A bécsiek szeretik az autójukat, negyedük becenevet is ad a járműnek
2026.07.15.
Mit gondolnak a bécsiek az autóikról? Egy új Helvetia-tanulmány meglepő válaszokat ad – a járműveik iránti büszkeségtől az autókban való szexig.
Illusztráció. Google Gemini MI
Bécsben erős a saját autó iránti szeretet. A Helvetia biztosítótársaság nemrégiben végzett autófelmérése szerint a bécsiek tízből hatan (60 százalék) büszkék a járművükre. Országos szinten ez az arány még magasabb, 69 százalék.
Szinte mindenki jó sofőrnek tartja magát
A bécsi sofőrök különösen magabiztosak a volán mögött. 94 százalékuk meg van győződve arról, hogy biztonságosan vezet – ez több, mint az osztrák átlag (92 százalék). A biztonság terén is biztató adatok vannak: 93 százalékuk azt mondja, hogy mindig becsatolja a biztonsági övét az autóban. Bécs pontosan megegyezik az országos átlaggal.
Nyáron azonban vannak, akik lazábban közlekednek. A bécsiek körülbelül 22 százaléka alkalmanként mezítláb vagy papucsban ül a volán mögé – pontosan ugyanolyan arányban, mint Ausztria többi részén.
"Senki sem vezeti az autómat!"
57 százalékuk nem szeretné, ha bárki más vezetné az autóját. Ez jelentősen magasabb, mint az osztrák 49 százalékos átlag.
Több mint a felük (55 százalék) meg van győződve arról is, hogy jobb sofőr, mint a partnere. Ugyanakkor 59 százalékuk beismeri, hogy utasként kritizálta a sofőr vezetési stílusát.
Kosz az autóban? Egyáltalán nem!
Sok bécsi számára az autó gyakorlatilag szent. 72 százalékuk bosszankodik, ha az utasok becsapják az ajtót, szemetet hagynak maguk után, vagy piszkos cipővel szállnak be. A bécsi lakosok közel felét (48 százalékát) zavarják azok az emberek, akik az autójukban esznek vagy isznak.
Meglepő részlet:
A tanulmány egy különösen pikáns statisztikát is feltár: a bécsi lakosok 47 százaléka már szexelt autóban. Országos szinten Ausztriában ez a szám még valamivel magasabb, 50 százalék.
És a felmérés még valami mást is mutat: A bécsi lakosok közel egynegyede (23 százalék) adott már becenevet az autójának – ez jelentősen több, mint az osztrák 19 százalékos átlag.
Bumfordi országúti serpák
2026.07.15.
„Elvileg bármilyen veterán autó feldolgozható, vagyis reinterpretálható, de csak kevés modell esetében van ennek igazán értelme.” Az időben való oda-vissza ugrálás és egy klasszikus karosszéria újratervezése többször is sikerült az Olaszországban élő magyar származású Obersdorfer Dávidnak.
A 80 éves francia furgon kedvelt alap a retrós álmok megvalósítására. Európa egyik legkarakteresebb haszonjárművéhez 2017. óta kínált átalakító készletet két fiatal vállalkozó. Az alap a Jumper, mely néhány órás öltöztetés után klasszikus H-formát ölthet.
Az 1947-ben bemutatott ősnek Fabrizio Caselani és David Obendorfer tervezett másfél tucat idomból álló kittet, a karosszériaelemekkel bármelyik normál Citroën Jumper/Fiat Ducato/Peugeot Boxer/RAM ProMaster modell átalakítható.
De nem állt meg egy modellnél a Carrozzeria Caselani párosa, mert a 2CV Furgonettet, vagyis a Kacsa dobozos változatának kittjét is elkészítette.
A Citroën három éve mutatta be a düsseldorfi Caravan Salonon a Type Holidays nevű furgonját, mely az ős Type H modellt idézi és a kortárs Spacetourer-re épül.
Obersdorfer Dávid 2001-ben végzett a Magyar Iparművészeti Egyetem ipari formatervező szakán. Diplomamunkaként a Fiatnak tervezett négytagú modellcsaládot, egy évvel később szakmai gyakorlatra hívták az Alfa Romeo-hoz, majd az Officina Italiana Design-nál dolgozott Bergamóban.
Ahogy a személyautóknál, úgy a furgonoknál is tovább hódít a retró, a legendás Citroën H után itt a Morris J, melynek első sorozatgyártását 1949-ben indította el Nuffield Organization. A féltonnások mezőnyében sokáig sikeres volt a Morris J, melyet 1961-ig gyártott a British Motor Corporation.
A furgon mindkét oldalán tolóajtók voltak, az 1476 köbcentis, négyhengeres benzinmotor a kortárs Morris Oxford luxusmodellből érkezett és háromfokozatú sebességváltón a hátsó kerekeket hajtotta.
A furgont 1957-ben frissítették, a JB felül szelepelt 1489 cc BMC B-sorozatú motort és négyfokozatú sebességváltót kapott. Az Austin jelvényes változata 1957-ben 101-es típus csak jelvényében és hűtőrácsában különbözött a Morris-tól. A furgonból 1961-ig 48,6 ezret gyártottak.
A 2026-os retó változat természetesen elektromos.
