Nem a jövőről vitáznak – a működésről. Az amerikai autonómjármű-óriás, a Waymo csatlakozott a Together for Safer Roads (TSR, Együtt a Biztonságosabb Utakért) nemzetközi közlekedésbiztonsági koalícióhoz. A bejelentés túlmutat egy egyszerű partnerségen: az autonóm technológia immár nem csak mérnöki kérdés, hanem flottabiztonsági, gazdasági és szakpolitikai ügy is. A Together for Safer Roads (TSR) egy 2014-ben alapított, New York-i székhelyű nemzetközi nonprofit szervezet, amely globális flottakezelőket, városokat, járműgyártókat és technológiai cégeket fog össze azzal a céllal, hogy adatvezérelt programokon keresztül csökkentsék a közúti balesetek, sérülések és halálesetek számát. A szervezet abból indul ki, hogy a közlekedésbiztonság javítása nem kizárólag szabályozási kérdés, hanem vállalati és üzemeltetési felelősség is: a legnagyobb hatás ott érhető el, ahol nagy járműflották működnek napi szinten a városi forgalomban. A TSR ezért konkrét képzési programokat, technológiai ajánlásokat és operatív iránymutatásokat dolgoz ki, amelyek valós baleseti és üzemeltetési adatokon alapulnak. A tagok között több globális nagyvállalat is megtalálható, például az AB InBev, az Amazon, az AT&T, a DoorDash és a PepsiCo, amelyek mind jelentős flottaműködtetők vagy logisztikai szereplők. A most csatlakozó Waymo belépésével 2026-ban közös szakmai beszélgetéssorozat indul, amely az autonómia, a flottaműködés és a jövő gazdasága közötti összefüggéseket vizsgálja. Ez a lépés azt jelzi, hogy az autonóm járművek fejlesztői nemcsak technológiai innovációként tekintenek saját megoldásaikra, hanem a közlekedésbiztonsági és üzemeltetési diskurzus aktív formálóiként is meg kívánnak jelenni a nemzetközi szakpolitikai térben. A San Franciscó-i központú Waymo – amely 2009-ben még Google Self-Driving Car Project néven indult – ma már teljesen autonóm, azaz emberi beavatkozás nélküli robotaxi-szolgáltatást működtet több amerikai nagyvárosban, például San Francisco, Phoenix, Los Angeles, Austin, Atlanta és Miami területén. Több mint 20 millió utazást teljesített, járművei pedig meghaladták a 100 millió mérföld (kb. 160,9 millió kilométer) közúti futásteljesítményt 15 amerikai államban. Ez a világ egyik legnagyobb valós forgalmi adatbázisa autonóm járművek esetében. A hangsúly most a flottabiztonság (fleet safety) és az üzemeltetés (operations) kérdésére kerül. A flottapiac az autonóm technológia valódi tesztlaborja: itt mérhető a költség, a felelősség, a biztosítási kockázat és a rendszer skálázhatósága. Az autonómia ebben a közegben nem futurisztikus látványosság, hanem működési kérdés. A TSR és a Waymo együttműködése azt jelzi, hogy a diskurzus elmozdul a hájpról a szabályozott, adatvezérelt szakpolitika felé. A cél nem az, hogy az autonóm járművek „menők” legyenek, hanem az, hogy bizonyíthatóan csökkentsék a balesetek számát. A kérdés különösen éles Európában, ahol a szabályozási környezet egyszerre szigorú és politikailag érzékeny. Az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács (ETSC) több alkalommal figyelmeztetett arra, hogy a technológiai ígéretek nem helyettesíthetik a bizonyított biztonsági eredményeket. A Waymo autonóm járműve városi forgalomban – a cél nem a kényelem, hanem a balesetek számának mérhető csökkentése (kép: Waymo.com) A bejelentés hangsúlyai egyértelműek: