Már-már élő dinoszaurusz az ötödik generációs 4Runner. Ennek a modellnek az életciklusa is különleges, hiszen gyakorlatilag változtatások nélkül vészelt át közel másfél évtizedet (2010-től 2024-ig), ami az autóiparban szokásosnak a két-háromszorosa. A 14 évig gyártott 4Runner azért húzta ilyen sokáig változtatások nélkül, mert a Toyota szerint nem volt rajta mit javítani. Az eredeti dizájn és műszaki tartalom olyannyira jól sikerült, hogy kiállta az idő próbáját, és amikor a vásárlók kértek egy-két változtatást a Toyotától, a japán gyár elzárkózott a módosítástól. Nem akarták elrontani a szerintük tökéletes gépet. A Toyota – amely hibrid rendszerével úttörő volt, jelenleg pedig piacvezető az autóiparban – szándékosan maradt konzervatív a 4Runner esetében. Pedig az ötödik generációs modell sikere eleinte nem volt biztos, pályafutása rosszul indult. Bemutatása után annyira gyatrán alakultak az eladások – az új modellből nem fogyott több, mint a már tíz éve kapható elődből -, hogy a Toyota majdnem elkaszálta a modellt. Aztán a vásárlók mégis felfigyeltek a 4Runner értékeire – tartósság, egyszerűség, megbízhatóság – és elkezdték venni, mint a cukrot. A tavalyig gyártott 4Runnerből gyártásának nyolcadik-kilencedik évében háromszor annyi fogyott, mint amikor új modellként a piacra került – a 4Runner tehát úgy öregedett, mint a jó bor. Azóta világossá vált, hogy mi volt a lassan érkező siker oka. A 4Runner vásárlói nem a divatot követik, nem cserélgetik autójukat néhány évente. Olyan autót akarnak, amelyet megtartanak 10-15 évig, hajthatják problémamentesen akár félmillió kilométeren át. Így aztán a negyedik generációs elődről is nehezebben mondtak le, vonakodva váltottak az újra. A 4Runner tartóssága a motorral kezdődik. A 1GR-FE kódjelű motor már akkor sem számított modernnek, amikor 2010-ben bekerült a 4Runnerbe. Egyetlen újszerű eleme a Dual VVT-i szelepvezérlés volt, amely még a mai Toyotákban is megtalálható. Ám nincs benne direkt befecskendezés - emiatt nincs karbonlerakódás sem -, és nincs turbó, ami elromolhatna. A V6-os motor nincs túlhúzva - 4,0 literből 270 és 310 lóerő közötti teljesítményt hoz ki -, ami újabb garancia a tartósságra. Ugyanez a konzervatív hozzáállás jellemezte a Toyota mérnökeit, amikor a váltót tervezték. Az automatikus egység csupán ötfokozatú, de a mai napig az egyik legfinomabban kapcsoló váltónak tartják, és a kevesebb mozgó alkatrész kevesebb hibalehetőséget jelent. Bár a negyedik generációs 4Runnert még tavaly is meg lehetett vásárolni, utastere az ezredforduló hangulatát idézi. Az anyagok sprődek, de tartósak, az utastérben pedig csak két dolgot változtattak az évek során. Az egyik a modernebb fejegység és rádió beszerelése, a másik pedig a kulcs. A Toyota csak akkor, 2022-ben váltotta le a régi kulcsot, amikor az abban használt jeladó és technológia már nem volt elérhető többé – ekkortól van nyomógombos motorindítás a 4Runnerben. Van azonban valami, amitől a 4Runner a mai napig dinoszaurusznak számít a modern autók között. A tanksapka és a fedele olyan, amilyen 15 éve volt: egyik sem zárható. Fotók: Wheelsage.org - a képre kattintva megnézhet egy videót. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Marko Filipovic, Fiume polgármester elmondta: ez lesz az első hajómúzeum Horvátországban, és a tervek szerint 50 ezer látogatót fogad majd évente. A munkálatok 12,4 millió euróba kerülnek, az Európai Unió korábban 4,2 millió euróval támogatta a projektet, míg Rijeka önkormányzata 1,6 millió euróval járult hozzá. A hajót eredeti állapotában a kraljevicai Dalmont hajógyárban újították fel, ami 4 évig tartott, és 2019 óta számos munkát végeztek el rajta. A hajó 4300 négyzetméteres felülettel rendelkezik, amelyből 1500-at alakítanának át múzeummá; 900 négyzetméter vendéglátási célokra használható, míg 400 négyzetmétert szálláslehetőségként. Erre pályázatot írtak, amelyre várják a jelentkezőket. A polgármester szerint a megnyitó májusban vagy júniusban várható. A képre kattintva megnézhet egy videót Az 1938-ban épült hajó 30 éven át szolgálta a kommunista vezetőt. A vezér halála és Jugoszlávia felbomlása után a hajó sokáig Montenegróban vesztegelt, és kis híján hajótemetőben végezte. 1990-ben egy görög hajótulajdonos vásárolta meg, aki luxushajót akart varázsolni belőle. A Galebet az észak-dalmáciai Viktor Lenac hajógyárba vontatták, ahol felújításra várt, de pénzhiány miatt végül nem sikerült véghez vinni a tervet.  