Természetesen raliról, Forma 1-ről, TCR World Tourról és persze kamerákról, objektívekről. Telefonos egyeztetés után találkoztunk egy kellemes étteremben, éppen hazaérkezett az Ausztrál Nagydíjról, de nem erről szólt az első kérdés, sőt minden a szokásostól eltérően alakult. Rossz újságírói hagyományokat folytatva túl sokat beszéltem, pedig interjúalanyom többet érdemelt. Igaz, ez nem egy klasszikus kérdezz-feleknek indult, hanem baráti és szakmai beszélgetés lett két fotós között, akik más generációt képviselnek, mégis kölcsönös az egymás iránti tiszteletük. Nem véletlenül, hiszen díjnyertes fotóriporterek, méghozzá az autósportban versenyeztek képeikkel. Igaz, nem egy időben, mert két igencsak eltérő évjáratúak, harmincánál több év a korkülönbség kettőjük között, ennek ellenére sok olyan helyszínről, pilótáról, versenypályáról van emlékük, fotójuk. Közös nevező a Hungaroring és persze Michelisz Norbert, mindkettőről vannak élményeik. Az idősebbik még fotózta az épülő magyar pályát, a fiatalabbiknak pedig napjainkban is rendszeres munkahelye. Makai Gergely, aki nem véletlenül szerzője a szuper autóversenyfotóknak. Évente közel kétszáz napot utazik ralikra, Forma 1-es és túraautós futamokra. Világszinten is elismert és díjazott fotókat publikál, hála mentalitásának, melynek alapja a szakma iránti alázat, elhivatottság és persze az autósport imádata. Ahogy a vérprofik, ő is fontosnak tartja a jó felszerelést, de igazán a rutin számít és bármennyire is furcsa a pályaismeret, meg az önállóság. A fotósok többsége hajlamos arra, hogy csordában dolgozik, aminek több hátránya is van, mert társaságban hajlamosak a társalgásra, ami elvonja a munkáról a figyelmet. Mert a fotografálás meló, méghozzá kemény. Késni nem szabad az eseményről, sőt, órákkal olykor napokkal előbb kell érkezni a versenyhelyszínre, ami nem kötelező, de erősen ajánlott bejárni, legyen az évek óta ismert pálya, vagy gyorsasági szakasz. Makai Gergely fotói igazolják, hogy tényleg ismeri és alkalmazza is a kitűnő receptet: A Forma 1-es futamok 4-5 kilométeres pályáit mindig bejárja, készít forgatókönyvet, hogy tudja, hol lövi majd az első képeket, aztán hová áll tovább. A szabadedzések alatt lehet jó bokszpillanatokat megörökíteni, hírességeket elkapni, mert prominensek, sztárok mindig sétálgatnak a paddockban. Nincsenek nagy titkok, de érdemes elfogadni Makai Gergely ajánlását: Különleges és jó fotót akkor tudsz csinálni, ha nem mész a nyájjal, több különleges fotóm is olyan helyről készült, ahol egyetlen fotósként álltam. Meg különben is, minek menjek oda 11-ikként, ahol már tízen állnak. Versenynapon a célegyenesnél kezdek a rajttal, majd néhány kör után következnek a pályaképek, kanyarok, zsánerfotók, aztán a vége felé irány a pódium. Voltak rendkívüli pillanatok, például amikor Lewis Hamilton a Mercedesszel egyedüliként állt fel az esős futam újraindításánál, mert a mezőny a bokszutcában kerekeket cserélt, de őt a csapata nem hívta be. Makai Gergely építész nagypapájának köszönheti autóimádatát, mert az Öreg ismerőse volt Dancsó Pál, aki akkoriban az Astra kupát szervezte és egy tesztnapon megautóztatta a 11 éves Gergőt egy taxizásra átalakított versenyautóban. 1997-ben nézőként már kinn volt a Forma 1-es futamon, ami meghatározta pályáját. 