„Az országhatár felé vezető oldal 139-140-es kilométere közé riasztották a tűzoltókat. Összeütközött két autó az M1-es sztráda Hegyeshalom felé vezető oldalán, Mosonszentmiklós térségében. Az egyik jármű sofőrje elhagyta a helyszínt, a másik kocsi átrepült az árkon. Utóbbi autó két utasához mentő érkezett. A lébényi és a győri hivatásos tűzoltók vonultak az esethez.” – írta az Országos Katasztrófavédelmi Főigazgatóság. Az Útinform arról számolt be: „az M1-es autópálya Hegyeshalom felé vezető oldalán, Öttevény térségében baleset történt. A 139-es km-nél forgalomkorlátozás követel figyelmet!” További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Ha egy kicsit részletesebben elemezzük a nemrégiben általunk vásárlás előtt átvizsgált 2-es Bömös anyagát, kirajzolódik előttünk a klasszikus korszerű dízel-életút. Adott egy EURO6 besorolású prémium BMW. A Volkswagen Golf által megteremtett kategóriába 2005-ben Mercedes-Benz küldött harcost B-osztály néven – ilyet is vizsgáltunk már. Így a forma kedvelői megkapták a prémium anyagokat és extrákat. Majdnem 10 év lemaradással ébredt a BMW és ők is kiadták az első elsőkerék meghajtású, keresztmotoros egyterű platformjukat, nyilván itt is a ment a luxizás erősen. Egy évre rá a 2 Gran Tourer is megjelent, amibe 7 ülést is lehetett kérni. 250.000 km és vége? A most átvizsgált 2016-os gyártású 220d Gran Tourer xDrive 3 évesen, 130.000 km-rel érkezett Magyarországra. Üdítő kivétel lehetett a végig márkaszervizben karbantartott, élhető futású, és szuper felszereltségű import autó. Látszik, hogy igényes kezekbe került, mert – és ezt a BMW-nél nagyon szeretjük – a fedélzeti rendszerben látható elektronikus bejegyzések alapján, továbbra is márkaszervizek felügyelték a BMW kondícióját. Egészen 2024-ig, mert ott már 0-ás műhelykód került a karbantartáshoz. Ettől még simán lehet, hogy szakszerű volt a karbantartás, de a diagnosztikai lekérdezés nem egészen ezt mutatta. Annak ellenére, hogy a vezérlőegységekből a vásárlás előtti használtautó vizsgálat előtt 240 km-rel törölték a hibakódokat, három eléggé fajsúlyos jelzés már újra beíródott. Ezekből kettő a részecskeszűrő állapotára utal. A rendszer úgy érzékeli, hogy a szűrő bemenete eltömődött, ezért (és ez a másik hibakód) a DPF-et a rendszer letiltotta. Érdekesség, hogy a paraméterkörnyezeti értékekben az látszik, hogy emiatt nincs CHECK ENGINE jelzés a műszerfalon. Innen tudtuk meg azt is, hogy a hibakód a vizsgálaton rögzített futásteljesítmény előtt 92 km-rel keletezett. A harmadik kód az egyik (diagnosztika nem mondja meg melyik) lambdaszonda hibáját mutatja. Ezek után kellett még egy kis infó. Mint minden dízel autó vásárlás előtti vizsgálatán, megnéztük a szűrő nyomáskülönbségét, ami furcsa, negatív értéket mutatott. Ez persze adódhat a differenciális nyomásszenzor csatlakozóinak, csöveinek hibájából, eltömődéséből is, de ugyanezt produkálja a rendszer, ha át van fúrva a szűrő. Bárhogyan is, nem kóser a tisztítórendszer, és a két (három) hibajel legnagyobb valószínűséggel összefügg. Ezek után csak annyit tudunk a szemlelapra írni, hogy az egész rendszer szervizkörülmények közötti, adott esetben megbontásos vizsgálatára lenne szükség a pontos diagnózis felállításához. FYI: a lambda szonda 150 ezer, a szűrő (új, gyári) egymillió forintba kerül erre az autóra. Ha csak ezeket kell megcsináltatni a kocsin, akkor az a vételár egy negyedét tenné ki. De volt itt még más is A kopó-forgó (fogyó) alkatrészek elhasználódására mindig kell számítani, de egyáltalán nem mindegy, hogy