a vita középpontjában nem a technológiai ígéret, hanem a felelős bevezetés áll. Peter Goldwasser, a Together for Safer Roads ügyvezető igazgatója úgy fogalmazott: „Olyan szervezetként, amely ma a flottabiztonság számos legsürgetőbb kérdésének metszéspontjában működik, elengedhetetlen, hogy a Together for Safer Roads elősegítse az autonómiáról és annak kereskedelmi szektorra gyakorolt hatásairól szóló megalapozott párbeszédet.” Hozzátette, hogy a Waymo csatlakozásával a TSR képes lesz „széles körű szakértelmükre, tapasztalataikra és tanulságaikra támaszkodva a flottákat, városokat és technológiai vezetőket összehozni gyakorlati, valós kérdések és lehetséges megoldások mentén.” A Waymo részéről Matthew Walsh kiemelte: „A Together for Safer Roads értékes, ágazatokon átívelő perspektívát hoz az összetett biztonsági kihívások kezelésébe”, és a közös munka célja annak feltárása, „hogyan, mikor és milyen mértékben formálják az új technológiák a flották jelenét és jövőjét.” Ez a három kérdés – hogyan, mikor, milyen mértékben – valójában az autonóm mobilitás következő évtizedének kulcsdilemmája. Magyarországon is egyre erősebb az autonóm és félautonóm rendszerek jelenléte, miközben a felelősségi és szabályozási kérdések sokszor tisztázatlanok. A hazai közlekedésbiztonsági stratégia és az új KRESZ-tervezet körüli viták közepette különösen releváns, hogy a világ egyik legfejlettebb autonóm flottaszolgáltatója immár közlekedésbiztonsági szakmai platformon vitatja meg a működési kereteket. A magyar flottapiac – legyen szó logisztikáról, közösségi közlekedésről vagy vállalati autóparkokról – közvetlenül érintett lesz abban a kérdésben, hogy mikor és milyen feltételekkel jelenhetnek meg nagyobb számban autonóm rendszerek. A Waymo–TSR együttműködés egyfajta előszobája lehet annak a szabályozási gondolkodásnak, amely néhány éven belül Európában is megkerülhetetlenné válik. Az Autószektor korábbi cikkei pontosan erre a feszültségre mutattak rá. A „Biztonsági aranykor után dereguláció az EU közlekedésbiztonságában?” azt vizsgálta, vajon nem lazul-e túl gyorsan a szabályozási környezet Európában, miközben a technológia még nem bizonyított minden fronton. A „Euro NCAP 2026: bukik a kamu biztonság” világossá tette: a marketing nem helyettesíti a valós teljesítményt, a rendszernek mérhető eredményeket kell produkálnia. A „Level 2++: amikor az autó dönt, a felelősség mégis a sofőré” pedig rávilágított arra a jogi és etikai szürkezónára, amelyben a félautonóm rendszerek ma működnek. A Waymo mostani lépése ebből a szempontból stratégiai: a vita nem a vezetéstámogató rendszerek marketingjéről szól, hanem arról, hogyan lehet adatvezérelt módon csökkenteni a baleseteket flottaszinten. Ez minőségi ugrás a diskurzusban. Az autonómia kérdése tehát nem az, hogy „jön-e”, hanem az, hogy milyen felelősségi, biztosítási és szabályozási keretek között válik elfogadottá. A Waymo belépése a TSR-be azt jelzi: a jövő nemcsak a szoftvermérnökök, hanem a közlekedésbiztonsági szakpolitikusok kezében is formálódik. Forrás: Traffic Technology International, 2026. február Képek: Waymo.com    

