
14.45 - negyedik futam
F1-es világbajnokkal és három japán márkával zárja a szezont a DTM
2019.10.05.
A Hockenheimringen az Audi nem csupán DTM sorozatbeli versenytársai, a BMW és az Aston Martin ellen kell bizonyítson, de a japán Super GT Bajnokság képviselőivel is meg kell küzdjön. A Honda, a Lexus és a Nissan márkák mind elhozzák turbófeltöltős versenyautóikat a hockenheimi szezonzáróra, ezt követően kerül sor a DTM és a Super GT első közös versenyére a japán Fuji versenypályáján november végén. Az egyik legnagyobb név a résztvevők között a 2009-es év Forma 1-es világbajnoka, Jenson Button lesz.
„Borzasztóan várom a japán márkákkal való versenyt.” – nyilatkozta az Audi Motorsport vezetője, Dieter Gass. „Szeretnénk bepillantást engedni a nézőknek abba, ahogy a DTM jövőjét látjuk. Hockenheim pedig az a pálya, amely mindig is támogatta a fantasztikus versenyeket. Ugyanakkor szeretnénk a 2019-es szezon során mutatott nagyszerű teljesítményünket egy szép lezárással teljessé tenni.”
Az Audi már két futammal a szezon lezárása előtt elégedett lehet a vállalat története eddigi legsikeresebb DTM idényének eredményével. Tíz győzelem, tíz pole pozíció és tíz leggyorsabb versenykör a több, mint 610 lóerős, két literes, négyhengeres turbómotoros Audi RS 5 DTM eddigi mérlege. Az év első tizenhat versenyén megszerezhető 48 lehetséges dobogós helyből 35 helyet az Audi pilótái hódítottak el. Öt alkalommal kizárólag az Audi versenyzői foglalhatták el a dobogó minden fokát és nyolc alkalommal indult csak Audi pilóta a rajtrács első sorából. Az idén eddig megtett 667 kör során 384 körben az Audi valamelyik pilótája vezette a mezőnyt. A márka már négy versennyel a szezon vége előtt bebiztosította magának a gyártók bajnoki címét, három versennyel az idény zárása előtt pedig bizonyossá vált, hogy a pilóták és a csapatok versenyében is az Audi képviselői végeztek az élen.
De ezt a sikert is lehet még fokozni: 1991-ben, 2015-ben és 2016-ban az Audi egy DTM szezonon belül tíz győzelmet gyűjtött be, az idei évben Hockenheimben akár ez a rekord is megdőlhet. Az Audi RS 5 DTM már így is a legsikeresebb DTM versenyautó a vállalat történetében. 2013. óta az RS 5 DTM 111 versenyén 49 győzelmet és 39 pole pozíciót ünnepelhetett, 45 alkalommal pedig övé volt a leggyorsabb köridő. A figyelemreméltó rekordsorozat oroszlánrésze René Rast nevéhez fűződik. Az Audi nagymenője első három DTM sorozatban töltött éve alatt két bajnoki címet nyert, 16 elsőséget, 12 pole pozíciót gyűjtött és 7 leggyorsabb kör is az ő nevéhez fűződik. Egészen rövid időn belül pedig két új rekordot is felállított: 2017. végén Rast sorozatban hat győzelmet szerzett illetve a nürburgringi hétvége szombatja óta ő az első DTM pilóta, aki egy szezonon belül hét alkalommal indulhatott a rajtrács éléről.
A Nürburgringen idő előtt megszerzett bajnoki címét követően az Audi Sport Team Rosberg versenyzője nyugodtan készülhet a szezonzáró hétvégére: „Nyilvánvalóan meg szeretnénk nyerni a csapatbajnoki címet.” – nyilatkozta Rast. „De a bajnoki első hely után már nincs rajtam nyomás. Egész évben a japán márkákkal való első versenyünket vártam. Most pedig igazán kiélvezhetem azt. Azt hiszem nagyon klassz lesz! Most először lesz hat gyártó autója a pályán. Ez kétségkívül nagyon különleges lesz. És a hockenheimi versenyeket mindig érdemes nézni. A Parabolika padlógázon mindig óriási élmény.”