2005-től Nikont használt, ezzel 2016-ban lett díjnyertes képe, majd 2022-ben váltott Canonra, amivel rögtön az első versenyén Japánban csinálta meg az év fotóját. Az új rendszerrel is minden szeret fotózni, a lényeg, hogy legyen kereke, akár négy, akár kettő, így belefér Superenduro is. Fontos, hogy a képességeknek és lehetőségeknek ne a felszerelés legyen gátja, erre azonban áldozni kell, mert a fotózás, a jó kamerák, objektívek drágák. Gergő minden eseményre visz két Canon vázat és egy Leicát. Lényeges a jó felszerelés fontos, de nem minden, kell a gyakorlat, hogy ne a kamera kezelésére, hanem az eseményre összpontosítson a fotós, de nem kevésbé lényeges a kapcsolatrendszer, amit sokszor a véletlenek alakítanak. Mindezeknek és természetesen a tehetségének is köszönhetően nyert több nemzetközi díjat. Több mint kétszáz vendég vett részt a Sydney-ben, amikor a 2016-os Ausztrál WRC Rally zárófutama után rendezett gálán a világbajnokokkal együtt egy magyar fiút is díjaztak: a Lexar által felajánlott legjobb fotóért járó díjat Makai Gergely kapta a Szardínia Rally-n készített képével. 2022-ben ismét a legjobb fényképnek járó díjat vihette haza, Japánban készült alagutasként elhíresült képével. Tavaly is a legjobb tízbe válogatták a fotóját, de végül második lett a kitört kerekű Hyunda rali autós fotója, ami csak neki volt meg. Ezzel is igazolta, hogy ne menj a nyájjal, legyél te a vadász és keress önálló vadleseket a fotózáshoz. Makai Gergely 1985-ben született Budapesten. 2007-től dolgozik a WRC világában, több mint 170 világbajnoki futamot fotózott. 2016-ban és 2022-ben az év legjobb fotója díj nyertese. Felesége, Rózsa, és két fia van, Máté 6 éves, Marcell 3,5 éves. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is! 

Álcázva már a teszt pályákat szeli a kínai AUDI (így, nagy betűkkel) első sorozatgyártásra szánt modellje, az E5 Sportback. Ha van ország, amelyik rosszul őrzi az autóipari titkokat, akkor az Kína. Talán épp ezt akarja megelőzni az AUDI azzal, hogy nem igazán térnek el a tavaly bemutatott koncepciótól az első gyári fotók alapján. Már most jól kivehetőek a vékony lámpatestek, a finoman folyó kombi forma és a tetőre szerelt LiDAR is. Nem lesz kicsi a debütáló modell, ugyanis 4870 mm hosszú, ami még az itteni A6-nál is hosszabb. Ugyanakkor azt is tudjuk, hogy a kínai prémium szegmensben a mindent jelenti a hátsó lábtér. Ezért is lesz még a hamarosan bemutatkozó A5, Q5 és A6 is hosszított tengelytávú. Érdekes módon nem a PPE, hanem az Advanced Digitized Platformra épül majd az E5 Sportback, aminek kétmotoros összkerékhajtást és 764 lóerős teljesítményt ígérnek. Ezzel 3,6 másodperc alatt letudja majd a 0-100-at, míg a 100 kWh-s akkumulátor gondoskodik majd a hatalmas hatótávról is, ami a kínai CLTC mérés szerint akár 700 km is lehet. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A Dataforce piackutató intézet összesítése szerint a kínai autógyártók európai eladásai 64 százalékkal, 38 902 darabra nőttek februárban az előző év azonos hónapjához képest. Ezzel a kínai autók részesedése az uniós piacon egy év alatt 2,5-ről 4,1 százalékra nőtt. A kínai autóimport annak dacára nőtt, hogy az Európai Unió tavaly októberben differenciáltan, 35,3 százalékig terjedő szubvencióellenes pótvámokat vetett ki a kínai gyártmányú elektromos járművekre az