2025-ben is a Sport TV-n szurkolhatunk a világbajnok Michelisz Norbertnek
2025.05.01.
Nem akármilyen szezonrajtra készülhet Michelisz Norbert, a Hyundai gyári pilótája. Annak ellenére, hogy már több, mint másfél évtizede versenyez a túraautózás csúcsának számító sorozatokban (WTCC, WTCR majd TCR World Tour), Mexikóban még soha nem állt rajthoz. 2025-ben viszont ott veszi kezdetét a FIA TCR World Tour (május 2-3.), ráadásul azonnal egy háromfutamos hétvégével. A mexikói versenypályán ugyan a túraautós naptárban újdonságnak számít, de itt rendezik a mexikói F1 futamot is 2025-ben.
A mezőny Mexikó után Spanyolországba, Olaszországba, Portugáliába, Ausztráliába, Dél-Koreába, Kínába és Makaóba látogat majd el május és november között. Idén háromra nőtt az európai versenyhétvégék száma. A versenyzők nyolc állomás alatt összesen 20 futamon állnak rajthoz a túraautózás csúcsának számító TCR World Tourban. Michelisz Norbert – ahogyan a korábbi két világbajnoki címmel záruló szezonban is – egy Hyundai Elantra N TCR volánja mögött ül, és a 2024-es évhez hasonlóan a spanyol Mikel Azcona és az argentin Néstor Girolami lesz a csapattársa a BRC Hyundai csapatában.
Előzetes: https://youtu.be/wF08fyooZBI
Michelisz Norbert futamait 2025-ben a Sport TV tűzi képernyőre Magyarországon. Haraszti Ádám és Petur András kommentálja a futamokat, szakértőként Kerekes Máté és Szabó Zsolt Dávid csatlakozik majd hozzájuk.
Beszélgetés Michelisz Norberttel: https://youtu.be/8NdRoXw_ZEA
Michelisz Norbert - aki nem titkoltan a negyedik vb-címére hajt - elutazása előtt a Sport TV vendége volt, ahol elmondta, reménykedik benne, hogy megszerzi a negyedik bajnoki címét. „Nincs bennem semmiféle elvárás az idei szezonnal kapcsolatban, és ezt azért próbálom tartani, mert tavaly sem volt, és akkor ez bejött” – fogalmazott a versenyző. Hozzátette, most már bízik benne, hogy a tapasztalatának köszönhetően kulcshelyzetekben is ösztönösen jó döntéseket hoz majd ebben az évben is.
Elárulta, nagyon sokat tesztelt a szezon előtt. „Sokat utazom külföldre, sokat megyek versenypályán. Ez egyrészt segít formában maradni a holtidőszakban. Másrészt sok olyan apróságot azonosítottunk az autón a tavalyi év folyamán, ami fejlesztésre szorul. Az első futam előtt nagyjából 20 napot eltöltöttem versenypályán felkészüléssel” - mondta a felkészülésről Michelisz Norbert.
Az első hétvége televíziós programja:
TCR, időmérő, Mexikóváros: május 2., péntek 17:00, Sport2 (élő)
TCR, 1. futam, Mexikóváros: május 2., péntek 23:00, Sport1 (élő)
TCR, 2. futam, Mexikóváros: május 2., szombat 19:00, Sport2 (élő)
TCR, 3. futam, Mexikóváros: május 4., vasárnap 1:15, Sport2 (élő); 20:15, Sport2 (felv.)
300 lóerős autóval gázolta halálra az ismert gyerekkönyvírót
2025.05.01.
Egy németországi eset jelenleg nagy port kavar: a Duisburgi Regionális Bíróság olyan ítéletet hozott egy gyorshajtási perben, amelyet senki sem ért igazán. A 28 éves elkövető elgázolt egy 46 éves kétgyermekes anyát és gyerekkönyvírót – írja a német Bild újság.
Kijött az edzőteremből, beült 300 lóerős Cupra Leonjába, és a piros lámpa ellenére a gázra lépett. Ez 119 km/h-ra gyorsította az autót és túl későn vette észre, hogy a feleség és édesanya, Sandra, az úton van. Túl késő volt fékezni; az áldozat a kórházban meghalt.
Túl enyhe büntetés?
Az ügyész ezért életfogytiglani börtönbüntetést követelt gyilkosságért. Ehelyett két év kilenc hónapot kapott gondatlanságból elkövetett emberölésért.
Az elkövető védőügyvédje azonban kijelentette, hogy ügyfele nem szándékosan hajtott át a piroson. „Mindenki, aki ismeri, elismerően beszél róla.”
A 28 éves férfi maga a végén: „Nem tudom kifejezni, mennyire sajnálom.”
Mennyit húz a kereskedő, ha egy évvel fiatalabbnak árulja a kocsit?
2025.04.30.
