Szerző: Heimer György A távozó cseh kormányfő korábbi állásfoglalásnak hátterében az áll, hogy még a nyáron bemutatott „Fit for 55” címet viselő uniós klímacsomag ajánlása szerint a brüsszeli bizottság keményen szigorítaná a benzines, dízel járművek széndioxid-kibocsátását, 2035-től pedig betiltanák azok forgalmazását is. A brüsszeli döntéshozók szeme előtt az a cél lebeg, hogy mindezzel jócskán meglöknék az elektromobilitás folyamatát, hátszelet adnának az e-autók elterjesztéséhez. A fotó Andrej Babis budapesti látogatásán készült. MTI/Koszticsák Szilárd Az átállási menetrend elementárisan érinti a cseh járműipart is, mivel az autószektor a nemzetgazdaság 26 százalékát adja, ráadásul az e-mobilitás nagy kihívás: mélyreható szerkezetváltást követel. Arról van ugyanis is szó, hogy a rendszerváltást követően a cseh gazdaság, köztük az autógyártás az olcsó bérű, de szakképzett munkaerőre támaszkodva futott fel, s akárcsak a magyar gazdaságban ez volt az a meghatározó tényező, amely a külföldi befektetőket vonzotta. Ma már a nyugati autómultik, így mindenekelőtt a VW, Hyundai és a Toyota-Peugeot-Citroen csoport letelepedése nyomán az autógyártás a cseh hazai össztermékhez (GDP) mintegy 10 százalékkal járul hozzá, de Prága most attól tart, hogy ha Brüsszel túl gyorsan állítaná át az e-mobilitás váltóit, akkor azért súlyos árat kellene fizetni. A portfolio.hu idéz egy előrejelzést, miszerint a világ élenjáró autógyártói és beszállítói 2021 és 2025 között mintegy 330 milliárd dollárt költhetnek el az e-autózáshoz szükséges átálláshoz. Ez az összeg 40 százalékkal több, mint amennyit korábban a 2020 és 2024 közötti időszakra becsültek, vagyis a vártnál gyorsabb átállás őrült összegeket emésztene fel az autóiparban. Skoda-gyártás Mlada Boleslavban. Fotó: Skoda Mindazonáltal a Csehországban tevékenykedő külföldi gyártók (OEM – original equipment manufacturers) foglalkoztatására nem gyakorol számottevő befolyást az e-mobilitás – írja az idevonatkozó tanulmányok alapján a Deutsche Welle (DW). A német hírportál ugyanakkor megjegyzi, hogy a már előbb említett három nagy nyugati autómárka cseh üzemeiben is készülnek tisztán elektromos, illetve hibrid típusok, bár a célok szerényebbek az anyavállalatokénál. Így például a Skoda azt tervezi, hogy 2030-ra európai eladásainak több mint fele lesz tisztán elektromos típus, szemben a VW 70 százalékos célszámával. Mindezzel együtt a Skoda azt hangoztatja, hogy a következő évtizedben mindhárom cseh gyárát az e-autógyártás központjává fejleszti. A részleteket azonban homály fedi, az OEM cégek tervei titkosak – mondja Vojtech Severyn, a cseh autógyártók szövetségének munkatársa a DW-nek. Miközben az érdekelt cégek, köztük a hajtásláncokkal foglalkozó Vitesco Technologies, a német Continental helyi érdekeltsége „már nagy erővel az elektromobilitásra fokuszál”, Karolina Konicarova, a cseh beruházásfejlesztő állami ügynökség, a Czech Invest képviselője annak a véleményének adott hangot, hogy nehéz az átállás mellett dönteni, amikor még eredményesen működnek a hagyományos járműgyártási módszerek. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Az M0-ás autópálya hídján a tervezett ütemben haladnak az új hídsaruk beépítésével - írták. A munkálatok biztonságos elvégzése érdekében vasárnap 14-16 óra között rövid idejű forgalomterelést alakítanak ki, ez alatt az M1-es irányába egy, az M5-ös felé két forgalmi sávot használhatnak majd a közlekedők. A NIF Zrt. közleménye szerint az ezután következő rövid idejű forgalomterelésre október 24-én, vasárnap 8-10 óra között lehet számítani. Az alkalmankénti forgalomterelések közötti időszakban a Deák Ferenc-híd a szeptember eleje óta megszokott forgalmi rendnek megfelelően használható - tették hozzá. MTI További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Az Apple 2014 -ben indította el a CarPlay-t, és a platform gyorsan nagyon népszerűvé vált, különösen az Egyesült Államokban. A hírek szerint az Apple most egy új termékkel készül, amely kibővítené az eddigi funkciók körét.     