a vételárban kiköltekezett ügyfelet milyen várható karbantartások sokkolják még a vásárlás után. A ketteske hátsó féktárcsái már kopottak voltak, a fedélzeti rendszer pedig 4 hónapja várja a fékfolyadék cseréjét. A próbaúton elölről és hátulról is futómű kopogás volt hallható, ami méltatlan egy ilyen autóhoz. Mivel mi a helyszínen nem tudjuk megemelni az autót, csak annyit tudtunk kimutatni, hogy baj van odalenn. Hozzávetőleg az árak: ha például az első stabilizátor rudak cseréje szükséges, akkor 90.000,- Ft-os számlára számíthatunk gyári alkatrészekkel, ha a lengőkarokkal van baj, akkor 270.000,- körül gondolkodhatunk. És bár a próbaúton erre utaló jel nem volt, ha a kormányrudak a lúdasak, akkor 180 ezres lesz a cech. A hátsó futóműben a hosszlengőkar szilentje külön is kapható 12 ezer forintos darabáron, 70k körül mozognak a keresztlengőkarok és a stabrudak 25.000,- Ft-ba kerülnek. Ezek gyári alkatrész árak, de a kapcsolódó munkákat még nem számítottam bele. Egyéb A kocsi baloldala (a két ajtó és a hátsó sárvédő) már volt fújva, de a rétegek alapján nagy sérülése nem lehetett. A gumiabroncsok 5 évesek, kb. az utolsó szezonjukat futják, mert az elsők már benéztek a 3 mm-es profilmélység alá. A hátsó ülés kartámaszában van egy kisebb tároló, ennek a fedele törött volt, ami amennyire kicsi hiba, annyira lehangoló. A jól extrázott BMW-ben volt panorámatető, amelyet egy elektromos mozgatású rolóval tudunk leárnyékolni. Bár napvédős az üvegezés, ez nagyon jól jön a kánikulában. Sajnos a BMW-k tetőablak rolói hajlamosak a meghibásodásra. Ezt az autót is utolérhette a végzete, mert a roló úgy, ahogy van hiányzott belőle. Persze lehet szerezni bontottat is… de a gyári alkatrész 190.000,- Ft és több mint 3 órás szerelési normaidő tartozik hozzá, ami egy hozzáértő szervizben még 80 ezer. Megtette a kötelességét Úgy kezdtem a cikket, hogy egy klasszikus dízel életutat fogok bemutatni és tessék. A kocsi megtett 250.000 km-t eddig. És jöttek a gondok, ahogyan az lenni szokott. A téma állatorvosi lova a múltkori A5-ös Audi volt. Aztán kezdtek elmaradozni a javítások, ld. fékfolyadék csere, vagy a márkaszerviz elhagyása. A DPF minimum gyanús, a rolót meg javítás vagy csere helyett egyszerűen kivették. A futóművel is biztosan lesz költség, ha az autót hozzá méltó módon szeretnénk használni. Szóval a szervizkörülmények közötti vizsgálatok függvényében a 4,3 milliós autóra lehet, hogy rá kell durrantani 1-2 milliót. Ez van. Erre lehet számítani a valóságban egy ilyen futásteljesítményű autónál. Félreértés ne essék. Ezek a hibák nem javíthatatlanok és ez a 2-es BMW a következő években is remek társa lehet valakinek. Csak azt a hiú ábrándot ne kergesse senki, hogy ezt a prémiumérzetet nagyobb költségek nélkül át lehet élni egy 4 milliós vételár leszurkolása után. Ha azt látod egy dízel autóban, hogy 250.000 km körüli futással árulják, nyugodtan kezdhetsz gyanakodni. Tudj meg Te is minél többet a kiszemelt használt autóról. Tudunk segíteni!

Mindenkinek megvan a véleménye az egypedálos üzemmódról. Vannak, akik imádják, hiszen az autóvezetést olyan könnyeddé teszi, mintha egy játékautót használnánk. Csak felengedjük a pedált, az autó pedig elkezd erőteljesen lassítani, hogy csak az utolsó pillanatban, a megálláshoz keljen a fékpedálra lépnünk, bizonyos modelleknél pedig még erre sincs szükség. Az autó saját maga képes megállni. Mások nem kedvelik, hiszen villanyautós alapszabály, hogy a szabad kigurulás, azaz vitorlázás bizonyos esetekben hatékonyabbnak bizonyul és