Rijeka városa árverésen vette meg a hajót 2009-ben 150 ezer dollárért. Később a Galeb Horvátország védett kulturális örökségévé vált, ezért a hajót az örökségvédelmi előírásokkal összhangban kellett hasznosíthatóvá tenni. A Galeb kereskedelmi hajóként kezdte 1938-ban Genovában. A második világháborúban kisegítő cirkálóként használták, 1943-ban egy évre a német flotta hadizsákmánya lett. Új nevet is kapott: Kiebitz. A Kvarner-öbölben ez idő alatt mintegy 5000 tengeri aknát helyezett el. Egy légitámadásban súlyosan megsérült, elsüllyedt és csak három évvel később, 1947-ben hozták felszínre és építették újjá. 1953-ban Tito elnök luxushajójaként a Galeb élete új szakaszába lépett. Tito híres filmsztárokat is fogadott a hajón, köztük Sophia Lorent és Elisabeth Taylort. A fedélzeten gyakran fontos diplomáciai tárgyalások is folytak. A Galeb csaknem három évtizedig, Tito 1980-as haláláig az elnök úszó hivatalaként szolgált. Ezalatt több mint 18 ezer tengeri mérföldet tett meg, három földrész 18 országában kötött ki. Jugoszlávia felbomlása előtt a Galeb utolsó küldetésként 1991-ben Szlovéniából szállította el a jugoszláv hadsereg katonáit, miután Ljubljana mindössze két hétig tartó harcok után kikiáltotta függetlenségét. A jacht ezután a Kotori-öbölbe, Montenegróba vonult vissza.  

A cseh autógyártó a Škoda France-szal együttműködve 16 járművet állított ki 500 négyzetméteren a járműipar történetének három különböző évszázadából, és ezzel egy utazást kínált a vállalat örökségén keresztül. A Rétromobile a világ egyik legrangosabb klasszikus autókiállítása, amely évente mintegy 130 ezer nemzetközi látogatót vonz. A kiállítás a Škoda gyökereit egészen a 19. század végéig követte nyomon az 1897-es L&K Slavia kerékpár másolatával, amelyet két történelmi motorkerékpár kísér: Az 1903-as L&K BZ-t egy 331 cm³-es egyhengeres motor hajtotta (képünkön), amelynek végsebessége elérte a 60 kilométert óránként. Az 1905-ös L&K CCR pedig a vállalat folyamatos fejlődését tükrözte a motorkerékpár-technika terén. Természetesen bemutatták az 1920 és 1940 közti aranykorszak modelljeit. Így például az 1929-es Škoda L&K 110-et, ami a Laurin & Klement, valamint a Škoda ipari csoport 1925-ös egyesülése utáni időszakot képviseli, amely fokozatosan a járművek átnevezéséhez vezetett. Ugyancsak ott volt a kék, aerodinamikus karosszériával a 110 kilométeres végsebességre képes 1940-es Škoda Rapid OHV is. Bemutatták a képünkön jobbról látható a fehér 1958-as Škoda 1201 STW szervizautót is, amelyet többféle karosszériaváltozatban – köztük mentőautó kivitelben – gyártottak. Az 1961-es Škoda Felicia Cabrio, amelyet egy 1089 köbcentis, 50 lóerős négyhengeres motor hajtott, az 1960-as évek eleganciájának ikonjává vált, és akár 130 km/h sebességet is elérhetett. A zöld Felicia alatti fekete kocsi pedig nem más, mint az egyedi Škoda 110 Super Sport Ferat 1981-ből, amely kifejezetten a Ferat Vampire (Upír z Feratu) című kultikus cseh horrorfilmhez készült. Nem messze tőle volt látható a Škoda Trekka robusztus haszonjármű, amelyet 1966 és 1973 között szereltek össze Új-Zélandon a Škoda Octavia Super mechanikus alkatrészeinek felhasználásával. A 2014-ben bemutatott Škoda Yeti Extreme Conceptet nagy teljesítményű show-autónak szánták.  A Škoda jelenlegi gyártási palettáját Párizsban két elektromos modell képviselte: a Škoda Enyaq és a vadonatúj Škoda Elroq. Forrás: dasblog.hu További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Az amerikai piacon árult új autók vásárlástól számított három éven belül tapasztalt problémáit és meghibásodásait vizsgáló kutatás eredményei azt mutatják, hogy romlott a vásárlók elégedettsége: míg a 2021-es jelentés szerint 100 autónként átlagosan még csak 121 meghibásodást jelentettek, addig ez az arány a 2022-es jelentésben már 192-re, a 2023-asban 186-ra, a 2024-esben 190-re, az ideiben pedig 202-re emelkedett. A 2025 februárjában nyilvánosságra hozott, 2024 augusztusa és novembere között végzett kutatás 34.175 darab 2022-es modellévű autó eredeti tulajdonosainak három év alatt gyűjtött tapasztalatain alapul, így meglehetősen pontos képes fest a világjárvány időszakának újautó-kínálatáról. A J. D. Power 184 konkrét problémás területet vizsgált kilenc területen: légkondicionálás, vezetéstámogatás, vezetési