A hírek szerint a technológiai óriás jelenleg az úgynevezett IronHeart projekten dolgozik, amely még a fejlesztés korai szakaszában van, és a sikeres bevezetés együttműködést igényelne az autógyártóktól. A Bloomberg jelentése szerint ez az új alkalmazás hozzáférne az autó olyan funkcióihoz, mint a fűtés, a klímaberendezés, az ülések, a sebességmérő és más funkciók vagy érzékelők.   Az IronHeart állítólag az Apple Car Playen fog alapulni, de egy lépéssel továbbviszi a platform képességeit. Kérdéses persze, hogy a gyártók mennyire egyeznének bele, hogy autóik felett átadják az irányítást az Apple rendszerének, ugyanis a navigációs rendszereik népszerűségének már a sima Car Play sem tett jót.   Az információ egyelőre nem hivatalos, a Bloomberg „olyan emberektől kapta, akik azt kérték, hogy ne azonosítsák őket, mert a projekt titkos”.   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A villanyautók még nem igazán találták meg saját stílusukat, többnyire úgy néznek ki, mintha egy benzines kocsiból kidobták volna a hajtóművet, elektromossal váltva fel. A Hyundai elektromobilitási almárkája, az IONIQ, ezzel szemben, koncepcionálisan látott munkához. Csak rá kell nézni első típusára, az IONIQ 5-re: ez nem eddigi modellek toldozása-foltozása, hanem bátor és teljes paradigmaváltás. Elsőként alkalmazza a Hyundai saját fejlesztésű globális, elektromos, moduláris platformot (E-GMP). Felépítése szokatlan: négy és fél méteres hosszúságon belül óriási a három méteres tengelytáv, ami nagy belső teret eredményez, a fordulókör megnövelése árán. Az akkumulátortelep a padló alá került. A padlóváz két villanymotorral szerelhető fel (ilyet próbáltam ki), összkerékhajtáshoz. A forma olyan, mintha különösebb pepecselés helyett sitty-sutty kardcsapásokkal alakították volna ki letisztult, éles vonalait. Noha kompakt autónak mondják, méreteivel és tömeghatásával (kéttonnás) valójában a középkategóriába sorolható. Hatásos geg az ajtó síkjába besimuló, de zárnyitáskor kézre állóan kiemelkedő kilincs, a parametrikus pixel lámpák elöl-hátul, a vezetőtámogató rendszereket kiszolgáló érzékelő-sziget a hűtőmaszk helyén, és az áramvonalas 20 colos könnyűfém keréktárcsák. Belseje is szakít a tegnappal, inkább a holnapba helyez minket. Tágas, finom kidolgozású, rafinált kényelmű, elöl is átjárható sík padlóval (hosszirányban 140 mm-en mozgatható padlókonzol). A hátsó ülések előre-hátra csúsztathatók, lefektetve bőséges (527/1587 literes) poggyászteret adnak. Sőt elöl is van egy tárolórekesz, ahol elfér például a vastag töltőkábel. Műszerfalnak már aligha nevezhető a két 12 colos érintőképernyő. Az IONIQ 5 tetejét a Vision egyetlen hatalmas, megtámasztás nélküli üvegpanelje alkotja. Érdekes újdonság, hogy miközben egyéb villanyautók gazdáját a lemerülés réme aggasztja, az IONIQ 5, még adhat is áramot 110/220 voltos dugaszoló aljzatáról, külső elektromos készülékek működtetésére, például Pedelec kerékpár akkujának töltésére. Az autó kétféle akkuval (58 és 72 kWh), és egy vagy két villanymotorral (hátsókerék-, illetve összkerékhajtás) választható. Az utóbbi hátsó motorjának teljesítménye 120 vagy 155 kW, az elsőé 53 vagy 70. Az egymotoros kivitel 