jobb hatótávot eredményez, mintha folyton a gázon vagy féken állnánk. Szóval egy megosztó funkcióról van szó, ahogy megosztó volt sokáig a start-stop is (ismerek olyat, akinek a mai napig első dolga kikapcsolni), és megosztóak voltak az egyre fejlettebb vezetéstámogató rendszerek is, mondván, hogy az emberek majd elfelejtenek vezetni és maguktól reagálni a veszélyes helyzetekre. Ezutóbbihoz hasonló gondolat, mi több, mérés van az egypedálos üzemmód kínai korlátozása mögött is. Amíg józan ésszel azt gondolnánk, hogy az egypedálos üzemmód biztonságosabb, hiszen ahogy felengedjük a gázpedált, máris lassít az autó, addig a tanulmányok azt mutatják, hogy az egypedálos üzemmódot használó sofőrök hosszútávon elkezdenek annyira hagyatkozni erre a funkcióra, hogy lassul a reakció idejük. Amikor ténylegesen, vészhelyzetben kellene használni a fékpedált, egyszerűen lassabban reagálnak. Szóval Kína átalakította a jogszabályi környezetet. Már 2026-tól kezdve kötelezően világítania kell a féklámpának, amikor az energia visszatermelés mértéke meghaladja az 1,3 m/s2-t, ezzel segítve a mögöttünk autózókat. Ezt az EU is bevezette már korábban. 2027-től pedig nem lehet az autó alapbeállítása az egypedálos üzemmód. Nem tiltják tehát teljesen a használatát, de indításkor a fékhasználatot igénylő módnak kell aktívnak lennie. Ez több mai elektrifikált autónál is így van, ugyanakkor az a tapasztalatom, hogy az erősebb visszatermelés ki tudja simítani egy hajtáslánc esetleges akadásait, késlekedéseit, ezért szinte az első dolgom nekem is, hogy az erősebb visszatermelésre váltok a kormány mögötti váltófülekkel, vagy egyéb gombokkal. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Ha egy önvezető autó balesetet okoz, ki a felelős: az utas, a gyártó vagy maga az algoritmus? Milyen szintű autonómia jellemzi a jelenlegi közúti járműveket, és hogyan hat ez a közlekedésbiztonságra? Az önvezető járművekkel kapcsolatos kérdések továbbra is megosztják a közvéleményt annak ellenére, hogy a lidar, a radar és a kamerák együttes használata a balesetmentes közlekedés jövőjét vetíti előre. Bár évről évre egyre több önvezető jármű fut az utakon, a technológia jogi definiálása és szabályozása még mindig kihívásokkal teli, és a fejlődés ütemével is nehezen tart lépést. A széleskörű társadalmi elfogadásnak emellett a sok negatív példa is gátat szab, holott a pozitív hatás már most is tetten érhető. Professzor Dr. Herke Csongor, a Pécsi Tudományegyetem Állam- és Jogtudományi Kar Büntető és Polgári Eljárásjogi Tanszékének és a kar Doktori Iskolájának a vezetője, valamint Kis Kornél István, a magyarországi Bosch csoport mesterséges intelligencia csapatának vezető szakértője az autonóm technológiák összetett kihívásait és jövőbeli lehetőségeit elemezték. Az önvezető rendszerekkel akár 90 százalékkal csökkenthető a közúti balesetek száma Az emberi tényező kizárása a vezetési folyamatból jelentős mértékben csökkentheti a közúti balesetek számát. Az autonóm rendszerek ugyanis nemcsak a környezet pontos érzékelésére képesek, hanem előre tudják jelezni a lehetséges veszélyeket, lehetővé téve a jármű számára, hogy proaktívan reagáljon. Kis Kornél István kiemelte: „Az önvezető járművek képesek a balesetek akár 80–90 százalékát megelőzni, mivel kiküszöbölik az emberi hibákat, mint például a figyelmetlenséget, a fáradtságot vagy a szabályszegést, amelyek a legtöbb baleset okozói.” Dr. Herke Csongor megerősítette, hogy az autonóm járművek csökkentik az emberek mentális terhelését, legyen szó például az