A Morris Commercial a Cheltenham-i EE West Show-nmutatta be a Morris JE-t, ami újabb lépés Nagy-Britannia egyik legikonikusabb haszongépjárművének sorozatgyártásához. Közben felvásárolta a szénszálas szerkezetek gyártására specializálódott Prodrive Composites céget, mert a JE villanyfurgon karosszériájának egy része kompozitból készül. Ez nem olcsó, de hosszútávú megoldás.
A moduláris platformra lehetővé teszi a zárt, pick-up és mikrobusz kialakítást.. Az ikonikus modell által inspirálva segít meghatározni a háború utáni korszak formavilágát, miközben fejlett elektromos technológiával és fenntartható anyagokkal egyéni stílusú haszongépjárművet hozzon létre. Az egy tonnás teherbíró képességű JE több, mint a közlekedési és szállítóeszköz, mert úgy tervezték, hogy inspiráljon.
Minden vonalat, minden felületet és a Morris JE minden részletét szándékosan formálták örömteremtőre. A lényeg, hogy megjelenése optimizmust inspiráljon, felkeltse a kíváncsiságot és látványa is örömet okozzon. Szóval a JE nem egyszerűen eszköz, hanem életmódválasztás, üzleti támogató és az ambíció napi kifejezése.
A karosszéria felület 17 alapszínt, négyféle tető-, oldal-, kerék- és hűtőrács‑színt, valamint 14 különböző belső árnyalatot kínál.
Ikonikus formája mögött a haszongépjármű-ágazat egyik legfejlettebb architektúrája található. Ez a világelső újrahasznosított szénszálas kompozit haszongépjármű-teste és könnyű alumínium alvázak architektúrája.
A lítiumion akkumulátor a jármű padlólemezébe kerül, így nem vesz el helyet sem az utastérből, sem pedig a raktérből. Az első JE a 60 kWh kapacitású akkumulátorral érkezhet, ami egy feltöltéssel 321 kilométeres útra képes, később lesz nagyobb hatótávolságú (421 km) variáns is a kínálatban.
Ezzel Nagy-Britannia egyik legkedveltebb autóipari termékét vezeti át az elektromos korszakba
Moduláris platformja lehetőséget ad pickup, minibusz és kemping változatokra. A furgon rakterében 6 köbméternyi árú fér el, hatótávolság egy töltéssel 300 mérföld/483 km. Fél óra alatt tölthető 20-ról 80 százalékra, szupergyors-töltővel elég 10 perc.
A fejlesztés, gyártástervezés és beruházás után jövőre elkezdhetik a 7 ezer megrendelt autó gyártását a Milton Keynes-i kompozitüzemben és a dél-walesi St Athanban.
A bemutatón így nyilatkozott Dr. Qu Li, az alapító-vezérigazgató:
A JE-t úgy tervezték, hogy az elkövetkező évtizedekben mosolyt csaljon az emberek arcára. A Morris JE képviseli mindazt, amit a haszongépjárművek jövőjének kellene lennie. Ez nem csak a képességről szól, hanem a kapcsolatról is. Nem csak a közlekedésről, hanem az identitásról is. Olyat hozunk létre, amire az embereknek nem csak szükségük van, hanem valóban vágynak rá.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Tíz százalékkal nőtt az új gépjárművek értékesítése az AutoWallisnál
2026.07.15.
A tájékoztatás szerint a csoport kiskereskedelmi üzletága az év első hat hónapjában 6417 darabra növelte az új gépjárművek értékesítését a vállalat által lefedett piacokon. A használtautó-eladás összesen 5,6 százalékkal csökkent a tavalyi első félévi magas bázis miatt.
A szervizórák számának bővülése gyorsult a második negyedévben, így az év első hat hónapjában összesen 3,7 százalékkal, 166 593-ra emelkedett. Ez elsősorban az 1,4 százalékos organikus bővülés, valamint a tavaly nyitott debreceni szerviz teljesítményének eredménye.
Az AutoWallis nagykereskedelmi üzletága a második negyedévben jelentősen növelni tudta értékesítését az év első három hónapjához képest, így az első félévben összesen 17 946 járművet adott el.
A második negyedévben értékesített 10 270 jármű csak 1,8 százalékkal volt kevesebb a tavalyi adatnál, a javuló trendnek köszönhetően az első negyedév 5,8 százalékos visszaesése a második félév végére 3,5 százalékra mérséklődött. A nagyobb márkák csökkenő darabszámát csak részben tudták ellensúlyozni a tavalyi első félévben még nem értékesített új márkák.
A nagykereskedelmi üzletág első negyedévben mutatott visszaesése a társaság szerint átmeneti, a második negyedév kedvező folyamatai után a következő időszakban további növekedés várható.
Az AutoWallis mobilitási szolgáltatások üzletága - amelybe a csoport rövid és hosszú távú gépjárműkölcsönzése, továbbá a flottakezelés tartozik - 4,1 százalékkal, 200 314-re növelte a bérleti események számát, míg a bérleti napok száma 16 százalékos emelkedés mellett 115 837-re bővült. Utóbbi esetében az első negyedévhez képest tovább erősödött a növekedés, amit a repülőtéri utasforgalom dinamikus bővülése okozott.