125 vagy 160 kWh-ra képes. Nyomatékhiányra sem lehet panasz: a 605 vagy 350 NM minden igényt kielégít. Miképp a menetdinamika is: a százra gyorsulás ideje a nagyon sportos 5,2 és a még mindig élénk 8,5 másodperc között változik, mindegyik csúcssebessége elektronikusan határolt 185 km/óra. Szép dolog, hogy koreai villanyautó után 1600 kilós utánfutót lehet akasztani. Az IONIQ 5 akkumulátora az iparágban általánosnak mondható 400 helyett dupla feszültségű: 800 voltos. Ez, 350 kW-os egyenáramú villámtöltővel társítva rendkívül gyors regenerálást tesz lehetővé, mindössze 18 perc alatt 10-ről 80 százalékra. Nem egészen öt perces töltéssel 100 kilométernyi hatótávolság nyerhető. Ez már remek, de hogy mennyire domboríthat, hatótávban és energia visszanyerésben, benzines és dízeles márkatársaival szemben az autó, az már csak attól függ, hogy hol, milyen töltési lehetőség áll rendelkezésre, és, hogy kell-e ott várakozni. 230 voltos otthoni konnektorról viszont egy napig, illetve 30 óráig is eltarthat a művelet. Általános probléma ez: a villanyautók fejlődése megelőzi az infrastruktúráét. Ahogy várható volt, az IONIQ 5 teljes kapcsolódási lehetőséget kínál, sokféle online szolgáltatással, és vezetőtámogató arzenáljában benne van minden elképzelhető. Csak néhányat kiemelve: a szélvédőre vetített kijelzés, autópálya asszisztens, intelligens sebességtartó automata, sávkövető és táblafelismerő rendszer, távfény-asszisztens, aktív holttér-figyelő, 360 fokos parkoló kamera. Érthetően nagy várakozással ültem be a kétmotoros, összkerékhajtású, szuper felszereltségű próbakocsiba. Amikor az indítógomb megnyomására felélednek a monitorok, szinte számítógépes játékkonzol előtt éreztem magam. Később is megmarad valamennyi e hatásból, hang semmi (mintha kikapcsoltam volna a hangszórót), és a vezetési érzés is szintetikus egy kissé. Az elektromos szervokormány alig ad visszajelzést az autó kanyardinamikájáról, elfordítási erőszükséglete végig egyenletes, viszont szeret visszatérni középállásba – enyhe „kiverődött csapágyú biciklikormány” effektussal. Mértéke nem zavaró, csak észrevehető. Hepehupásabb burkolatú országúton komfortosan rugózik és biztosan fekszik az IONIQ 5, nem zökken ki iránytartásából. Nagyon tetszett, hogy indexeléskor nem pityegés figyelmeztet esetleges másik járműre vagy akadályra, hanem a megfelelő oldali kamera képe jelenik meg a szemem előtt. A gyorsulás nagyon rendes, nem kell attól tartani, hogy zöld lámpára az első sorból indulva megaláz a szomszéd kocsi. Háromféle menetmód választható egyszerű gombnyomással: Eco, Normal és Sport. Már az elsőben is élénken lehet menni, de nem éreztem olyan nagy különbséget közöttük, mint vártam. Nyilván ügyel a vezérlés a hatótávra, amely elégedettségre adott okot: 19,5 kWh/km energiafogyasztással, a szabályos limiteket általában betartva mentem 140 kilométert városban, autópályán, jó minőségű és harmadrendű országúton, és a végére is maradt 200 kilométernyi hatótáv. Ebben szerepet játszhatott, hogy maximumra állítottam a regeneráló lassítást, így szinte alig néha kell a fékre lépni, saját mozgási energiájával tölti magát az autó. Tehát valódi „vágy villamosa” a Hyundai IONIQ 5, sokakban kelthet bírvágyat, hogy egy nagyon menő, modern prémiumautóval járhassanak, villanthassanak, de népautó aligha lesz, a nívójának megfelelő, állami támogatással csökkentve is 13 és fél, illetve 21 millió forint közötti skálán mozgó ár miatt. Ezenkívül a töltőhálózattal kapcsolatos megfontolások határolhatják be vevőkörét. Aki viszont ezt választja, úgy érezheti, hogy a holnapban jár. Fotó: a szerző és Hyundai