élmény, külső, funkciók/vezérlők/kijelzők, infotainment, belső tér, hajtáslánc és ülések. Aggodalomra adhat okot, hogy a tulajdonosok által tapasztalt problémák a legmagasabb szintet érték el 2009 óta, és 2024-gyel összehasonlítva 6%-os növekedés volt tapasztalható. Ez a romló tendencia főleg a tömegmárkáknak köszönhető, amelyeknél átlag feletti (16 db) növekedés volt tapasztalható 100 autóra vetítve, részben a szoftverhibákhoz kapcsolódóan. Azonban a 2025-ös kutatás eredményei nem váratlanok a J. D. Power 2022 Initial Quality Study ismeretében, utóbbi ugyanis a 2022-es modellévű járművek tulajdonlási időszakának első időszakában – az első 90 nap során –jelentkező problémákat vizsgálta.  Már a 2022-es IQS is megállapította, hogy az új járművek minősége jelentősen romlott a 2021-es szinthez képest, és hogy a problémák száma rekordmagasságot ért el. Most, három évvel később a 2025-ös VDS azt mutatta meg, hogy ezek az autók továbbra is sok gondot okoznak a tulajdonosaiknak. A Lexus a harmadik egymást követő évben bizonyult a legjobb márkának a járművek megbízhatósága terén, 100 autóra jutó 140 problémával. A prémiummárkák között a Cadillac (169/100) a második, a Porsche (186/100) pedig a harmadik helyen áll. Az Egyesült Államokban kapható tömegmárkák között a Buick szerepelt a legjobban 100 autóra jutó 143 hibával. A Mazda (161/100) lett a második, a Toyota (162/100) pedig a harmadik. Arra is büszke lehet a Toyota, hogy ő gyártotta a 2025-ös tanulmányban szereplő legmegbízhatóbb modellt, a Toyota Avalont, valamint arra is, hogy a General Motors-szal holtversenyben övé volt a legtöbb kategóriaelsőség, szám szerint hat. A Toyota kategóriagyőztes modelljei – Lexus GX, Toyota Camry, Toyota Corolla, Toyota RAV4, Toyota Sienna és Toyota Tacoma – közül három Európában is kapható, és tulajdonképpen a Lexus GX is, mivel a J150-es Land Cruiser elegánsabb változatának tekinthető. Érezhetően növekedett egy év alatt a szoftverhibákkal kapcsolatos panaszok száma: már a második egymást követő évben az Android Auto és az Apple CarPlay csatlakoztathatósága volt a legnagyobb probléma, 100-ból átlagosan 8,4 autót érintett, ami 33%-os romlás 2024-hez képest. A beépített Bluetooth-rendszerek (100/4,6) és a wifi (100/2,4) szintén a szoftverhibákkal kapcsolatos leggyakoribb problémák között szerepeltek. Bár a szoftverhibák a tulajdonosok által tapasztalt összes problémának csak a 9%-át tették ki, ahogy a járművek egyre inkább szoftverfüggővé válnak, a J. D. Power szerint ez a kockázat egyre inkább előtérbe kerül. Egyértelmű, hogy a személyes okoseszközök integrációja nem megfelelő, mivel az iparági szintű 10 legnagyobb probléma fele az okostelefonok integrációjával, használatával vagy csatlakoztathatóságával volt kapcsolatos. Érezhetően kihívást jelent az autóipar számára, hogy lépést tartson az okostelefon-technológia változásának ütemével. Az OTA-frissítések lehetőséget nyújtanak az autógyártóknak az elavult szoftverek leküzdésére: a tulajdonosok 36%-a jelezte, hogy a tulajdonlás első három évében elvégeztetett egy OTA-frissítést a járművén. Ezeknek a tulajdonosoknak azonban csak 30%-a állítja, hogy a frissítés után javulás következett be a használhatóságban és megbízhatóságban. Az akkumulátoros elektromos járművek megbízhatósága javult, míg a konnektoros hibrideké romlott: a BEV-ek átlaga 33-mal javult a 2024-es jelentéshez képest, addig a PHEV-eké 26-tal romlott, így az utóbbiak számítanak a legproblémásabbnak az összes járműtípus közül. A Toyota és a Lexus által favorizált öntöltő hibrid technológia ismét bizonyította a megbízhatóságát: az ilyen hajtáslánccal szerelt járműveknél fordult elő a legkevesebb a probléma (199/100), őket követték a benzines járművek (200/100), a villanyautók (223/100), a dízelek (233/100) és a konnektoros hibridek (242/100). Érdekes látni, hogy benzines és a tisztán elektromos járművek közötti különbség jelentősen csökkent. Jól mutatja a járvány hatásait, hogy a 2022-es modellévben (2021 és 2022 ősze között) bevezetett 27 új modell közül mindössze négy teljesített jobban a szegmens átlagánál. A 2022-es modellévben bevezetett új modellek átlagosan 241 hibát produkáltak 100 járműre vetítve, míg a régebb óra gyártott modellek csak 196-ot, és mind a kilenc járműkategóriában jobban teljesítettek. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!