Az AutoWallis csoport átlagos flottamérete az év első hat hónapjában 5,4 százalékkal, 4099 darabra emelkedett.
A közleményben Ormosy Gábor, az AutoWallis vezérigazgatója kifejtette: a társaság az év hátralevő részében a régió autós piacainak további növekedésére és a csoport további organikus bővülésére számít.
Az AutoWallis Nyrt. a Budapesti Értéktőzsde prémium kategóriás kibocsátója, részvényárfolyama az utóbbi egy évben 140,5 és 177 forint között mozgott.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Még realisztikusabb elektromos N élményt ígér a Hyundai
2026.07.15.
Manfred Harrer, a Hyundai globális kutatás-fejlesztésért felelős igazgatója az Autocarnak adott interjúban árult el még több kulisszatitkot arról, hogy merre kívánnak elmozdulni a Hyundai elektromos N, azaz sport modelljeivel. Szerinte már most is elmondhatják magukról, hogy a szimulált váltásokkal és motorhangokkal piacvezetők. Ők mutatják az irányt, és nem ők követnek másokat ebből a szempontból. Ugyanakkor már most azon dolgoznak, hogy hogyan tehetnék az elektromos autók vezetési és hang élményét még realisztikusabbá.
Szerinte a jövőben számíthatunk alapjáratra, kipufogó puffogtatásra és még motor vibrációra is. Ezek persze szimuláltak lesznek, de szerintük ezek a karakterisztikák segíthetnek az élményt a következő szintre emelni. Harrer azt is elmondta, hogy a fókusz nem a teljesítmény adatok feltornázásán van, hanem a vezetési élményen. „Sok ember állítja, hogy ez kamu, de valamiért mégis sokan szeretik, szóval megvan a varázsa – miért ne játszanánk tovább vele? Mi nem a kimért Porsche srácok vagyunk. Minket mókás vezetni. Jól haladtunk az elmúlt években és azon leszünk, hogy a következő padlólemezzel tovább is lépjünk magunkkal.” – tette hozzá az igazgató, majd elmondta, hogy a tesztelések már zajlanak.
Az új technikai alapok alatt az IMA padlólemezre utal Harrer, ami a mostani Ioniq család alatt lévő E-GMP padlólemezt váltaná le. A legtöbb Hyundai modell már ezzel fog érkezni, ugyanakkor itt már erősebb lesz a villanyos fókusz természetesen. Nincs pontos tervük, hogy mikor fog debütálni az új padlólemez, ugyanakkor a vezető elmondta, hogy az E-GMP-t 2021-ben mutatták be és hagyományos életciklusa lesz. Ebből arra lehet következtetni, hogy az IMA bemutatkozása 2028 környékére tehető, pláne, ha már aktívan tesztelik azt. Már azt is elárulta, hogy 800-voltos architektúra lesz, ötödik generációs akkumulátor technológiával, ami jobb hatékonyságot, integráltságot és töltési sebességet produkál majd.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Szijjártó lemondott mandátumáról, a kínai autógyártónál, a BYD-nál folytatja
2026.07.15.
Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszterként beszédet mond a BYD autóátadó ünnepségén. Archív fotó: MTI/Balogh Zoltán
"A BYD az elmúlt húsz év egyik legnagyobb autóipari sikertörténete és egyben az új energiájú járművek világelső gyártója is. A mai naptól a vállalatcsoport külső kapcsolataiért és az új üzletágak fejlesztéséért felelős vezetőjeként dolgozom tovább."
Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszter 2023 decemberében jelentette be, hogy Szegeden építi meg első európai üzemét a világ legnagyobb elektromos autógyártójának számító, kínai BYD. Hozzátette, ez a magyar gazdaságtörténet egyik legjelentősebb beruházása lesz, amelynek nyomán több ezer új munkahely jön létre.
Az MTI a BYD Magyarországtól azt az információt kapta, hogy Szijjártó Péter "globális, nemzetközi pozíciót" tölt majd be, nem lesz része a magyarországi vállalatvezetésnek.
Szijjártó Péter 2012-2014 között a Miniszterelnökségen külügyi és külgazdasági kapcsolatokért felelős államtitkárként dolgozott. 2014. június 15-étől a Külgazdasági és Külügyminisztérium parlamenti államtitkára volt, szeptemberétől a 2026-os választásig külgazdasági és külügyminiszteri posztot töltötte be.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Ide vezetett minden – BMW iX3 teszt
2026.07.15.
2026 minden kétséget kizáróan a Neue Klasse bevezetésétől hangos a BMW életében. Egyáltalán nem finomkodnak és már a 60-as évekből visszahozott padlólemez elnevezéssel is utalnak rá, hogy egy új korszakot kívánnak nyitni a BMW életében az új modellcsaláddal, aminek az első tagja történetesen az első magyar építésű BMW is egyben. Ez az iX3, amire olyan nagy érdeklődés van, hogy már egy harmadik műszakot is be kellett időzíteni Debrecenben. Nem véletlenül: a legaktívabb szegmensbe érkezik, és adatok szintjén minden boxot kipipál, ami csak elvárható. Ugyanakkor a magyar már csak olyan, hogy a sajátjával a legszigorúbb, így én is szigorú szemekkel vártam az első találkozást az iX3-mal, amiből a nagy akksis, összkerekes változat járt nálam, a legnagyobb nyári kánikulában.