Vannak sikersztorik és vannak tévutak – még a legnagyobbak háza táján is. Nem tagadom, hogy elfogult vagyok a Mercedes-Benz-el szemben, egyszerűen rajongok a márkáért. De annyira azért illik is objektívnek lenni, hogy a kudarcokat, bukott modelleket is észre kell venni. Nem a B-osztály elektromos verziója volt az első ilyen balul sikerült kivitel, nagyon úgy fest, hogy az egész EQ-modellpaletta megy a levesbe és a nyerő taktika mégis csak a BMW által követett, mindenféle hajtásláncot befogadni képes karosszériák tervezése. Aki inkább egy sikersztorinak számító vásárlás előtti vizsgálatot olvasgatna, annak ezt az E-osztályt ajánlom figyelmébe.)
Tesla motor típushibával
A 2014 és 2017 közötti B250e (W242) modellek elektromos gépeit a Tesla szállította. Ennek a motornak („Large Drive Unit” (LDU)) másképp hangolt változata szolgáltak a Model S-ben 2012 és 2015 között, a model X korai változataiban, sőt, még a Toyota RAV4 EV-ben, utóbbiak Magyarországon kevésbé ismertek.
Amikor a B-osztály vásárlás előtti átvizsgálását megrendelte az ügyfél, külön kérte, hogy fordítsunk figyelmet a típus ismert hibájára, miszerint beázik az elektromos gép, vagyis hűtőfolyadék kerül a villanymotorba. Valóban van ilyen típushibája az LDU motoroknak, de kiszűréséhez meg kellene bontani a burkolatot, és kivenni a motor fordulatszámszenzorát, amin, ha nedvességet találunk, akkor azzal a kocsival már nem is érdemes foglalkozni. Ilyen szintű vizsgálatot a helyszínen képtelenség elvégezni, annyi ráfordítás lenne ez időben, és olyan sok kockázattal járna a szerelés, hogy azt ember meg nem fizeti. „Szerencsére” azonban erre nem is volt szükség, mert máson bukott el a Merci.
Azonnal kiderült: valótlan a gyártási év a hirdetésben
A 4,5 millió forintért kínált B250e gyártási évének 2016-ot jelölték meg. Ezzel szemben a dán forgalmi engedélyben feketén-fehéren ott áll, hogy a kocsit 2015 júniusában állították forgalomba. A fényszórók gyártási ideje is ezzel volt szinkronban, szóval azonnal sikerült madarat fognunk.
Mennyivel is vagyunk is behúzva?
A 2015-ös kivitelek átlagos hirdetési ára 4,3 míg a 2015-ösöké 5+ millió forint, miközben a futásteljesítmények nagyjából azonosak. Azonnal megjelent legalább 700.000,- Ft olyan haszon, amiért a kereskedő nem csinál tulajdonképpen semmit. Csak becsap.
És tök mindegy mi lesz hozzá a mese, hogy „OK, forgalomba 2015-ben állt, de egy évig nem használták, mert beteg volt az aranyhal...” vagy ilyesmi.
Kifogástalan műszaki és esztétikai állapotban
Szó szerint ez szerepel az autó hirdetésében. Sajnos a kifogástalantól messze áll mind műszaki, mind pedig esztétikai értelemben, de ez nem is elvárás. Pontosabban csak akkor, ha kifejezetten beleírják a hirdetésbe, hogy az.
Mercedes-hez méltó beltér még 10 évesen is
Tudom-tudom, kopó-forgó alkatrész, de műszaki értelemben nem mondanám kifogástalannak azt, hogy a kocsin még a gumik is az eredeti 2015-ös gyártásúak. Ráadásul téli gumikról van szó, az ilyenek szerelése közben igencsak hümmögnek a gumisok.
Az esztétika is csak messziről tökéletes. Közelebbről a kocsi jobb hátsó részén (a sárvédő műanyag ívbetétjén) a holdfelszín idéző kráterek tarkítják a képet, ami sajnos annak a komoly visszajavításnak az eredménye, ami a B-osztály ezen részén történt.
Ezt a festékréteg mérő is alátámasztotta. A csomagtér fedélen, a jobb hátsó sárvédőn és ajtón egyértelműen kimutatható volt a javítás. Mindig elmondom ez önmagában nem gond, még akkor sem ha a hegesztett elemen amúgy 800 mikron fölötti értékeket kaptunk. A probléma azzal van, hogy a jobboldali B-oszlopon és a jobboldali küszöb hátsó részén is 300-700 között volt a mért érték. Sérült a szerkezet. El kell engedni!
A szerelési nyomok is árulkodnak a korábbi javításról
SOH érték nincs, de a nagyfeszültségű akkumulátor kifogástalan
A diagnosztikai közben akkor van egyszerű dolgunk, ha a gép konkrétan elárulja az úgy nevezett SOH értéket. Erről kicsit bővebben is írtam egy másik cikkben, ahol egy BMW iX és a PHEV Kia értékeit mutattam be. Ha belelapoznak a cikkbe láthatják, hogy már ez is durva meglepetéseket tartogat.