A bajnokság második helyezettje, Nico Müller is eddigi legjobb DTM szezonját zárja és szintén nagyon várja a hockenheimi idényzárót. „Ez mindig kicsit olyan, mintha hazai pályán versenyeznék, rengeteg svájci szurkoló előtt.” – nyilatkozta az Audi Sport Team Abt Sportsline pilótája. „A szezonzáró mindig különleges élmény, nagyszerű hangulattal. Nagy céllal vágunk neki a hétvégének, a bajnoki második hely megszerzését tűztük ki, az ABT pedig eséllyel pályázik továbbra is a csapatbajnoki címre. Teljes erőnkkel erre összpontosítunk.”
Az utolsó hétvége előtt Müller 41 ponttal vezet a legjobb BMW pilóta, Marco Wittmann előtt. A csapatok versenyében az Audi Sport Team Rosberg előnye 32 pont az Audi Sport Team Abt Sportsline előtt. Hockenheimben összesen 96 pont talál majd gazdára.
A csapatok versenyében az Audi Sport Team Phoenix még kiütheti a harmadik helyről a BMW Team RMG alakulatát. A csapat versenyzője, Mike Rockenfeller jelenleg a negyedik helyen áll a pilóták versenyében. „Valójában a célom az volt, hogy a harmadik helyen zárjam a bajnokságot.” – nyilatkozta Rocky. „A rosszul sikerült nürburgringi hétvége után ez már nem valószínű, hogy összejön. Ezért inkább csak élvezem a szezon utolsó versenyét, nyomom, ahogy a csövön kifér és megpróbálom a legjobbat kihozni belőle. Borzasztóan várom a három japán márka autóit. Igazán izgalmas verseny lesz.”
A bajnokság hatodik helyén álló Robin Frijns az első DTM győzelméről ábrándozik, amely legutóbb a Nürburgringen éppen kicsúszott a kezéből. „A Super GT mezőnyével és Jenson Buttonnal együtt versenyezni egészen elképesztő lesz.” – véli a holland versenyző. „Még mindig harcban vagyunk a csapatbajnoki címért, így van miért küzdeni. A hockenheimi szezonnyitón szerzett két harmadik hellyel igazán jól szerepeltem. Úgy gondolom, hogy most is megvan az esélyünk arra, hogy hasonlóan jó eredményt érjünk el.”
Harmadik DTM szezonjának végén Loïc Duval első győzelmének is eljött az ideje. „Kicsivel több szerencsével biztosan összejöhetett volna idén.” – nyilatkozta a francia versenyző. „Az Audi elképesztően erős ebben a szezonban és elégedett vagyok a saját illetve a csapat teljesítményével is. Mindig az élen küzdöttünk. Nagyon várom az idényzárót, amelyet a rajongók is imádnak. Az, hogy három autó érkezik még Japánból, igazán klassz. Nagyszerű eseménynek nézünk elébe.”
Jamie Green korábban már kétszer is a saját javára döntötte el a hockenheimi szezonzárót. 17 győzelemmel jelenleg ő a legsikeresebb aktív DTM pilóta a mezőnyben. „Az idény utolsó futamát megnyerni igazán hálás dolog.” – véli René Rast csapattársa. „Általában tűzijátékkal köszöntik a célvonalon áthaladó mezőnyt. Nagyon menő az erről készült kép. Szeretnék segíteni a Rosbergnek, hogy megnyerje a csapatok versenyét és jó eredménnyel zárja a szezont.”