Aki először jár Thaiföldön, meglehetősen vegyes érzésekkel csodálkozik rá a szélsőségektől sem mentes országra. Európai szemmel nézve helyenként érthetetlen a higiénia, az igénytelenség, miközben ennek ellenkezőjére is gyakran látni példát. Miközben minden működik. Karon kicsinek számít Phuket szigetén, állandó lakossága szerint nincs is az első 10 városban, kevesebb, mint tízezer állandó lakója van. A turistákkal és az őket kiszolgálókkal persze ez a létszám simán megduplázódik a szezonban. A településen egy olyan benzinkút üzemel, ami elférne Magyarország nagyobb városaiban, színvonalában, szolgáltatásaiban itt-ott rá is ver a hazai átlagra. A mellékhelyiségek állapotát tekintve, simán ott lenne a magyarországi felső ötven százalékban, persze a helyi sajátoságokkal - az angol mellett guggolós WC is van -, a szellősebb, éghajlathoz igazodó megoldásokkal. Ingyenes, fogyasztáshoz vagy számlához sem kötik a használatát. És arrafelé is feltatálták már a mozgáskorlátozottaknak szóló WC-t és a pelenkázó helyiséget… Az egészből érdekesen lógott ki lefelé az autók kerekét fújó kompresszor, de csak kinézetre, a sok használattól ugyanis kissé megkopott a kezelőfelülete. Nálunk itthon ilyen nincs, mármint kezelőfelület, így nem is tud megkopni. A lényeg, hogy a helyiek által inkább használt PSI mértékegység mellett a bar is egytizedes ugrásokkal állítható a kívánt légnyomásértékhez, és a rendszer annak elérésekor némi sípolással kísérve leáll. Miközben fotóztam, tébláboltam, egy nőiesen beparkolt helyi asszony megkért, fújjam fel a kerekeit, pedig nem nézhetett alkalmazottnak, még nem barnultam le annyira, hogy összetévesszen az őslakosokkal. Lányos zavaromban csak a tanksapka fedelén kerestem az ajánlott guminyomást – nem találtam –, így sacc/kábé 2,2 bar nyomásra fújtam fel az autó kerekeit. És ha már belejöttem, a pótkereket is kibányásztuk, hogy rendben legyen. Nem győzte köszönni a helyiekre jellemző imádkozó kéztartással. Megkérdeztem fiatalabb, ország- világlátottabb kollégáimat, találkoztak-e már jártukban és keltükben ilyen célnyomás beállítással, de nem árasztottak el példákkal. Idézem druszámat, a használt autók vásárlása előtti vizsgálatban erős Rusznák szaktársat: „Mindig is ilyenre vágytam, nem tudtam, hogy létezik”. – Az általad Thaiföldön tapasztalt működésű gép nem egy világ-újdonság – írta kérdésemre a ChatGPT. „Európában nem gyakori, hogy benzinkutaknál a levegőkompresszor kínálja a célnyomás-beállítási és automatikus leállítási funkciót. Ennek oka lehet, hogy a technika drágább, és a legtöbb helyen elegendőnek tartják a hagyományos megoldásokat. Emiatt Magyarországon vagy más európai országokban kevésbé látni (ráadásul az ilyen rendszeres karbantartását, hitelesítését, CE-tanúsítását is meg kell oldani EU-szabályok szerint).” Errefelé gyakran van olyan érzése a turistának, hogy egy ember munkáját másfél, vagy kettő végzi el, kivéve talán a pörgősebb családi éttermeket. A kuncsaft nem száll ki az autójából a tankoláskor, különösen nem maga kezeli a pisztolyt. Mindössze kiadja a jellemzően kerek összeget vagy a bankkártyát a résnyire lehúzott ablakon és megy tovább. Előtte azonban leveszik a motorháztetőre, a sofőr látóterébe korábban elhelyezett – valószínűleg akcióról tudósító – reklámtáblát, hogy ha véletlenül nem az okostelefonját nyomkodja az ügyfél, unaloműzőként azt olvasgassa, míg folyik az üzemanyag. Nálunk biztos lenne olyan autótulajdonos, aki nehezen viselné, ha hozzáérnének a kocsijához, feltennének egy táblát a motorháztetőre… Ami meglepett, az