A B250e részletes diagnosztikai lekérdezésében nincs ilyen adat, de cserébe rendelkezésre áll egy „nagyfeszültségű akkumulátor maximum maradó energia”-ként fordított bejegyzés, ami jó eséllyel az elérhető legnagyobb kapacitásra vonatkozik. Ennek értéke 27,4 kWh volt, ami – ha tudjuk, hogy nettó 28 kWh az eredeti kapacitás, nagyon jó számnak számít. (Hozzá kell tennem, hogy a diagnosztikából nem derül ki, hogy nettó, vagy bruttó értéket látunk. Rosszabbik esetben, ha a kapott érték bruttó szám, akkor is 88%-os SOH-ról beszélünk, ami 10 év alatt nem is olyan rossz eredmény.)
Ülésfűtés nélkül
Hivatalosan persze van benne, de az ülésfűtés a vezető oldalán nem működött. Erre is mit mondjak? Minden elektromos autóban van, mert lokális fűtéssel kevesebb energia megy el, mintha az egész utasteret fűtenénk. Tudom, lehet, hogy biztosítékot kell cserélni, de az is lehet, hogy fűtőszálat. Ég és föld. Működjön! (Vagy, ahogy Uri Geller mondaná: Mukodj!)
Szóval nem vette meg az ügyfél
Korábban is fogtunk már olyan elektromos kocsit, ami konkrétan nem az volt, amit a hirdetésben fotóztak. Alapból nem ad jó szájízt az embernek, hogy ezt is visszafiatalították egy évvel, meg, hogy a kifogástalan állapottól azért ez elég messze van. De ha az egészre még rátesszük láthatóan hanyag visszajavítást, az elöregedett abroncsokat és a meglévő hibákat, hát nekem is elmenne a kedvem tőle.
Pedig első ránézésre ez tényleg nem tűnik rossz vételnek. Az eredmények alapján azonban azonnal világos: Nem csak akkor kell vásárlás előtti vizsgálatot rendelni, ha felüti a fejét valami bizalmatlanság, bizonytalanság, vagy ismert egy típushiba, hanem a felelős vásárló minden esetben szakemberhez fordul, ha éppen milliókat készül elkölteni valamire, amit nem ismer. Tudunk segíteni!
Már követhetetlen: átmeneti a gépjármű-alkatrészek importjának USA vámkönnyítése
2025.04.30.
Az amerikai elnök a Michigan állambeli Warren egy főiskolájának csarnokában elmondott értékelő beszédében hangsúlyozta, hogy a 25 százalékos vám részleges csökkentéséről szóló aznap aláírt intézkedés nem jelenti vámpolitikájának megváltoztatását. Leszögezte, hogy az importált autók 25 százalékos vámja belföldi autóipari munkahelyeket hoz vissza az Egyesült Államokba.
Fotó: MTI/EPA pool/Jim Lo Scalzo
Az MTI néhány órával korábban kiadott híre szerint az elnök rendelete szerint a gyártók a gépjárművek és alkatrészek importjára márciusban kivetett 25 százalékos vám egy részét visszaigényelhetik a jármű teljes értékének egy meghatározott százalékában, valamint további vám-ellentételezésre is pályázhatnak.
Utóbbi azt jelenti, hogy 2026. április 30-ig a gyártók által ajánlott fogyasztói ár 3,5 százalékát kaphatják meg ellentételezésként, míg 2026. május 1. és 2027. április 30. között az ár 2,5 százaléka lesz az ellentételezés.
A Donald Trump által kiadott rendelet mind amerikai, mind külföldi tulajdonú gyártókra vonatkozik, feltétel, hogy a jármű az Egyesült Államokban készüljön el.
Láthatáron a Maybach kínai riválisa
2025.04.30.
A Maextro S800 modelt a Huawei és a JAC által két éve alapított Hima Alliance nevű autós szövetség terméke, és május 31-én mutatják be a a Kanton-Hongkong-Makaó Autószalonon. A HIMA (Harmony Intelligence Mobility Alliance) autós szövetségnak tagja az AITO – amely a Huawei saját márkája -, a Luxeed, a Stelato, a Maextro és a SAIC.
A szövetség az év elején mutatta be a Maextro S800 külsejéről készült képeket, most pedig a nyilvánosság elé tárta azt is, hogy belülről hogyan fog kinézni a hamarosan debütáló autó.
A képek megukért beszélnek, az enteriőr a kifinomultság és csúcselegancia szerves nexusának a produktuma. Az utastérben háromképernyős rendszer van, amely a head-up kijelzővel együtt egységes információs felületet alkot.