Rendkívül pozitív volt már az első benyomás is. Az illesztések szépen futnak, közel 4,8 méteres hossza ellenére meglepően befogadható, polgári méretű autó. Végre nem egy bumfordi, túlmagasított krumpli SUV, hanem valami, amiről elhiszed, hogy hatékonyan szeli át a levegőt. Viszonylag nagy az egyetértés, hogy a BMW végre visszatalált saját magához formavilág tekintetében. Kifejezetten dögös élőben az iX3, pláne így, Ocean Wave kékben, aminek annyi arca van, hogy tényleg el lehet veszni benne napokig. Végre harmóniában van az orr és a far, látványosak a szögletes szélesítések. BMW-sen dinamikusak, morcosak, sportosak a vonalak, és végre a vesék is befogadható méretűek – mi több, igényesek, csinosak. Annyi viszont biztos, hogy én nem a 22-colos felnikkel választanám, már csak a peres gumik és a futás komfort miatt sem. Minden esetre ezek után rendkívül bizakodó vagyok az új i3-mal kapcsolatban is, hogy milyen benyomást kelt majd élőben.
Az igazi szintlépést azonban a kabin jelenti. Mindent újragondoltak, de jól! Mert volt hova visszanyúlniuk inspirációért és tanulságért. Emlékszünk még az i3-ra? Amivel a BMW masszívan megelőzte a korát? Annál éreztem utoljára, hogy ennyire más minden, mint a megszokott, valahogy mégis jobban működik, mint a megszokott. Sose gondoltam volna, hogy egyszer még visszanyúl ehhez a nagyívű, nappaliszerű kabinhoz a BMW, de az iX3-mal megtették. Már a kormány kialakítás is újra gondolt, egy ponton mégis rájössz, hogy mennyire ergonómikus és logikus. Aztán ott az ajtónyitó kar, vagy az ajtókra szerelt ülésállítók, és például fix a napfénytető is – itt legalább sötétített is. Egy egységes egésznek tűnik a beltér, aminek minden részletét átgondolták, hogy: ergonómikus legyen – egy tényező, amit manapság hajlamosak az autógyártók elhanyagolni, pedig jelentőssége egyre inkább felértékelődik a mostani autóipari zajban.
És manapság legalább ennyire fontos a digitális háttér. Amiben elképesztő ugrást hajtott végre a BMW. Nem csak mutatós, de tényleg hasznos, logikus, és nem mellesleg irtó menő a döntött központi infotainment kijelző. Ilyet csak házilag lehet előállítani, és a BMW beletette az évek munkáját, hogy ez végül ennyire jó legyen. Végre újra logikus és egyszerű a menürendszer, a klímapanel kellően részletes már a kezdőlapon is, és navi helyett akár az ADAS szenzorok és kamerák képét is kihelyezi – ezzel az arcunkba tolva, hogy mennyire tűpontosan ismer fel mindent maga körül. A képernyő bal oldaláról egy érintéssel inaktiválható a sebességkorlátozásra figyelmeztetés, és innen nyílik a látványos Jármű menü is, ami egy Forza Horizon játékban is simán elmenne, annyira jól leköveti a kormány, az ablakok és minden más mozgását, miközben látványosgrafikákon mutatja be nekünk az autó fogyasztását. Olvadoztam.
Ugyanakkor a legjobban mégis a fenti Panoramic Vision kijelzősort sikerült elsütni. A head-up displayt mostantól egy szélvédő alatti képernyősáv is kiegészíti, ami féltem, hogy elveszi a figyelmet az útról, de épp ellenkezőleg. A leghasznosabb adatokért mostantól elég csak egy kicsit lepillantani az útról. Magam sem gondoltam volna, hogy épp ez a képernyősáv fog bennem ilyen katarzis élményt okozni. Hajtottunk az autópályán a nyári naplementében, a klíma tökéletesen lengte körbe a kabint (még egy dolog, amiben a BMW verhetetlen), a gyerkőc aludt, a fogyasztás pedig csak nem akart 18 kWh fölé menni, ezért 50%-nyi akksi töltöttséggel lehoztuk a 300 km-es Zamárdi kiruccanást. Emlékszik még valaki a hatótávparára? Hangtalanul suhant az iX3, mindent tökéletesen láttam és észleltem, a fenti képernyősáv pedig úgy kitágította a vezetési élményt, hogy hirtelen a jövőben, de biztonságban éreztem magam.
Azt hiszem, itt állt össze, hogy miről is szól az iX3, és miért merték elnevezni ezt a modell generációt Neue Klasse-nak. Ebben az autóban egyszerre vegyül a márka történelme, jelenje és jövője. Ott van benne a BMW-s virgoncság, lazaság, sportosság, stílus, de közben a magabiztosság, a biztonság és a könnyedség is. Harmóniában van önmagával és a múltjával is. Hiteles, egyedi és nem csak a mai kor kihívásaira akar válaszolni, hanem én beleláttam azt is, hogy hosszútávon is társ maradhat. Nyilván a 469 lóerős rendszerteljesítmény untig elég, ami egy első és hátsó villanymotorból jön össze, kvázi összkerékhajtást alkotva. Annyira stabil és megingathatatlan, hogy kevésbé játékos, mint egy belsőégésű motoros modell, de ebben közre játszhat a 2,3 tonnás tömeg is. Amiből amúgy semmit se érzékeltet, mert gyorsuláskor teret ugrik és mintha kanyarodáskor se hatnának rá a G-erők.