a viszonylagosan magas benzinár, a bő 300 forint literenként, nem magában sok, hanem ahhoz képest, hogy Thaiföldön sem az egy főre jutó GDP, sem a nettó átlagkereset nem több a magyarországi harmadánál. Az javít a helyzeten, hogy leginkább a kevesebbet fogyasztó robogókkal, vagy kisköbcentis motorkerékpárokkal közlekednek. Ami még érdekes, hogy negyedakkora a személyautó-sűrűség, mint nálunk, ugyanakkor a járműpark átlagéletkora csak fele a 16 év körüli magyarnak. Alig látni ütött-kopott személyautót. Bár a városban nem látni elektromos autó töltőt, a benzinkút hátsó traktusában ottjártunkkor csúcsra járt a 3 oszlopos, hat kábeles állomás. Leginkább MG márkájú, kínai gyártású taxik „tankoltak”, ajtajukon figyelemfelhívó zöld matricával. A villanyautók persze errefelé is a frászt hozzák a gyalogosokra, robogósokra zajtalan érkezésükkel.  További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Alapáron 65 millió forintnál drágább modellek (2026) Mercedes-Benz G-osztály/AMG 22/22 autó Aston Martin DBX 2/2 autó Bentley Continental 2/2 autó Ferrari Roma 2/2 autó Mercedes-Benz GLS AMG/Maybach 2/2 autó Audi S8 1/1 autó Bentley Bentayga 1/1 autó Bentley Flying Spur 1/1 autó Ferrari Purosangue 1/1 autó Land Rover Defender Octa 1/1 autó Mercedes-Beng AMG GT 1/1 autó Mercedes-Benz SL AMG 1/1 autó Range Rover 1/1 (forrás: Datahouse)  

Hogy néz ki?  Harmadszor ültem ebben a tesztautóban. Nem nehéz megjegyezni a rendszámát, rikító sárga fényezése pedig felejthetetlen. A kettő együtt mosolyt fakaszt, ritkán láttam ennyi vigyorgó arcot, elismerő tekintetet. Szó se róla jól néz ki a kocsi. Ebben a színben különösen.  A Puma Gen-E megjelenésével a Ford legkelendőbb európai modellje immár tisztán elektromos hajtással is kapható. A szabadidő-autó hossza 4,2 méter, szélessége 1,8 méter, magassága 1,5 méter, a tengelyei közötti távolság pedig 2,6 méter. Szabad hasmagassága 12,9 centiméter.  A belső egyszerű, nem a dizájn az erőssége, de majd’ mindennek találunk helyet, a fedélzeti rendszer bonyolultságát meg kell szokni, a funkciók használatát meg kell tanulni - egyik sem ördöngösség. Utastere négy felnőttnek is kényelmes. Fényt kapunk bőven, üveg a tesztkocsi teteje.  Az emelt középkonzolon kényelmes tárolhatjuk apróbb személyes tárgyainkat, a középső könyöktámasz előre-hátra csúsztatható, van drót nélküli telefontöltő is. A klímát csak a 12 hüvelykes érintőképernyőn vezérelhetjük, az Apple Car Play kapcsolat megteremtése gyors, vezeték nélkül is megy a kivetítés. Annak ellenére, hogy márkás a hangzórendszere (B＆O Play), átlagosan szól benne zene. A középkonzol kijelzője nagy, 12,8 hüvelyk a képátlója, testre szabhatók az információk.  A csomagtartója meglepően nagy, az alsó üreggel (lefolyóval ellátott) együtt a befogadó képessége 574 liter, ami több, mint amit néhány nagyobb SUV kínál. A benzinmotor helyén a mérnökök egy 43 literes első tárolórekeszt is kialakítottak; ez ideális hely az olyan tartozékok tárolásához, amelyekre akkor is szükség lehet, amikor a csomagtér tele van pakolva. Visszatérve a csomagtartóra, a hátsó ülések támlái egyharmad-kétharmad arányban dönthetők és az álpadlóval majdnem sík rakteret alakíthatunk ki. A tesztautó ötödik ajtaja elektromosan nyitható és csukható, a csomagtartó maximális befogadóképessége ledöntött hátsó üléstámlákkal 1283 liter.  