A WRT Team Audi Sport ügyfélcsapata első, igazán figyelemreméltó DTM-es idényében még eséllyel pályázik egy elismerésre. Az utolsó két futam előtt az ifjonc Jonathan Aberdein 25 ponttal előzi meg a BMW versenyzőjét, Sheldon van der Lindét és így kitűnő eséllyel pályázik „Az Év Újonca 2019” címre. Aberdein csapattársa, Pietro Fittipaldi pedig igazán jelentős támogatást kap a záró versenyre: a kétszeres Forma 1-es világbajnok, Emerson Fittipaldi drukkol majd unokájáért az Audi és a WRT vendégeként Hockenheimben.
A két hockenheimi futam 13.30-kor kezdődik, a német SAT.1 televízió pedig élőben közvetíti az eseményeket szombaton és vasárnap 13 órától. Az eseményre jegyek a www.audi.com/dtm oldalon érhetők el. A szurkolók mindenképpen látogassanak el az Audi Thrill Zone területére. A DTM Fan Village területén lehetőség nyílik a virtuális versenyzésre illetve autogramosztásokon, interjúkon és egyéb rajongói programokon való részvételre. Ezen kívül az új Audi RS 4 leleplezése is a szombat reggeli időmérő után történik majd.
Halálos baleset történt Budapesten, a Szent Gellért rakparton
2019.10.05.
A rendelkezésre álló adatok szerint 2019. október 4-én 19 óra 40 perc körül Budapest I. kerületében, a Szent Gellért rakparton két autó összeütközött, majd az ütközés következtében az egyik gépkocsi villanyoszlopnak csapódott és felborult. A felborult autóban ülő egyik férfi olyan súlyos sérüléseket szenvedett, hogy a helyszínen életét vesztette, a másik férfit a helyszínről életveszélyes állapotban vitték kórházba a mentők.
A rendőrség vizsgálja a baleset körülményeit.
Fotó: MTI/Mihádák Zoltán
Tänak vezet a Brit-ralin, de Ogier a sarkában lohol
2019.10.05.
Szokás szerint változatos időjárás és sok sár fogadta a WRC mezőnyét Wales-ben, a 2019-es szezon 12. versenyén. A bajnokságot vezető, első világbajnoki címére hajtó Ott Tänak 3,4 másodperccel vezeti a Brit-rali összetett állását az első teljes nap után, amelyen 9 gyorsaságit teljesített a mezőny. Tänak megijedt, amikor az utolsó előtti szakaszon (amelyet ő a mezőny nagy részével ellentétben még világosban teljesített és meg is nyert) elromlott a fényszóró a Toyota Yarisán, de szerencsére az összekötő szakaszon meg tudta javítani őket, így az utolsó, sötétben megrendezett gyorsaságin nem kellett vakon mennie, meg is nyerte azt.
„Elég stresszes volt” – nyilatkozta az észt pilóta az utolsó szakasz céljában. „ Az előző gyorsaságin elmentek a külső fényszóróink mert megsérültek a kábelek, ezért az összekötő szakaszon rengeteget dolgoztunk azon, hogy megjavítsuk őket. Szerencsére néhány fényszórót sikerült életre keltenünk. Amúgy ez egy nagyon nehéz nap volt. Reggel jobb volt a tapadás, mint vártam, de sokat változott egy pályán belül is, nehéz volt tervezni. Délután a pályák burkolata rosszabb minőségű lett, küszködtem azzal, hogy kilássak, annyi sár került a szélvédőre. De este, a két utolsó szakaszon a sötétben már kényelmesen éreztem magam a kocsiban, és ezeken jó időket sikerült autózni. A Holnapi szakaszok feküdni fognak nekünk, de ettől még szoros csatára számítok – fejezte be Tänak a nap értékelését.