A jármű belsejét jól megmunkált természetes anyagok gazdagítják, minden ülés – inkább fotel - személyre szabottan állítható, lábtámasszal, vizuális, audio- és érintési funkciókkal, különféle érzékelők nyújtotta szolgáltatásokkal.
Jelentős hangsúlyt fektettek a hátul ülők kényelmére, külön panorámatető, vetítővászon, összecsukható asztalok, hűtőrekeszek teszik teljessé az utazás élményét. A hátsó ajtó kartámaszain levehető vezérlőpanel van a zérógravitációs ülések mozgatására, fel- és lehajtására, a négyzónás klíma, valamit az ülésfűtés-, szellőztetést- és masszázsfunkciók szabályozására.
A luxus kiemelkedő kelléke a hátsó középkonzol, amelyből alumínium kisasztal húzható ki hideg és melegíthetó pohártartókkal. S vannak vezeték nélküli töltők, hűtőrekeszek ujjlenyomatos széffel, és innen lehet érintésre elsötétíteni a hátsó teret, amely fastback dizájnt kapott, integrált hátsó fényforásokkal, kozmikus tetőelemekkel.
A jármű 5,48 méter hosszú, két méter széles és 1,53 méter magas, tengelytávja pedig 3,37 m. Vagyis hatalmas hosszához képest igen lapos. Az oldalnézetben ezüst-lila, kéttónusú karosszéria és nagyméretű ezüst kerekek kölcsönöznek az autónak exkluzivitást.
Az autó tud önállóan, sofőr nélkül parkolni, a hátsótengely-kormányzásnak köszönhetően pedig átlós mozgásra, úgynevezett rákjárásra is képes, ami útakadályok elkerülésénél és parkolásnál is jól jöhet.
Az engedélyeztetési hatóság, a kínai Ipari és Információs Technológiai Minisztérium (MIIT) korábban közzétett információi szerint a Maextro S800 tisztán elektromos és hatótávnövelt változatban is elérhető lesz.
A tisztán elektromos, hárommotoros, 850 lóerős modell 94 kWh-s akkumulátorcsomagot kap, 670 km-es és 702 km-es hatótávolsággal. A megnövelt hatótávolságú változat 63 kWh-s akkupackkal érkezik, amely öt különböző, tisztán elektromos hatótávolságot kínál 258-től 311 kilométerig.
A Maextro S800 előértékesítési ára 1-1,5 millió jüan (46-69 mFt) között mozog, és egyelőre csak Kínában fogják forgalmazni. A hivatalos adatok szerint az előértékesítés kezdete után 48 órán belül 2108 rendelés érkezett rá.
Elkészült a HungaroControl új távoli toronyirányítási rendszere
2025.04.30.
Nagy Márton úgy fogalmazott: a HungaroControl Zrt. nagyon sikeres cég, és a 8 milliárd forint összértékű egyedülálló fejlesztés eddig példátlan megoldást tesz lehetővé.
A légiforgalmi szolgáltatásokat nyújtó vállalat helyszínen kiadott közleménye szerint a moduláris integrált remote toronyirányítási rendszer (mirTWR) nemcsak a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér biztonságos és hatékony működését támogatja, hanem a jövőben további - akár kisebb vidéki - repülőterek kiszolgálására is alkalmassá tehető.
A rendszer központja a XVIII. kerületi székházban
A miniszter közölte, a magyar gazdaság lassan magára talál: idén 2,5, jövőre pedig 4,1 százalékos növekedés várható, amiben az évről évre csúcsot döntő turizmusnak jelentős szerepe van.
Ezen belül példaként említette a repülővel érkező üzleti és turisztikai vendégek számának, valamint a teherforgalomnak a bővülését is. Ismertette, a repülőtéren tavaly 17,6 millió utas fordult meg, 3 millióval több, mint egy évvel korábban, míg a repülőtéren kezelt áru mennyisége 50 százalékkal 300 ezer tonnára emelkedett.
A HungaroControl kezeli az átrepülő gépeket is: tavaly 1 millió 143 ezer 937 repülőgép érintette a hazai légteret. Mindezek kezeléséhez felkészült irányítók és szoftveres támogatás szükséges, már csak azért is, mert "itt nem állunk meg". Elvárás ugyanis a 20 millió utas elérése, ha lehetőség van rá, még 2030 előtt - mondta.
Turi Ferenc, a HungaroControl vezérigazgatója elmondta, ezzel a fejlesztéssel a cég az első olyan léginavigációs szolgáltató a világon, amely megszerzi azt a képességet, hogy helyhez kötöttség nélkül tudja irányítani egy-egy repülőtér terminálforgalmát. Hozzátette, a rendszer alkalmas egy jelentős, Budapest Airport méretű repülőtér komplex forgalmának távoli irányítására. Közölte, a beruházás azért is jelentős, mert garantálja a működési folytonosságukat, ugyanis tartalékrendszerként is üzemel.