Végül valamivel több, mint 500 km-t tettem meg vele, de tényleg masszív klímázás, és ahogy említettem, nem kevés autópályázás mellett. Városban 14 kWh-s fogyasztásokat produkál klíma nélkül a kínai EVE Energytől származó 108,7 kWh-s akksi, ami egészen elképesztő érték, de érdekes módon épp városban tud 20 kWh fölé is menni ez a szám, ha klímázunk és lassú a forgalom. Jelenlegi konfigurátora szerint 26 millióról indít a kis akksis BMW iX3, míg a mi összkerekes változatunk 29,9 millió forint. Öröm látni, ahogy az európai prémium szegmens végre többé-kevésbé feleszmélt, és ennyire hatékony, felkészült autókat tud piacra dobni, tele európai értékekkel, amilyenek az ergonómia, az ízlés vagy a vezetési élmény. Az új CLA után már másodszor pofoz fel az európai autópiac, már csak az Audit kéne felébresztenie valakinek.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Átlagosan 8500 forintért kötnek kötelező biztosítást az e-rollerekre
2026.07.15.
Szerdai közleményében a biztosításközvetítő felidézte: csütörtökön lesz két éve, hogy a kötelező gépjármű-felelősségbiztosítást (kgfb) számos mikromobilitási eszközre, köztük a nagyobb teljesítményű elektromos rollerekre is kiterjesztették. Az intézkedés indokoltságát mutatja, hogy jelentősen megugrott az elektromos rollerekkel okozott balesetek száma.
Fotó: hirado.hu/MTI
Tavaly 635 súlyosabb, személyi sérüléssel is járó e-rollerbaleset történt, az előző évinél 73 százalékkal több. Idén április végéig 167 ilyen baleset történt, ami 45 százalékos növekedés az előző év hasonló időszakához képest, amikor 115 esetet regisztráltak.
Az Insura.hu statisztikái szerint az idei első félévben átlagosan 8500 forint volt a mikromobilitási eszközökre kötött kgfb-szerződések éves díja, ami több mint 30 százalékos emelkedés az egy évvel korábbi 6500 forinthoz képest.
A biztosítói kínálatban elsősorban az életkor és a lakóhely alapján differenciálódnak a díjak, a budapesti rolleresek például a területi kockázatok miatt az országos átlagnál magasabb, mintegy 13 800 forintos átlagdíjjal kötik meg a kötelező biztosítást.
Az eddigi szerződések 28 százalékát kötötték fővárosi, illetve megyeszékhelyen élő ügyfelek, 72 százaléknyian egyéb vidéki települések lakói voltak. A szerződők 71 százaléka 35 év feletti, 12 százalékuk pedig 55 év feletti, bár ez utóbbiak között vannak olyanok is, akik a gyermekük vagy unokájuk által használt járműre szerződtek - jelezte a biztosításközvetítő.
A közleményben Kozma Gábor, az Insura.hu vezérigazgatója kiemelte, hogy a kötelező biztosítás mellett ajánlott balesetbiztosítást is kötni, mert a kis méretű kerekek és a rossz minőségű útburkolat miatt előbb-utóbb szinte minden rolleressel történhet kisebb-nagyobb baleset.
A Ford Transit City olyan, mintha egy techcég készítette volna
2026.07.15.
A nagy techcégek az idők kezdete óta Kínához és a Távol-Kelethez fordulnak segítségért. Elég csak az Apple iPhone körül kialakult partnerségeket megnézni, hogy rájöjjünk, Kína nemcsak a hardver technikai gerincét biztosítja, hanem az összeszerelést, az ellátási láncot és a méretgazdaságosságot is kézben tartja.
Ennek a logikának az alkalmazása egy haszongépjárműre rendkívül logikus, még akkor is, ha valaki a legnagyobb név a furgoniparban. Valójában az ágazat legnagyobb szereplőjeként, elengedhetetlen, hogy a Ford is kapcsolatokat és ellátási láncokat találjon és ápoljon, ahogyan azt az Apple is tette a tajvani legjobb barátjával, a Foxconn-nal, akik Kínában és Indiában gyártanak iPhone-okat.
Miért is van a Fordnak szüksége saját Foxconn-ra? Nos, az elektromos modellek nehezen tudják felkelteni a furgonvásárlók figyelmét, és itt Európában a nulla károsanyag kibocsátásra történő törekvés célkitűzéseivel a potenciális bírságok milliós nagyságrendűek lehetnek. Ezért olyan fontos új marketingmódszereket találni, és ha nem tudjuk elég olcsón előállítani a termékeinket, akkor találni kell valakit, aki képes erre.
A fast fashion, az elektronikai cégek és még az anya- és csavargyártók is mind az ázsiai gazdaság hatalmas munkaerő-állományához fordultak, hogy csökkentsék a költségeket, vezessék a növekedést és bővítsék termékkínálatukat. Az autóiparban a befutott szereplők mégis úgy tűnik, egyirányú utcának tekintik ezt, és úgy döntenek, hogy Ázsiában folytatják üzleti tevékenységüket anélkül, hogy visszahoznának bármit is a termelésből.