A hat éven belüli ötödik Brit-rali győzelmére hajtó Sébastien Ogier jó napot zárt, végig az élmezőnyben autózott a Citroënnel. Főleg délután ment jó tempóban, amikor már elállt az eső, és kisütött a nap, ekkor jött fel az ötödikről a második helyre. A verseny elején, a csütörtöki Oulton Parkban tartott gyorsaságin a hazai pályán versenyző Kris Meeke állt az élre, az északír pilóta egészen a nap legvégésig tudta őrizni a vezetést, pedig egyetlen gyorsaságit sem nyert meg pénteken. Délután sokat küszködött a mély sárral és a tócsákon felúszó Toyotával, ezért már nem tudott olyan jó tempót autózni, ráadásul egyszer megpördült egy hajtűkanyarban.
A harmadik versenyző, aki harcban áll a világbajnoki címért Thierry Neuville. A Hyundai belga versenyzője esélyeshez méltóan vezetett, szakaszt is nyert, de délután kissé elrontotta a gumiválasztást, amikor lágy keverékű murvagumikat rakatott fel a Hyundai-ra. Bár a napot a negyedik helyen fejezte be, a hátránya csak 8,4 másodperc az elsőhöz képest. Támadástól nem kell tartania, mert két csapattársa, Andreas Mikkelsen és Craig Breen áll mögötte az ötödik-hatodik helyen, fél perc hátrányban.
Mögöttük a három fordos következik, Teemu Suninen, a sérüléséből felgyógyultan visszatérő Elfyn Evans és Pontus Tidemand. Suninen egyszer becsúszott egy árokba, de Evans rosszabbul járt nála, mivel egy ugrató után kicsúszott, és jobb hátsó defektet szedett össze, amivel 45 másodpercet vesztett. a többi pályán viszont remekül ment, szakaszgyőzelmet is szerzett. Ha nincs a defekt, akkor csak 6 másodpercre lenne az elsőtől, a negyedik helyen a 2017-es győztes.
Két kiesője volt a WRC mezőnynek. Az addig remekül vezető, harmadik helyen haladó Jari-Matti Latvala délután azon az ugratón dobta el a Toyotát, ahol délelőtt Evans kicsúszott, de ő rosszabbul járt, mert felborult. Sajnos megsérült a Yaris WRC bukócsöve, ezért a kétszeres Brit-rali győztes szombaton sem állhat vissza. Esapekka Lappi is árokban végezte a Citroënnel, de ő újra mehet majd szombaton.
Szombaton a teljes táv felét, 151 kilométert tesz meg a mezőny összesen hét gyorsaságin. A megbízhatóság kulcsfontosságú lesz, mivel estig nem lehet szerelni.
Az összetett állása péntek este:
1
Ott Tanak, M.Jarveoja
Toyota Gazoo Racing WRT
Toyota
1h14m30.8s
2
Sebastien Ogier, J.Ingrassia
Citroen Total WRT
Citroen
3.4s
3
Kris Meeke, S.Marshall
Toyota Gazoo Racing WRT
Toyota
3.6s
4
Thierry Neuville, N.Gilsoul
Hyundai Shell Mobis WRT
Hyundai
8.4s
5
Andreas Mikkelsen, A.Jager
Hyundai Shell Mobis WRT
Hyundai
25.7s
6
Craig Breen, P.Nagle
Hyundai Shell Mobis WRT
Hyundai
33.5s
7
Teemu Suninen, J.Lehtinen
M-Sport Ford WRT
Ford
37.4s
8
Elfyn Evans, S.Martin
M-Sport Ford WRT
Ford
51.8s
9
Pontus Tidemand, O.Floene
M-Sport Ford WRT
Ford
2m56.6s
10
Jan Kopecky, P.Dresler
Skoda Motorsport
Skoda
4m01.1s
Álmosság elleni szemüveg
2019.10.05.
Franciaországban minden negyedik halálos baleset álmosság miatt következik be. Ezért az Optic 2000 Prudensee intelligens szemüvegét hozta forgalomba, amelyet a Valeo és az Ellcie Healthy start-up közösen tervezett és fejlesztett ki.