A rendszer átadása a HungaroControl székházában. Fotók: MTI/Koszticsák Szilárd
A HungaroControl közleményében arra is kitért, hogy a beruházás több fázisban, az Európai Unió társfinanszírozásával valósult meg, fő technológiai partnere pedig a norvég Indra Navia volt.
Andrew Paul Fiamingo, az Indra Navia vezérigazgatója innovatív megoldásnak nevezte az új rendszert, amelynek a kifejlesztésén együtt dolgoztak a HungaroControl vezetőivel és technológiai személyzetével.
A közlemény szerint a több mint 800 embert foglalkoztató HungaroControl Zrt. állami tulajdonú vállalatként légiforgalmi szolgáltatásokat nyújt a magyar légtérben, illetve a NATO felkérése alapján a Koszovo feletti magas légtérben is. A társaság egyedüli részvényese az N7 Holding Nemzeti Védelmi Ipari Innovációs Zrt., a közvetett tulajdonosi jogokat az NGM gyakorolja.
Az Audi elismerte, hogy romlott az autóinak belső minősége
2025.04.30.
Az 1990-es évek óta az Audi név egyet jelent a sportos, luxus német autóval, ami minden tekintetben prémium. A gyártó nem csak motorilag, de belső tekintetében is presztízses modelleket dobott piacra, amelyekben a legfinomabb bőr- és szövetanyagok jelentek meg. Ezzel a Volkswagen Csoporthoz tartozó márka a rivális Mercedes-Benz és BMW mellett is képes volt kitűnni a luxus piacon. Azonban az elmúlt évek tendenciái azt mutatják, hogy ez a nívó valahol elveszett út közben, ahogyan az Audi egy ideje kisebb identitásválságban szenved és igyekszik megtalálni önmagát az egyre nehezedő prémiumautó-piacon.
Az Audi erős mentalitásváltással kezdte az évet, mivel igyekszik jobban elhatárolódni a konszernen belül és megtalálni saját identitását, nem csak egy drágább Volkswagen kíván lenni. Ezt mind fenntarthatóság, mind márkaismertség és megnevezés tekintetében is megjelentette, hogy a vásárlókat minél inkább meggyőzze arról, hogy az Audi modern, jól ismerhető és környezettudatos. Ezen felül még némi menedzsmentbeli káosz is kialakult, de a por elültével a cég nagy tervekkel tekint a jövőbe és a korábbi késéseket is igyekeznek pótolni. Hat új modellt mutattak be csak tavaly: az A6 E-Tron, a Q6 E-Tron, az A5 szedán és Avant, azaz kombi kivitele, a Q5 SUV és a Q5 Sportback. Emellé az Az A6 Avant belső égésű motoros változata is hamarosan érkezik.
Az S5 Avant beltere.
Az Audi jelezte, hogy árat akar emelni, aminek célja szintén az, hogy megkülönböztesse magát a Volskwagentől, de az is, hogy tényleg újra prémium márka lehessen. Az új modellekkel azonban megjelenik egy újabb problémaforrás: a bemutatott modellek felhasználói rengeteget panaszkodtak arra, hogy a belső megjelenése nincs összhangban a külsővel. Az igazi fém helyett metálszínre festett műanyag és olcsó anyagok voltak a fő probléma a több tíz milliós autókban, ami nem éppen az, amit egy luxusmárkától elvárna az ember.
Elsőre mondhatnánk, hogy ez nem nagy dolog, rengeteg márka használja ugyanezeket a megoldásokat és a legtöbb nem is zavaró. Azonban van néhány dolog, ami csak pár éve jelent meg az Audinál és előtte sokkal-sokkal jobb volt. Felmerül a kérdés, hogy mi lesz a műanyag ajtóelemekkel és a fémhatású darabokkal pár év használat után? A gyártó is felvetette ezt a kérdést és az új Q5-ös egyik eseményén Oscar da Silva Martins, a Termék- és Technológiai Kommunikációs Osztály vezetője meglepően nyíltan beszélt a felmerült problémáról.
Régebben kifejezetten sokkal jobbak voltunk minőség szempontjából, de újból vissza is jutunk oda.
Műbőr, krómszínű műanyag. Nem éppen prémium.
Azt is hozzátette, hogy a fogyasztók és a média elvárásait alábecsülte a gyártó, amikor belső dizájnról van szó, emiatt vannak most azok az anyagok és megldások az autókban, amik problémásak. A legtöbb modell ráncfelvarrásokat fog kapnni, amelyekben eltűnnek majd az olcsóbb anyagok és az új modellekkel sem szeretnének mellélőni. Az Audi védelmében persze felhozható, hogy a rivális Mercedes is azon gyártók között van, akik ezeket az elemeket használják. Saját tapasztalatból mondom, hogy sajnos a Mercinél sem fa a faberakás és fém a krómozott ajtókilincs, de ez egyik gyártónál sem kifogás, ha egyszer már prémiumok. A BMW az egyetlen, amelyik fejlődsét mutat az elmúlt években. Náluk a 2010-es évek elején szóltak, hogy az új 3-as széria belseje nem olyan jó, mint korábban és ők tettek is a probléma ellen.