akkor már hatályos tízszázalékos vámtarifákon felül. A vámterhek arra késztették a kínai gyártókat, hogy mindenféle stratégiákhoz folyamodjanak az európai terjeszkedésük fenntartása érdekében, és az intézkedések láthatóan meghozzák a gyümölcsüket. „A kínai autógyártók előtt álló kihívások ellenére az európai piacon továbbra is erős a globális terjeszkedésük, ami megszilárdítja Kína vezető pozícióját az elektromos járműiparban” – állapította meg az EconoTimes gazdasági szaklap friss elemzésében. Az értékesítési adatok jelentős fordulatot mutatnak a kiviteli termékpalettában. Míg a Kínából származó tisztán elektromos járművek eladása 3,4 százalékkal, 11 116 darabra csökkent februárban - szemben az európai elektromos járművek értékesítésének 26 százalékos növekedésével -, a kínai plug-in hibrid export 321 százalékkal, 4744 darabra nőtt. A népszerű PHEV modellek közé tartozott a BYD Seal U, az MG HS és a Chery Jaecoo 7. A kínai márkák hagyományos belsőégésű motoros járművei is jól teljesítettek, a Chery Jaecoo és Omoda márkái különösen erős eredményeket mutattak fel. A BYD teljesítménye jól illusztrálja ezt a sikeres adaptációt. A Bloomberg szerint a vállalat januárban 551, 73, illetve 207 százalékos éves növekedést ért el az Egyesült Királyságban, Spanyolországban és Portugáliában, s mindhárom ország piacán eladásokban felülmúlta a Teslát. Ebből is látszik, hogy a vámtarifás terhek ellenére  a BYD piaci részesedése az EU-ban, de a „tágabb” Európában is folyamatosan növekszik, és tegyük még hozzá, hogy a minap lépett be a kontinensre a vállalat luxus divíziója, a Denza. A kínai szaksajtó szerint a kínai gyártók technológiai újításaikat kihasználva különböztetik meg magukat az európai versenyben. A minapi  müncheni márkabemutató kiállításon például a Changan három almárkája  kilenc új modellt mutatott be, amelyekben olyan extrákat mutattak be, mint a hangvezérlésű automatikus parkolási és kempingezési mód, amely jó fogadtatásban részesült az európai kereskedők és szakújságírók körében, szertefoszlatva a kínai autók műszaki tulajdonságaival szembeni európai előítéleteket. S közben – szembemenve a brüsszeli büntetővámokkal – földrajzilag is terebélyesedik a kínai kínálat. Például az Xpeng a minap jelentette be, hogy a lengyel, svájci, cseh és szlovák piacon is megveti a lábát. A carnewschina autós portál szerint He Hsziao-peng elnök-vezérigazgató úgy nyilatkozott, hogy az árverseny helyett a technológiai differenciálásra összpontosítanak, és az idei évben meg akarják duplázni a külföldi értékesítéseket, több mint háromszáz új értékesítő-szolgáltató egységet hoznak létre világszerte. A vámkorlátozások megkerülésére a kínai autógyártók felerősítik a lokális gyártás megteremtésére irányuló erőfeszítéseket. A Chery a spanyol EV Motors-szal együtt épít gyáregységet Barcelonában, az ott gyártott autókat pedig az azonos nevű spanyolországi folyó után Ebro márkanév alatt fogják értékesíteni. A Chery lesz első kínai autógyártó, amely járműveket fog gyártani Európában. A BYD Magyarországon és Törökországban épít gyárat, a magyarországi üzem várhatóan még idén megkezdi működését évi 350 ezres kapacitással.  