Olyan, mint egy egyszerű szemüveg. A varázslat belülről fakad... (flotauto)
A szemüveg két szára tizenöt érzékelőt tartalmaz, beleértve a hőmérséklet-, fény-, nyomás-, infravörös érzékelőt, gyorsulásmérőt, giroszkópot, páratartalom érzékelőt, érintés érzékelőt, hangjelzőt, RGB LED-eket és egy akkumulátort. Egy processzor számítja ki az összes olyan helyzetet, amelyekkel a járművezető szembesül egy öt pontból álló fáradtsági skálán. Egy fok átlépésekor a LED-es világítás és a hangjelzés aktiválódik, hogy figyelmeztesse a vezetőt.
Ezen felül a szemüveg további adatokat gyűjt, úgymint vezetési idő, megtett kilométer stb.
Kíváncsian várjuk a csodafegyver alkalmazásának tapasztalatait.
Legendás autók, amelyeket Ferdinand Piëch-nek köszönhetünk – 2. rész
2019.10.04.
A cikksorozat első része, amelyben Piëch életrajza mellett az első három autó bemutatója található, itt érhető el.
4. Audi A8 (1994) – Az alumínium autó
1982-ben Ferdinand Piëch szerződést kötött a világ legnagyobb alumíniumipari cégével, az Aluminium Company of Americával (Alcoa), az együttműködés célja egy könnyűfém karosszériás autó létrehozása volt. Erre a szokatlan lépésre volt szüksége az Audinak, mert a cég védjegyének számító quattro összkerékhajtás kb. 100 kilóval növelte meg az autók tömegét a hátsókerék-meghajtású vetélytársakhoz képest, amit valamivel ellensúlyozni kellett. 12 évig tartott az alumínium karosszéria fejlesztése, mely során 40 szabadalmat jegyeztettek be, és mai árakon 418 millió eurónak megfelelő márkát költöttek el.
Az ASF technológia lényege, hogy térvázas konstrukcióban a torziós merevséget nagy teherbírású, préselt, többkamrás struktúrájú profilidomokkal, a sarkokban pedig öntött, komplex csatolóelemekkel érték el. Egyszerre volt masszív és könnyű az A8 vázszerkezete, amelynek 249 kilós tömege mázsákkal maradt el a vetélytársak (BMW 7, Mercedes S) tisztán acél karosszériáinak tömegétől. Nagy előny volt még a rozsdamentesség, a hátrányok között a nehéz gyárthatóságot (az összeszerelés 75 százaléka kézzel történt Neckarsulmban) és javíthatóságot lehet említeni.
Az ASF technológiát 1991-ben mutatták be két sportautó tanulmány (quattro spyder, Avus quattro) képében, de az alumínium szériaautó még váratott magára. Bár a Chris Bird és Dirk van Braeckel által tervezett formát már 1991-ben véglegesítették, végül csak az 1993-as Frankfurti Autószalonon mutatkozott be az ASF nevű tanulmányautó, amelynek dizájnja már nem különbözött az 1994 márciusában bemutatott első generációs A8-asétól. Az újdonság a hatéves V8-ast váltotta az Audi-paletta csúcsán, ezzel indult a márka új típus-névadási rendszere is.
Egy remek ötlettel hívták fel a figyelmet a forradalmi újításra: az ASF koncepcióautót nem fényezték le, csupán fényesre polírozták, így az ezüstös csillogástól mindenki számára nyilvánvalóvá vált, hogy alumíniumból készült a karosszéria. Érdekesség, hogy az A8-hoz a quattro hajtás nem volt alapáras, az olcsóbb modellek fronthajtásúak voltak és 1,5 tonnát sem nyomtak a mérlegen. Az A8 másik világújdonsága azt volt, hogy hat légzsákkal is meg lehetett venni, igaz, csak 1997-től: a két front- és két oldallégzsák mellett ugyanis hátra is beépítettek két oldallégzsákot.