Az olcsó megoldások természetesen arra vezethetőek vissza, hogy a gyártók rengeteg pénzt ölnek az egyre szigorúbb emissziós kvóták, balesetmegelőzés-biztonsági előírások, kiberbiztonsági rendszerek és homologizálások kielégítésére és ezért a fejlesztésekre már nem marad annyi, mint korábban. De a német minőség igenis sokat jelentett korábban és ha az Audi árat akar emelni, akkor ehhez bizony a minőséget is legalább ugyanekkora hévvel kell feljebb tornászni. Hiszen egy prémium márkában a vásárlók elvárják, hogy a pénzükért azt kapják, amit várnak. Nem kell egyből mangófát és alcantara bőrt várni, azt meg lehet hagyni a Rolls-Royce-nak és a Ferrarinak, de azért valahol ez alatt illene elhelyezkedni.
Képek forrása: Audi
Nem mindennapi zenével ünnepli a Honda a Nemzetközi Jazznapot
2025.04.30.
A mű különlegessége abban rejlik, hogy az alapot az ülések mozgatása, az üzemanyagbetöltő-fedél nyitása, a zárak kattanása, valamint az ablakok, az ajtók, illetve a motorháztető nyitása és zárása során keletkező hangok adják, amit Otis szaxofonmuzsikája varázsol csodálatos zenei élménnyé. Biztosak vagyunk benne, hogy ez az előadás világszerte elnyeri a jazzrajongók tetszését.
– A Honda Jazz stílusával, kifinomultságával, valamint legendás megbízhatóságával tökéletes társa Otisnak és szaxofonjának. Amióta a modell több mint 20 évvel ezelőtt megjelent Európában, elkötelezett rajongótáborra tett szert, és dicshimnusznak beillő visszajelzéseket kapott. Ez a zenemű tehát méltó tisztelgés népszerű slágermodellünk előtt – méltatta az előadást Nik Pearson, a Honda Motor Europe vállalati kommunikációért felelős vezérigazgatója.
A Honda Jazz e:HEV a pazar helykínálatot, a gazdaságos működést és a fejlett technikát ötvözi, mindezt stílusos, vonzó formába csomagolva. Napjainkban már a negyedik, hibrid hajtásláncú nemzedék tagjai hódítanak, és a Jazz a márka egyik legsikeresebb típusának számít, tekintve, hogy 2001-es bevezetése óta csaknem 9 millió darabot adtak el belőle világszerte, és több mint 50 nemzetközi díjat zsebelt be. A négy felszereltségi szinttel – Elegance[1], Advance, Crosstar és Sport Advance – elérhető Honda Jazz messze sokoldalúbb és kifinomultabb elődeinél.
Sikerének egyik kulcsa a letisztult, nagy használati értékű és végtelenül praktikus utastér. Osztályának legnagyobb, 986 mm-es hátsó lábterével büszkélkedhet, míg a Mágikus Ülésrendszernek köszönhetően egyszerűen felhajthatóak az ülőlapok, és az előredöntött háttámlákkal síkpadlós csomagtér alakítható ki a nagyobb tárgyak szállításához.
Miként a többi közkedvelt Hondánál, a Jazz e:HEV esetében is korszerű, hibrid hajtáslánc gondoskodik a hatékony működésről – az erőforrás szén-dioxid-kibocsátása mindössze 102 g/km, átlagfogyasztása pedig csupán 4,5 liter 100 kilométerenként (WLTP-ciklus szerint mérve).
A képre kattinva megnézheti -hallgathatja a videót
A Nemzetközi Jazznapot először 2011-ben hirdette meg az UNESCO (az ENSZ Nevelésügyi, Tudományos és Kulturális Szervezete) abból a célból, hogy a zene segítségével hívja fel a figyelmet a békére, a kulturális sokszínűségre, valamint az emberi jogok és méltóság tiszteletére.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Közel kétezer gyorshajtó kap hamarosan legalább 50 ezres csekket - itt mértek
2025.04.30.
Az elmúlt héten a mérések ideje alatt 1952-en lépték át a megengedett sebességhatárokat Bács-Kiskun vármegyében. A szabálytalankodóknak legalább 50 000 forint közigazgatási bírságot kell fizetniük, a kiszabható büntetés maximuma pedig 468 000 forint. Az a sofőr, aki 50 helyett 119-cel haladt, 312 ezer forintos bírságra számíthat, annak a két autóvezetőnek pedig, aki 107-tel hajtott lakott területen belül, 210 ezer forintot kell megfizetni.