autópályán történő hosszú és monoton vezetésről vagy a dugóban való araszolásról. A biztonság fokozása mellett ez a mai rendszerek legnagyobb előnye. „A többség fél az önvezető autóktól, azonban határozott meggyőződésem, hogy sokkal kevesebb baleset lenne, ha kizárólag önvezető járművek közlekednének az utakon. Ötből négy közlekedési baleset olyan okból következik be, ami az önvezető járműveknél biztos, hogy nem történne meg. A balesetek nagy részét a gyorshajtás, a szabálytalan előzések, a nem megfelelő sávváltások és az ittas járművezetés okozza, amelyek egyáltalán nem merülnek fel az önvezető járművek esetében” – tette hozzá. A lidar-radar-kamera használat elhozhatja a balesetmentes közlekedést A modern rendszerek már alkalmasak az emberi képességeken túli érzékelésre és előrejelzésre. A lidar technológia segítségével pontos távolságmérések végezhetők, míg a radar a látási viszonyoktól függetlenül is képes érzékelni a környezetet. A kamerák pedig a vizuális információk feldolgozásában nyújtanak kulcsfontosságú segítséget. Ezeknek a szenzoroknak a kombinációja lehetővé teszi, hogy a járművek még kedvezőtlen időjárási körülmények között is biztonságosan közlekedhessenek. A környezet feltérképezésére vonatkozóan Kis Kornél István példaként említette azt az esetet, amikor az autonóm jármű szenzorai felismerték a busz teljes takarásában álló, a jármű elé kilépni készülő gyalogosokat, így elkerülték a balesetet. Ez az emberi érzékelés számára szinte lehetetlen. Autonóm járműrendszerek a teherforgalomban és a gyártásban Az autonóm járműrendszerek a személygépjárműveken túl is forradalmasíthatják a közlekedést. A szakértők egyetértettek abban, hogy az önvezető technológiák nem csupán a személygépjárművekben rejlő potenciállal bírnak. Kis Kornél István rámutatott arra, hogy a technológia széleskörű elterjedése a haszongépjárműveknél és a logisztikai területeken is jelentős előnyökkel járhat, például a teherautók és kamionok esetében a sofőrhiány csökkentésével vagy a szállítási folyamatok optimalizálásával. Emellett megjegyezte, hogy a gyártásban az autonóm logisztikai megoldások, mint például az automatizált raktárakban közlekedő járművek, már most is jelentős hatékonyságnövekedést eredményeznek, és a jövőben egyre nagyobb szerepet kaphatnak a termelési folyamatok optimalizálásában. Az önvezető járművek szabályozásának hiányzó láncszemei Az önvezető technológiák elterjedésének egyik legnagyobb akadálya a bizalom mellett a jogi háttér hiányossága, amely világszerte problémát jelent. A szabályozásnak nem csupán lépést kell tartania a technológiai fejlődéssel, ami a jogalkotók számára önmagában is komoly kihívást jelent, hanem a felelősségi kérdéseket kell tisztáznia egy esetleges baleset során. Továbbá a társadalmi és etikai kérdésekre is választ kell adnia, hiszen az önvezető autók hatalmas mennyiségű adatot gyűjtenek és tárolnak. Dr. Herke Csongor hangsúlyozta, hogy a jogi keretek megteremtése elengedhetetlen ahhoz, hogy az önvezető autók biztonságosan, átláthatóan és felelősségteljesen közlekedhessenek az utakon, és hogy a társadalom bizalommal fogadja ezt az új technológiát. A jogi szakértő szerint a nemzetközi példák tanulmányozása és a legjobb gyakorlatok átvétele segíthet a jogalkotóknak a megfelelő szabályozás kialakításában. Fontos, hogy a szabályozás ne akadályozza a technológiai fejlődést, hanem éppen ellenkezőleg, támogassa azt, miközben biztosítja a közlekedés biztonságát és a felhasználók jogait. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!