A Leapmotor kissé másképp állt hozzá a dolgokhoz: a Stellantisszal  együttműködve kezdett gyártani autókat Európában. Lengyelországban állította elő az egyik legolcsóbb – átszámítva közel 7,5 millió forintos – T03 modelljét, de a Leapmotorban 51 százalékos részesedéssel rendelkező Stellantis a gyártást a minap felfüggesztette. Eredetileg azt is tervezték, jövőre beindítják a B10-es modelljük gyártását Spanyolországban, de nem tudni, hogy a kibontakozó globális vámháború miatt felülvizsgálják-e ebbéli terveiket. A német sajtó a közelmúltban arról is beszámolt, hogy az ausztriai Magna grazi gyára júniustól megkezdi az XPeng és a GAC ​​modellek összeszerelését úgynevezett semi-knock-down (SKD) készletekből, ami újabb lehetőséget biztosít a tarifák elkerülésére és a költségek csökkentésére. Csi Hszue-hong, az Észak-Kínai Műszaki Egyetem Autóipari Innovációs Kutatóközpontjának igazgatója szerint a helyi gyártás a jövőben az európai piacra lépő kínai autógyártók elsődleges céljává válhat. Szerinte ez a stratégia hasonló ahhoz, ahogyan a japán autógyártók korábban beléptek a nyugati piacokra, s ezzel úgymond elismerésben részesültek az ottani kormányoktól, és jobban meg tudták érteni a helyi piaci igényeket. Az európai menetelés ellenére azért akadnak olyan kínai autógyártók, amelyek számára komoly nehézségeket okozott a brüsszeli tarifapolitika.  Nem járt jól például a Nio, és alábbhagyott a Polestar lendülete is. Az MG jól teljesített, habár eladásaik jelentős részét benzinmotoros járművek teszik ki. Mivel Európa a globális autóipari piac 17-18 százalékát adja, és a prémium szegmens kiemelkedő piacának számít, a kínai gyártók a vámszabályok miatti nehézségek ellenére is gyökeret akarnak verni, és helyt akarnak állni az európai piacon. Az ellátási láncuk hatékonyságában, a technológiai innovációban és a marketinges szakértelmükben rejlő képességeik is európai terjeszkedésre ösztönzik őket, még akkor is, ha a piaci stratégiájukat kénytelenek a  vámtarifák miatti nehézségek leküzdéséhez igazítani.

A bővítés első szakaszában, 2025-től kezdődően, az Audi több ezer előgyártott járművet bocsát újrahasznosításra. Ezeket a TSR Resource szétzúzza és minőségi újrahasznosított nyersanyagokká dolgozza fel további felhasználásra az autóiparban. Cserébe az Audi hozzáférést kap az ezekből a járművekből nyert másodlagos anyagokhoz, amelyeket egy úgynevezett digitális anyagszámlán írnak jóvá. A potenciális anyag- és alkatrész-beszállítók pályázati eljárás keretében férhetnek hozzá ehhez a jóváíráshoz. Ezáltal az Audi potenciális szerződéses partnerei kizárólagos hozzáférést kapnak minőségi újrahasznosított acél nyersanyagokhoz, amelyek egyébként jelentős ár-ingadozásoknak lehetnek kitéve. A gazdasági megtérülés koncepciója elősegíti az ellátási lánc ellenálló képességet és az újrahasznosítást Az Audi ezt a folyamatot a további anyagáramlás és járművek érdekében tervezi bevezetni. Minden nyersanyag, amelyet az Audi jelenleg vásárol vagy a jövőben, kötelező érvényű újrahasznosított anyag tartalommal vásárolni fog járműveihez, megfelelő minőségű. Az újrahasznosítási koncepció lehetővé teszi a vállalat számára, hogy a piaci költségingadozásoktól függetlenebbül szerezze be ezeket a nyersanyagokat. Ez hosszú távon ellenállóbbá teszi az ellátási láncot. De ugyanakkor, az Audi ösztönzi a minőségi újrahasznosítást és a minőségi járművek fenntarthatóbb gyártását. Ezen felül az Audi már most úgy pozicionálja