5. Volkswagen Golf IV (1997) – A platform-stratégia alapja és a minőségérzet bajnoka
A Golf negyedik generációja mérföldkövet jelentett a Volkswagen-konszern életében: ezen a modellen alapult a vállalat újkori platformstratégia, amelynek lényege, hogy azonos technikával, azonos padlólemezre egyszerre több modell készült, a különbségek inkább csak a dizánjban, a hangolásban, és a belső térben jelentkeztek. A vevőket nem igazán zavarta, hogy prémiumterméknek számító Audi A3 a lemezek alatt lényegében megegyezett a kedvező árú Skoda Octaviával, vagy a latinos formavilágú, dinamikus vezethetőségű Seat Leonnal. A két olcsóbb márkával a tarsolyában Piëch azt is megengedhette magának, hogy a Volkswagent feljebb pozícionálja: a tömeg- és a prémiummárkák közti rést célozta meg, ami elsőként a Golf IV-essel vált nyilvánvalóvá.
Még annál is nagyobb volt a „négyesgolf” hatása, ahogy Piech várta: a sajtó nem értette, hogy egy alsó középkategóriás autóban hogyan lehet olyan minőségű beltér, amilyen akkoriban még a legtöbb prémiummárkának sem volt. A puha anyagokból épített műszerfal, a kék megvilágítású műszerek és a kifinomult formák elvarázsolták a vásárlókat is, ráadásul a Golf kívülről is minőségi termék benyomását keltette a karosszériaelemek közti, rendkívül szűk illesztési hézagaival.
Harmut Warkuß formatervezési igazgató irányításával nagyot alkotott a külső dizájncsapat is: bár a kocsi felismerhetően Golf maradt, kifinomult részletei (átlátszó burás oválfényszórók, nagy kerékjáratok, sima, letisztult felületek) megfeleltek annak a szándéknak, hogy a prémiumtermékek közé pozícionálják. Mai szemmel nézve sok formatervező már dizájnikonnak tartja a Golf IV formáját: ez a generáció jelölte ki a Golfok jövőjét formai szempontból, például ezen jelent meg az azóta is megtartott elem, a vaskos, S-alakú C-oszlop, ami a Golf első nemzedékére utal.
Technikailag is sok újdonság fűződik az autóhoz: ebben a Golfban jelent meg a menetstabilizáló elektronika és a fékasszisztens (1998), és ez volt az első nagyszériás Golf, amit 4Motion összkerékhajtással, hatfokozatú kézi váltóval, közvetlen befecskendezésű benzinmotorral, függönylégzsákkal, xenon fényszóróval, galvanizált karosszériával, navigációval is meg lehetett venni. Az igazi szenzáció azonban a 2003-ban bemutatott R32 verzió volt, és nem csak a 241 lóerős, 3,2 literes, hathengeres motor miatt, hanem azért, mert ebben jelent meg a világon elsőként a gyors és hatékony dupla kuplungos DSG automata váltó.
6. W12 (1997-1998-2001) - Az első és egyetlen Volkswagen szupersportautó
A 90-es évek második felében Piëch ismét nagyot álmodott: mérnökeivel kifejlesztetett egy olyan 12 hengeres motort, amilyen korábban még senkinek sem volt. A W12-es blokk tulajdonképpen két darab 2,8 literes V6-os motor egyesülésével keletkezett, azaz helyesebben két VR6-os, kis hengerszögű motoréból, amelyek egyetlen közös főtengelyt hajtottak meg. Nagy előnye volt a konstrukciónak a helytakarékosság, egy ilyen motor sokkal kisebb helyre befért, mint egy klasszikus V12-es.