A kínai autógyártók Európába való belépése megváltoztatta az emberek felfogását, és megnyitotta az utat bizonyos diszruptív gondolkodásmód előtt, amelyre Bezos, Musk és Zuckerberg is büszke lenne.
Valójában a Transit City-vel kapcsolatosan minden a techóriás kézikönyvéből származik. A motorteljesítmény és a belső berendezések tekintetében univerzális megközelítést alkalmaznak, ami leegyszerűsíti az építési folyamatot és növeli a méretgazdaságosságot. Ez olyan, mint a legújabb kamerás telefonok, amelyek mindegyike ugyanazzal a processzorral és anyagokkal rendelkezik.
Van, aki a kicsi telefont szereti, van, aki a nagyot. Tehát érthető, hogy fontos különbség van abban, ami a felhasználók számára a legfontosabb – nevezetesen a méretben, amely befolyásolja a használhatóságot – a két különböző L1H1 és L2H2 karosszériamérettel.
Aztán ott van a rugalmas megközelítés az egyedi karosszériákhoz, kicsit olyan, mint a kísérő, célirányosan gyártott kiegészítők kínálata, amelyeket egy új mobiltelefon-bevezetéssel egy időben adtak ki.
És végül, és talán a legfontosabb, az akkumulátor szándékosan lejjebb sorolja azt, amit az emberek elvárnak, hogy csökkentsék az árat, és lefelé forduljanak egy olyan piacon, amely egyre inkább felfelé hajtja az árakat. Gondoljunk csak az iPhone SE-re vagy a legújabb MacBook Neo-ra.
Úgy tűnik, a Ford megvizsgálta és adaptálta a világ legnagyobb vállalatai által alkalmazott sikeres termékportfólió-bővítési módszereket, és alkalmazta azokat egy olyan területen, ahol ők és mások is küzdöttek. Megragadta a lehetőséget, és megfizethetőbb megoldást talált a haszongépjárművek villamosításának fenyegető problémájára.
A JMC-vel való partnerség Kínán túlra való kiterjesztése erőteljes lépés, és csak egy olyan vállalat képes megvalósítani, amely bízik a saját márkájában, hírnevében és termékeiben.
A bizonyíték a vezetési élményben és az eladásokban rejlik. De papíron és személyesen is úgy tűnik, hogy a Transit City erőteljes lökést adott a célnak az elektromos kisteherautók piacán jelentős piaci részesedés megszerzéséhez. Úgy gondoljuk, hogy ez a lépés rendkívül fontos mérföldkő volt a cég történetében.
Forrás: fordforum.hu/George Barrow-Van Reviewer
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Robotok, légbiciklik és repülő autók a frontokon?
2026.07.15.
A gépek célja a katonák tehermentesítése, az ellátmány biztonságos szállítása és a veszélyes küldetések átvétele. A sár makacssága, az akkumulátorok tökéletlensége, a mindent megbénító por és az autonóm fegyverek körüli bizonytalanság jól mutatja, milyen messzire van még a robothadviselés valósága.
Az Ukrajna elleni háború jelentősen felgyorsította a katonai technológiák fejlődését. Ez különösen a pilóta nélküli rendszerek használatában mutatkozik meg: kis felderítő drónok figyelik az ellenséges pozíciókat, robbanóanyaggal megrakott robotrepülőgépek támadják a járműveket és az infrastruktúrát, míg a földi robotok lőszert, élelmiszert vagy sebesülteket szállítanak. Ukrajna most a fegyveres erők automatizálásának további bővítését, valamint emberszabású robotok tesztelését tervezi.
Az ukrán katonai technológiai klaszter, a Brave1 2026 július elején hirdetett finanszírozási pályázatot kétlábú robotok fejlesztésére. A cél a lehető legtöbb feladat automatizálása a frontvonalban, ezáltal csökkentve az ukrán katonákra leselkedő kockázatot – magyarázta Andrij Hritsenjuk, a Brave1 vezetője a szervezet által szervezett rendezvényen, amelyről az osztrák Industrie Magazin cikke ír. A tervezett rendszerek kezdetben viszonylag egyszerű feladatokat fognak ellátni, majd fokozatosan további funkciókkal fogják felszerelni őket.
A robotok feláldozhatók
A hangsúly azokon a feladatokon van, ahol az emberek jelenleg különösen magas kockázatnak vannak kitéve. Ilyenek például az ellátmányszállítás, az előretolt pozíciók fenntartása, a felderítő küldetések végrehajtása, valamint az aknásított és erősen bombázott területeken végzett munka. Egyelőre nincs szó felfegyverzett humanoid harci gépek küszöbön álló, széles körű bevetéséről. Mert erre is van példa: a Phantom MK-1 humanoid robotot az Egyesült Államokban fejlesztette ki a Foundation startup.