Hogy megy? 168 lóerős (124 kW) villanymotorja bőséges tartalékkal bír, hogy sehol ne érezzük magunkat alárendeltnek. Simán tartja a ritmust az M7-es sietős belső sávján. Az első kerekeket hajtó motor legnagyobb forgatónyomatéka 290 newtonméter, ami álló helyzetből 8 másodperc alatt teljesíthető százas sprintet tesz lehetővé (0-100 kilométer/óra). Végsebessége 160 kilométer/óra - ekkor is jól uralható, stabilan fut, és sokat fogyaszt.  A Ford állítása szerint teljesen feltöltött akkumulátorral a Ford Puma Gen-E akár 370-400 kilométert is megtehet. Ez igaz lehet tavaszi, ideális körülmények között, amikor sem a fűtést, sem a klímát nem szükséges használni. Valóban, a nyári bemutató során 13-14 kilowattórás fogyasztást mértem 100 kilométerenként. Ám, a mostani, téli teszten - és korábban, a szintén télen tartott Év Magyar Autója zsűri teszten - ennél magasabb 17-18 kilowattórás átlagot mértem 100 kilométerenként. Ami nem rossz, de a hatótáv emiatt jelentősen csökken. Téli körülmények között autópályán maximum 200 kilométer, országúton 250 kilométer, városban pedig 300 kilométer az elektromos Puma hatótávja a tapasztalataim szerint.  Ha a nettó 43,6 kilowattórás NMC akksi (bruttója 53 kilowattóra) lemerült (közben frissítették az autót, immár 47 kilowattóra a nettó kapacitása az Iváncsán készülő SK On akkumulátornak), gyorstöltőn 23 perc alatt – ideális körülmények között – tölthetjük fel az elektromos Puma akkumulátorát 10-ről 80 százalékos szintre. Váltakozó áramról tölteni legfeljebb 11 kW-tal, egyenáramú gyorstöltőről 100 kW-tal lehet (nekem Ionity-n 80 kilowatt volt óránként a legnagyobb töltési sebesség). Hőszivattyús hűtés/fűtés nem rendelhető. Milyen vezetni?  Tesztautónkon 18-as kerekek voltak, ennek ellenére nem volt bántóan kemény a rugózása. Futóműve elöl MacPherson, hátul többlengkőkaros rendszerű. A vezetési pozíció ideális, nem fárasztó még több órás vezetés után sem. Egész nap amúgy sem ülhetnénk benne, meg kell állni tölteni… Az üresen 16 mázsás Ford Puma Gen-E mind a városi forgalomban, mind a közutakon élvezetesen vezethető. A kormánykerék mögött kapott helyet az elektronikus menetválasztó, amivel a vezető kapcsolhat az előremeneti, az üres és a hátrameneti fokozatok közt; ez a kapcsoló egyébként ugyanolyan jól kézre esik, mint az irányjelző. A választható egypedálos vezetéssel még kényelmesebb egyeseknek a városi autózás (én nem szeretem, ezúttal sem aktiváltam az opciót a menüben), függetlenül attól, hogy a vezető éppen melyiket használja a négy választható üzemmódból (takarékos, sport, normál, csúszós út). A stop-start gombot elhagyhatták volna, elinduláskor, de főleg megálláskor és kiszállás után voltam bajban, rendszeresen elmulasztottam megnyomni. A vezetősegédeket pár mozdulattal ki lehet kapcsolni. Szerencsére. A nyitás és a kocsi zárása sem volt mindig egyértelmű, néha kinyílt érintésre, de sokszor csak a kulcs gombjának használatával sikerült bejutnom.  Mennyibe kerül?  Háromféle kivitelben kapható a Ford Puma Gen-E, az ésszerű select, a gazdagabban felszerelt premium és a csúcsra járatott sound edition felszereltséggel. Az elektromos Puma indulóára 14,68 millió forint. A Go Electric kampány ideje alatt azonban 11,09 millió forintért már elvihető, ami kifejezetten jó ár ezért a villanyautóért.  Kép és szöveg: Biró Csongor