magát, hogy jövőbiztos legyen a külső kihívásokkal szemben. Renate Vachenauer, az Audi beszerzésért felelős igazgatótanácsának tagja: „Az újrahasznosítás hatalmas lehetőségeket rejt magában. Folyamatosan azon dolgozunk, hogy járműveinkben növeljük az újrahasznosított anyagok arányát. A digitális anyagszámlával az Audi úttörő rendszert vezet be az autóiparba, amelyen keresztül értékes újrahasznosított nyersanyagforrásokat szerezhet be függetlenül a piactól. Az Audi bebizonyítja, hogy a fenntarthatóság és a gazdaságosság kéz a kézben jár.” Az Audi az élen jár a fogyasztás utáni másodlagos anyagok  felhasználásában Az Audi számára központi szerepet játszik a nyersanyagok felelős felhasználása a jövőorientált gépjárműgyártásban. Ehhez jelentős mértékben hozzájárul az Audi körforgásos gazdasági stratégiája azáltal, hogy újrahasznosítja az úgynevezett fogyasztás utáni másodlagos anyagokat. Ezek olyan anyagok, amelyeket korábban más célra használtak, majd újrahasznosítottak. Az Audi már bemutatta, hogyan működik ez a gyakorlatban a MaterialLoop program keretein belül, például azáltal, hogy minőségi újrahasznosított fogyasztás utáni másodlagos anyagokat használt fel az Audi Q4 e-tron szélvédőjéhez (GlassLoop) és az Audi Q6 e-tron külső tetőszakaszához (SteelLoop). Az Audi most egy lépéssel még tovább megy a fogyasztás utáni másodlagos anyagok újrahasznosítási koncepciójával. Szerződéses partnerével, a TSR Resource-szal – a használt járművek újrahasznosításának szakértőjével – együtt az Audi az első járműgyártó, amely biztosítja, hogy az újrahasznosított anyagokat újra feldolgozzák az ellátási láncban történő további felhasználásra. Ebben a konkrét esetben ezek minőségi újrahasznosított nyersanyagok, mint például az előgyártott járművekből és más forrásokból származó acél. Christian Blackert, a TSR Resource ügyvezető igazgatója: „Örömmel dolgozunk együtt az Audival a körforgásos gazdaság egy újabb fontos mérföldkövének kitűzésén az autóiparban. Ez a projekt lenyűgöző példája annak, hogy miket tesz lehetővé az iparágágak közötti partnerség. Nagyobb mértékben függetlenítjük magunkat a törékeny ellátási láncoktól, és nagy erőkkel növeljük a globális piacok által támasztott kihívásokkal szembeni ellenálló képességünket.” Megoldás egy stratégiai, költséghatékony és fenntartható körforgásos gazdaság számára  Az anyagkörforgások lezárása az iparban általában több vállalat együttműködését igényli. Ez minden érintett számára számos előnnyel jár: az újrahasznosító partner hasznot meríthet a kiszámítható beérkező használt járműáramokból és a másodlagos anyag potenciális vásárlóiból. A potenciális beszállítók hozzáférést kapnak az autóipar számára alkalmas, magas minőségű újrahasznosított anyagokhoz, stabil feltételek mellett – és ezeket továbbadhatják az Audinak. Cserébe az Audi javuló gazdasági feltételek mellett stabilizálhatja nyersanyag-ellátási láncait. Ez lehetővé teszi a fogyasztás utáni másodlagos anyagok arányának növelését az új járművek esetében – a minőség vagy a költségek csorbítása nélkül. Azáltal, hogy újrahasznosítja az azokból a járművekből származó minőségi másodlagos anyagokat, amelyek elérték életciklusuk végét, az Audi bemutatja, hogyan lehet a forrásokat stratégiai, költséghatékony és fenntartható módon a körforgásban tartani.