Amikor a motor készen lett, Piëch a híres olasz dizájnstúdiót, az akkor még nem a Volkswagen-konszernhez tartozó Italdesignt megbízta egy szupersportautó tervezésével, hogy méltó módon prezentálhassa a világnak a forradalmi erőforrást. Csak két kérése volt az olaszok felé: a karosszéria képes legyen befogadni a középre szánt W12-es motort, és a Syncro összkerékhajtást.
Végül 1997-ben, a Tokiói Autószalonon mutatkozott be a 420 lóerős középmotoros tanulmányautó, a Volkswagen W12 Syncro. Egyértelműen a kiállítás sztárja volt, akkoriban minden autós magazin a címlapján hozta le a fotóját. Bár sosem került gyártásba, teljesen működőképes volt, így a világ első W-motorú autójaként vonult be a történelemkönyvekbe. Akkor még senki sem sejtette, hogy a Guinness Rekordok Könyvében is szerepelni fog. Pár hónappal később, 1998 márciusában a Genfi Autószalonon már a nyitott Roadster változatot is bemutatták, a tető hiányán kívül az egyetlen különbség az volt, hogy a hajtás ezúttal csak a hátsó kerekekre korlátozódott.
Amikor már mindenki azt hitte, hogy a W12 örökre a süllyesztőbe került, a Volkswagen lépett egy merészet, és négy évvel az első autó bemutatása után, a 2001-es Tokiói Autószalonon bemutatta a szupersportautó továbbfejlesztett változatát, szintén hátsókerék-hajtással, szekvenciális helyett kézi váltóval. A narancsszínű fényezéssel és agresszívebb aero-csomaggal arra akarták felhívni a figyelmet, hogy a W12-es motor lökettérfogata 6,0 literre, a teljesítménye pedig 600 lóerőre emelkedett. Mivel minden lóerőnek csupán 2 kilót kellett mozgatnia, a menetteljesítmények is drámai mértékben javultak, álló helyzetből 3,5 másodperc alatt gyorsult a kocsi 100 km/órára, a végsebessége elérte a 357 km/órát.
Ez a harmadik W12 ma már inkább Volkswagen Nardó néven ismert, mivel 2002 februárjában az ilyen nevű olaszországi tesztpályán, Lecce városa mellett, megdöntött szinte minden fennálló sebességrekordot, amit 24 órás időintervallumban meg lehet dönteni. Egy profi autóversenyzőkből álló csapat ugyanis ennyi idő alatt 7740,576 kilométert tett meg a matt feketére fújt Volkswagennel, ami 322,9 km/órás átlagsebességet jelent a pilótacserékkel, tankolásokkal, apró szervizmunkákkal és kerékcserékkel együtt.
Közben természetesen más, olyan rekordokat is megdöntöttek, amelyek ennél kevesebb időhöz vagy távolsághoz voltak kötve. Ezek:
6 óra: 325.584 km/h
12 óra: 324.876 km/h
1000 mérföld: 325.863 km/h
5000 mérföld: 323.039 km/h
5000 km: 324.850 km/h
1 óra: 328.16 km/h
100 km: 322.464 km/h
100 mérföld: 325.593 km/h
500 km: 324.672 km/h
500 mérföld: 327.39 km/h
1000 km: 325.28 km/h
Piëch elégedetten dőlhetett hátra a wolfsburgi irodája bársonyszékében, mivel a Volkswagen bebizonyította a világnak, hogy nem csak egy villámgyors szupersportautó, hanem egy megbízható és erős W12-es motor legyártására is képes. Sajnos a középmotoros sportkocsi végül sosem került gyártásba, de a motorját lefojtott formában megtalálhattuk az ezredforduló utáni Audi A8-ban, a Bentley Continentalban és a Volkswagen Phaetonban is, és az sem véletlen, hogy a Bugatti Veyron 1001 lóerős, 16 hengeres motorja – aminek kifejlesztésében Dr. Hanula Barnának elévülhetetlen érdemei vannak – szintén W elrendezéssel valósult meg.
Oldalak
Az oldal fő támogatója