A cég, az amerikai védelmi tárca egyetértésével, két ilyen robotkanonát küldött Ukrajnába tesztelésre 2026 februárjában. A vállalat szerint a nagyjából emberméretű gépeket nem autonóm harci katonaként vetették be. Ehelyett a teszt egy logisztikai feladatra összpontosított: a robotoknak készleteket kellett felhalmozniuk és azokat veszélyes, háborús területre kellett szállítaniuk.
A Phantom MK-1 akkora, mint egy átlagos magyar ember, 1,8 méter magas és körülbelül nyolcvan kilogrammot nyom, negyven kilót bír el, legnagyobb sebessége 1,7 méter/szekundum. Úgy tervezték, hogy emberek számára készült környezetben mozoghasson, hétköznapi eszközöket és berendezéseket használjon. Távirányítható és különféle fegyvereket képes megfogni. Ez azonban nem jelenti azt, hogy megbízhatóan részt tud venni a harcban, vagy önállóan képes fegyvereket használni.
A Donald Trump családjához köthető Foundation Future Industries (enyhe utalás Isaac Asimov nagyszerű regénytrilógiájára) elismeri, hogy jelentős különbségek vannak egy ellenőrzött kísérlet és egy valódi bevetés között. A legnagyobb kihívások közé tartozik a korlátozott áramellátás, a víz-, por-, ütés- és szilánkállóság, valamint a fogókarok megbízhatósága. A különféle tárgyak biztonságos megfogása, eszközök működtetése továbbra is az egyik legnehezebb feladat a humanoid robotikában.
Aztán ott vannak a változó, és gyakran mostoha terepviszonyok. A kétlábú robotok elméletileg képesek lépcsőn mászni, ajtókat nyitni, vagy olyan épületekben dolgozni, ahol a kerekes vagy lánctalpas járművek elérik teljesítőképességük határait. A ragadós sár, a mély árkok, a leomló törmelék, a hirtelen keletkező kráterek és la aza felületek azonban rendkívüli követelményeket támasztanak az egyensúly és az irányíthatóság terén. Számos katonai szállítási feladathoz egy viszonylag egyszerű, kerekeken vagy lánctalpakon guruló földi robot ezért jelenleg olcsóbb, stabilabb és könnyebben karbantartható.
Bicikli a levegőben
A humanoid rendszerek mellett a Brave1 repülő eszközöket is tesztel. Az amerikai hadsereg által is fejlesztett úgynevezett légbiciklik és repülő gépkocsik fejlesztése is folyamatban van Ukrajnában. Ezek akár személyek vagy kisebb egységek gyors szállítására is használhatók lennének az elképzelések szerint. A pilóta nélküli vagy félautonóm változatok egy katona, vagy csapat leszállása után önállóan visszatérhetnének kiindulópontjukra, akárcsak a drónok.
Gyakran emlegetett technikai példa a lengyel fejlesztő, Tomasz Patan Volonaut Airbike-ja. Ez az együléses repülőgép sugárhajtású turbinákat használ és nagyrészt könnyű kompozit anyagokból készül. A repülő eszközt fedélzeti számítógép stabilizálja a levegőben. A lengyel légibickli állítólag kétszáz kilométer/óra sebességgel is közlekedhetne, de biztonsági okokból a jelenleg elérhető üresen harminc kilós modell esetében a gyártó száz kilométer/órában korlátozta a végsebességet, amivel korlátozott maximális sebességet. A tesztjármű maximum tíz percet tölthet a levegőben, ami nem sok.
A korlátozott hatótávolság és a szűk működési időablak egyelőre nem ad sok okot a bizakodásra. Továbbá a pilóta és a repülőgép repülés közben védtelen. Valós harci körülmények között értelmetlen lenne bevetni, a légibiciklinek inkább zsúfolt nagyvárosokban lesz létjogosultsága.
A svéd-olasz Jetson együléses, elektromos, függőleges felszállásra és leszállásra (VTOL) alkalmas repülőgépet fejlesztett, amelynek neve Jetson One (ki ne emlékezne a hatvanas évek nagyszerű Hanna-Barbera rajzfilmsorozatára, a The Jetsons-ra..). A nyolc villanymotorral hajtott és joystick segítségével vezérelt repülőgép a gyártó szerint szoftveresen korlátozott száz kilométer/órás végsebességet érhet el, repülési ideje körülbelül húsz perc. A Jetson a repülőgépet személyes szabadidős és ultrakönnyű repülőgépként írja le, nem pedig katonai szállítórendszerként. A megrendeléseket jelenleg 2028-ra fogadják.
Ki dönt élet és halál felett?
Számos amerikai és nem amerikai film szól a drónpilóták felelősségéről (például az Eye in the Sky, az általuk meghozott döntésekről, az ezt követő traumás stresszről és arról, hogy ezek az arctalan gyilkosok kit képviselnek, irányítóik kinek tartoznak felelősséggel és hogy adott esetben egy lélek feláldozásának bűne feloldozást nyer-e, ha nyolcvan lélek megmentése a cél.
Az emberszabású robotok katonai használatával egyre fokozódik a vita arról, hogy végső soron ki dönt a halálos erő alkalmazásáról. Egy távirányítású robot jogilag vagy technikailag sem egyenértékű egy teljesen autonóm fegyverrel. A távirányítás során az ember kiválasztja a célpontot, és elindít egy műveletet. Az autonóm fegyverrendszerek ezzel szemben az aktiválás után önállóan képesek célpontokat kiválasztani és megtámadni, az érzékelőadatok és a programozott célprofilok alapján.