A vármegyében egy hét alatt 50, rendőri intézkedést igénylő baleset történt, amelyekben tizennyolcan sérültek meg, és egy ember életét vesztette.
Az egyenruhások 17 olyan autóst igazoltattak, akik a vezetés megkezdése előtt szeszes italt fogyasztottak; egyikük balesetet is okozott. Egy 52 éves román férfi az M5-ös autópályán haladt személyautóval április 26-án délután Lajosmizse térségében, és a bal pályatest 64-es kilométerszelvényénél a belső szalagkorlátnak ütközött. A sofőr ellenkormányozta a járművet, majd a külső forgalmi sávon keresztül lecsúszott a sztrádáról, és a vadhálót átszakítva a repceföldön állt meg. A helyszínre érkező járőrök alkoholszondát alkalmaztak a sofőrrel szemben, ami 0,76 mg/l értéket mutatott. További mintavételre állították elő a férfit, és járművezetés ittas állapotban bűncselekmény miatt jelentették fel.
Csak a csodán múlott, hogy nem történt tragédia a sztrádán. Szerencsére sem a külföldi férfi, sem más nem sérült meg – ez azonban nem minden esetben végződik ilyen szerencsésen. Nem győzzük hangsúlyozni, hogy az alkohol már kis mennyiségben is olyan élettani hatásokat vált ki, melyek nem teszik lehetővé a biztonságos járművezetést. A szeszesital-fogyasztás hatására növekszik az észlelési idő, tompulnak a reflexek, lassabban mozognak a szemet mozgató izmok, és a mentalitásban is kedvezőtlen változások történnek.
Hazánkban zéró tolerancia van érvényben, mely a szeszes ital fogyasztásának teljes tilalmát jelenti a gépi meghajtású jármű sofőrjének a vezetés előtt és alatt egyaránt. Soha ne üljön ittasan autóba, valamint olyan járműbe sem, melyet láthatóan ittas személy vezet! Ne engedje meg családtagjának, rokonának, barátjának, ismerősének se, hogy ittasan vezessen!
Immár 75 éves a Peugeot kombija - három üléssor is volt az elsőben
2025.04.30.
A Peugeot 1949-ben mutatta be első kombimodelljét. A 203-as akkor jelent meg, amikor a kategória még gyerekcipőben járt, és senki sem tudta biztosan, hogy van-e komoly igény az ilyen felépítésű autókra. A Peugeot újító szelleme azonban erős volt, és két változat is piacra került: egy ötüléses Commercial kombi és egy 20 centivel hosszabb tengelytávú, három üléssoros Familiale verzió.
Ekkor tehát az a hagyomány is elindult a Peugeot-nál, hogy a kombi hosszabb tengelytávú padlólemezre épül, mint a szedán vagy a ferdehátú verziók és akár három üléssoros is lehet. A 203-as nagyon népszerű volt a vevők körében, mert rendkívül gazdaságos volt. Sportsikerek is kísérték útját: mindössze 17 nap alatt lefutotta ugyanis a Párizs-Fokváros távolságot (15.000 km), s a durva afrikai terep sem fogott ki gazdaságosságán, hiszen csak 900 km-enként kellett megtankolni.
Utódja, a Peugeot 403 dizájnja a Pininfarina stúdió munkája, ezzel a modellel kezdődött az olasz formatervező cég és a Peugeot több mint öt évtizedes együttműködése. Ez volt a Peugeot első olyan modellje, amely több mint egymillió példányban kelt el. Ebből is volt kombi – ezúttal 24 centivel megnövelt tengelytávval -, a Commercial két üléssorral, míg a Familiale hárommal. S ne felejtsük azt se, hogy a legendás filmes nyomozó, Columbo is egy Peugeot 403-assal járt - igaz, nem kombival, hanem kabrióval. A 403 kombi persze mindenekelőtt praktikus volt: 90 fokban nyíltak a hátsó oldalajtók – ez még ma is ritkaságnak számít -, illetve a hátsó ablakokat is teljesen le lehetett engedni.
A Peugeot 404 következett a sorban, amely folytatta a sikereket. 1,8 millió készült belőle Franciaországban, és egymillió külföldön – hatalmas számok ezek egy a mainál jóval kisebb méretű piacon. A Peugeot kombijai ekkoriban már komoly rangot és hűséges rajongótábort szereztek maguknak, hiszen az 1965-ben bemutatott 204-es 1969 és 1971 között Franciaország legkelendőbb autója volt, s kombiból is elfogyott közel félmillió darab.
A 204-es arra is bizonyítékul szolgált a Peugeot-nak, hogy nagyon megéri újítani, hiszen ez volt a márka első olyan autója, amelyben keresztbe volt beépítve a motor és az első kerekeket hajtotta. A Peugeot 304-es is sikeres volt, több mint tíz évig volt gyártásban, de ekkorra már a riválisok is felocsúdtak, ezért „csak” 216 ezer kombi fogyott.