A Nemzetközi Vöröskereszt (ICRC) az emberi kontroll elvesztésére figyelmeztet és kötelező érvényű nemzetközi szabályok kidolgozására szólít fel. A szervezet szerint különösen azok a rendszerek jelentenek jelentős humanitárius és jogi problémákat, amelyek megfelelő emberi ítélőképesség nélkül támadhatják meg az embereket. Míg a meglévő nemzetközi humanitárius jog az új technológiákra is vonatkozik, jelenleg nincs olyan független, globálisan kötelező érvényű szerződés, amely átfogóan szabályozná az autonóm fegyverrendszereket.
Már 2023-ban hangot adtak aggodalmaikanak: „Felszólítjuk a világ vezetőit, hogy kezdjenek tárgyalásokat egy új, jogilag kötelező érvényű eszközről, amely egyértelmű tilalmakat és korlátozásokat határoz meg az autonóm fegyverrendszerekre vonatkozóan, és hogy 2026-ig zárják le ezeket a tárgyalásokat” – nyilatkozta 2023 októberében António Guterres, az ENSZ főtitkára és Mirjana Spoljaric, a Nemzetközi Vöröskereszt elnöke. „A jelenlegi biztonsági környezetben az egyértelmű nemzetközi vörös vonalak kijelölése minden állam számára előnyös” – tették hozzá, kiemelve, hogy „az autonóm fegyverrendszerek – amelyeket általában olyan fegyverrendszerekként értenek, amelyek emberi beavatkozás nélkül választják ki a célpontokat és alkalmaznak erőszakot – komoly humanitárius, jogi, etikai és biztonsági aggályokat vetnek fel”.
Ezenkívül a két vezető kijelentette, hogy egyértelmű korlátozásokra van szükség az összes többi autonóm fegyvertípus esetében, hogy biztosítsák a nemzetközi jog betartását és az etikai elfogadhatóságot. Ezek magukban foglalják a használatuk helyének, idejének és időtartamának korlátozását, a célpontok típusát és az alkalmazott erő mértékét, valamint a hatékony emberi felügyelet, az időben történő beavatkozás és hatástalanítás lehetőségének biztosítását.
Az ICRC idén március 3-án tette közzé az Autonóm fegyverrendszerek és a nemzetközi humanitárius jog című szakpolitikai dokumentumát. Ebben a Vöröskereszt jogi szakértői leszögezték, hogy a nemzetközi humanitárius jog (IHL) kötelezettségeit mindig az embernek kell teljesítenie, nem magának a gépnek. Figyelmeztettek az olyan átláthatatlan gépi tanulást használó fegyverekre, amelyek működése az aktiválás után kiszámíthatatlanná válik.
bcs
Kilenc évnél is többet kaphat a haragosait elgázoló pécsi ámokfutó
2026.07.15.
Az ügyészség közelményében azt írták: a vádlott családja haragban állt a sértettek családjával és a bűncselekmény napján - 2024. május 17-én délelőtt - a két sértett férfi egy pécsi belvárosi üzletházban megkergette a vádlottat és barátnőjét.
A vádlott ezután az üzletház melletti parkolóba hívta rokonságát, mialatt a két sértett férfi egy közeli mezőgazdasági boltban bozótvágót vásárolt, majd szintén a parkolóba mentek, ahol a másik családdal vitatkozni kezdtek.
A vádlott a vita egy pontján beült a parkolóban álló egyik autóba, majd a járdán álló sértettek közé hajtott és elütötte mindkettőjüket úgy, hogy az ütközés erejétől mindkét sértett a levegőbe repült, majd a földre esett.
A vádlott ekkor letért a járdáról, az úttestre hajtott, ezzel pedig egy másik gépkocsi vezetője csak a járdára felhajtva tudott kitérni az ütközés elől. A vádlott ekkor visszafordult, a járdán ment tovább a gépkocsival úgy, hogy a gyalogosoknak sietve kellett kitérniük előle, s ismét megpróbálta elütni az egyik sértett férfit, de nem járt sikerrel.
A vádlott ekkor a parkolóba hajtott, testvére beült mellé, majd elmenekültek a helyszínről. A rendőrök egy forgalmas belvárosi utcán fogták el őket, a gépkocsit akkor már a vádlott testvére vezette.
Mivel a vádlott szándéka a két férfi életének kioltására irányult, az elsőfokú bíróság a férfit több ember sérelmére elkövetett emberölés kísérlete és közúti veszélyeztetés miatt kilenc év fegyházbüntetésre ítélte.
Az ítélet ellen az ügyész súlyosításért fellebbezett és a vádlott és védője is fellebbezést jelentett be.
A Pécsi Fellebbviteli Főügyészség álláspontja szerint a kiemelkedő tárgyi súlyú élet elleni bűncselekményt a köznyugalmat súlyosan megzavaró módon elkövető vádlottal szemben a törvényi minimum alatti szabadságvesztés nem alkalmas a büntetési célok elérésére, ezért annak súlyosítását indítványozta - olvasható a vádhatóság közlemnyében.
Oldalak
Az oldal fő támogatója