Az 1968-ban bemutatott 504-essel a Peugeot már nemcsak a közönség, hanem a szakma elismerését is bezsebelte, hiszen 1969-ben ez lett az Év Autója Európában. Az elől hosszában beépített motor és hátsókerék-hajtás klasszikus felállását a Peugeot megtartotta.
Az 504 robusztus volt, hosszú rugóútjai és nagy kerekei voltak, hasmagassága jelentős volt, így nem véletlen, hogy az úttalan utak kontinensein, Dél-Amerikában és Afrikában emelték legendává ezt a modellt. A Break (azaz kombi) az 504-esben hosszabb tengelytávot kapott, magasabban futott a tetővonala, valamint a merev hátsó tengelyhez nem kettő, hanem négy csavarrugó járt a nagyobb terhelés miatt. A Familiale változat három üléssoros volt.
Utódja, az 505 ugyanezt a filozófiát követte: nagy tér és praktikus megoldások mindenekelőtt: a ledönthető második és harmadik üléssor, valamint a ma is hatalmasnak számító 2,9 méteres tengelytáv két köbméteres raktér kialakítását tette lehetővé, a teherbírás pedig hat mázsa volt.
Ahogyan közeledtünk az ezredfordulóhoz, a Peugeot elengedte a hátsókerék-hajtást és áttért a helytakarékosabb fronthajtásra. 1988-ban mutatkozott be a Peugeot 405-ös, amely példátlan karriert futott be, hiszen különböző licenszek alapján négy kontinensen harminckét évig gyártották – Iránban még 2020-ban is készültek Peugeot 405-ösök. Bemutatásakor rögtön megkapta az Év Autója díjat – méghozzá a díj történetében a legtöbb szavazattal -, s Ari Vatanennel a volánja mögött kétszer nyerte meg a Párizs-Dakar rallyt.
Igazi sztár azonban utódjából, a 406-osból lett, hiszen a Taxi filmsorozat szuperautójaként öregbítette a Peugeot hírnevét. 2002 augusztusában pedig hihetetlennek tűnő rekordot állítottak fel egy HDI dízelmotoros Peugeot 406-ossal: két ausztrál város, Melbourne és Rockhampton közötti 2348 km-es távot egyetlen tank gázolajjal tette meg az autó.
Míg korábban a C és D szegmensben, azaz a kompakt és a családi autók mezőnyében indultak a Peugeot kombijai, a márka gondolt egy merészet és a 206-ossal elhozta a nagy rakterű verziót a kisautók közé is. Az SW mai mércével is tekintélyes, közel fél köbméteres rakteret kínált, formatervének érdekessége pedig az volt, hogy a hátsó ajtók kilincsét a C oszlopra helyezték. Összesen 366 ezer kombi 206-os készült.
A Peugeot 307 már ennek az évezrednek a szülötte – 2002-ben választották az Év Autójának -, azaz akkor érkezett piacra, amikor az egyterűek már hódítottak, az SUV-k pedig készültek a piac letarolására. A Peugeot azonban ragaszkodott a korábbi formulához, és megtartotta az alacsonyabb építéssel járó előnyöket: a stabilabb, kezesebb úttartást és a kisebb homlokfelületet.
Az SW modellhez szériatartozékként járt a fix panoráma üvegtető, opcióként pedig a harmadik, kivehető üléssor.
A 307 SW igazi térergonómiai bravúr, hiszen kompakt karosszériában sikerült elhelyezni három üléssort és hét kényelmes ülést. Érdekes módon a Peugeot a 307-est kínálta Breakként, azaz hagyományos kombiként is, üvegtető és harmadik üléssor nélkül, de szinte azonos karosszériával.
A Peugeot mai kínálatában is megingathatatlan helyük van a kombiknak. A 308 SW kategóriájának egyik legizgalmasabb formatervű képviselője, s ennél a modellnél a Peugeot visszatért ahhoz, hogy a kombit hosszabb tengelytávval (+55 mm) kínálja, mint az ötajtóst.
ILLUSZTRÁCIÓK: PEUGEOT, WHEELSAGE.ORG
A praktikus kompakt kapható öntöltő hibrid, plug-in hibrid, dízel és elektromos hajtással is – ennél senki nem ajánl szélesebb palettát.
A kínálat csúcsán pedig az 508 SW áll – plug-in hibrid hajtáslánccal. Aki hamisítatlan francia luxusra és modern technológiára vágyik, azoknak a Peugeot az 508 SW PSE modellt kínálja 360 lóerővel, állandó összkerékhajtással, modern i-Cockpit fedélzeti rendszerrel és lenyűgöző formatervvel.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Oldalak
Az oldal fő támogatója
