A belsőégésű motorral felszerelt személygépkocsik értékesítésére vonatkozó tilalom visszavonásáról szóló vitában a biztos elmondta: az európai autóipar továbbra is a kontinens gazdasági erejének egyik pillére, de a globális verseny, a magas energiaköltségek és az átalakuló piaci feltételek miatt célzott uniós támogatásra van szüksége. A biztos emlékeztetett, hogy az iparág mélyreható átalakuláson megy keresztül a zéró kibocsátás és a digitalizáció irányába, ugyanakkor "egyre nagyobb nyomás nehezedik rá az unión kívüli tisztességtelen verseny, az ellátási láncok sérülékenysége és az energiaárak miatt". Gyártósor Győrben. Fotó: Audi Kiemelte, hogy az akcióterv alapján a bizottság rugalmasabb szabályokat vezet be a szén-dioxid-kibocsátási előírások teljesítésére 2025 és 2027 között, miközben a 2035-re kitűzött zéró kibocsátási cél változatlan marad. "A cél világos: csökkenteni kell a kibocsátást, mert a közlekedési szektor kibocsátása még mindig magasabb, mint harminc évvel ezelőtt" - fogalmazott Hoekstra. Hozzátette, hogy a 2035-ös határidő kiszámítható keretet ad a gyártóknak és a befektetőknek, hogy "méltányos átmenettel" készüljenek a tiszta járműgyártás korszakára. A biztos közölte, hogy a bizottság még az év vége előtt bemutatja a vállalati autóflották dekarbonizációjára vonatkozó javaslatát, valamint egy az uniós akkumulátorgyártás versenyképességét erősítő programot. Emellett előkészítés alatt áll egy új kezdeményezés a kis, megfizethető elektromos autók elterjesztésére. Gyürk András, a Fidesz európai parlamenti képviselője felszólalásában hangsúlyozta: az európai autóipar válságban van, és azonnali cselekvésre van szükség annak érdekében, hogy az ágazat megőrizze versenyképességét és munkahelyeit. Elmondta: Ursula von der Leyennek, az Európai Bizottság elnökének hivatalba lépése óta az európai autógyártás globális piaci részesedése folyamatosan csökken, miközben az iparág az uniós GDP 7 százalékát és a kutatás-fejlesztési beruházások harmadát adja. Hozzátette, hogy bürokráciacsökkentésre és rugalmasabb kibocsátási célokra van szükség, valamint olyan szabályozási és pénzügyi ösztönzőkre, amelyek képesek "jövőt adni az autóiparnak". További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Mindezeket az „egyszerűen okos” (simply clever) szlogennel hirdeti a cseh márka: típustól függően közülük legismertebbek a tanksapka fedelébe rejtett jégkaparó, a vezető melletti ajtóból kihúzható esernyő, a szélvédő tisztítására szolgáló mosótartály tölcsérszerű beöntő nyílása (hogy feltöltéskor ne menjen mellé a desztillált víz), a jegytartó szélvédő csipesz, vagy a csomagtartóban a kihajtható táskakampók, csomaglekötő hevederek és nem utolsó sorban a megfordítható csomgatér-szőnyeg. A simply clever kellékfilozófiát leginkább megtestesítő jégkaparó először a 2012-ben megjelent Skoda Rapid típusban tűnt fel, ma már minden Skodában megtalálható. Újrahasznosított anyagból készül, kiegészített funkciója révén meg lehet vele mérni a gumiabroncsok futófelületének mélységét is. Mint ahogy az internetes Storyboard (www.skoda-storyboard.com) írja, az egyszerűen okos kifejezés még 2003-ban a Skoda Roomster bemutatásnak idején született: a kisautó dizájn-megoldásait, köztük az lehajtható első üléseket és a sínen tologatható hátsó padot reklámozták vele. A mai digitális korban a simply clever is tovább okosodik. A csomagtartóban található QR kód az oktatóvideókhoz irányítja a kocsijukról információkat kereső sofőröket, a Skoda tartozék e-shopjában pedig további szerelvények közül lehet válogatni.  

A Superb jelenség A név nem mai, már a harmincas években forgalmazott a márka Superbet, ami nevéhez méltón egy igazi nagyméretű luxusautó volt. A 2001-ben bemutatott Superb viszont már a Volkswagen éra alatt született, és megszületésének célja az volt, hogy a Skoda is kínáljon alternatívát arra az esetre, ha valaki többre vágyna, mint az Octavia, de árban nem tud a Passatig nyújtózkodni. De jól tette, ha megnézte a csehek luxusautóját, hiszen bődületes méretei és megbízható technikája miatt egy kifejezetten tartós, és szerethető szedán lett az első generáció, amiből millió darab futott flotta vagy taxis felhasználásban is kilométerek százezrein keresztül szinte problémamentesen. A második generáció csak egy fazonírozás volt, az aktuális márkaarculathoz igazítás. Azonban a tesztelt harmadik... Leírom az igazat, hogy soha nem vágytam ilyen autóra, mert a forma minden volt, de számomra semmiképpen nem vágykeltő. Viszont a tesztelt harmadik generációnál végre megvannak azok a vonalak, az ívek, és persze a méretek, ami miatt erősen elgondolkodnék rajta, ha utazóautót keresnék. Nekem továbbra sem számít, hogy a csillagot, vagy a négy karikát, esetleg a propellert toljam magam előtt, de tény, hogy szeretem, ha az autón van mit nézni, és a formavilágában megfog valami. Itt éreztem ilyet, így alig vártam, hogy kipróbálhassam, hogy kicsit én is öltönyös, fontos ember lehessek, még ha csak a rövid teszt erejéig is. Meg lehet vele jelenni És nem csak azért, mert minden ügyvédi iroda, önkormányzat, vagy bármilyen hivatalnoki parkolóban megszokott látvány a Superb találkozó, általában fekete színben. De tény, hogy ami régen a D3-as A8 volt, az mára a Superb lett. Lentebb kellett adni a fényűzésből, de persze mindenki tudja, hogy a jelenleg is futó Superb semmivel sem szerényebb, mint az egy generációval ezelőtti A8-as Audi. A külcsín persze más, de méreteivel és formájával tökéletesen hozza az érzést, hogy természetes előfordulási helyén, az autópálya belső sávjában száguld a fontos emberekkel. Lehetőleg lenyen fekete, maradjon akkora tepsi, mint ahogy már az első generációnál megszoktuk, és kellene egy agresszívebb orrkiképzés, mutatós nappali menetfénnyel. Pipa, pipa, pipa. Nem hiába népszerű céges autó közép vezetői szinttől felfelé, hiszen minden megvan benne ahhoz, hogy ideális választás legyen, egy dolgot kivéve: nem fognak irigykedni rá, vagy újjal mutogatni, hogy megteheti! Tehát nem vált ki ellenszenvet. Ez pedig ugyanolyan fontos érv egy területi képviselőnél, mint egy politikusnál. A krómozott hűtődíszrács, a jó formájú fényszórók markáns megjelenést adnak neki elölnézetből, oldalról a küszöb kiemelés kifejezettem feldobja az egyébként hatalmas (és ingerszegény) testet, hátulról pedig egy tipikus egyen limuzin farrész, ami pont azért jó, mert letisztult, és nincs benne semmi csicsa. Na, de akkor üljünk be végre. Itt azért érződik, hogy nem egy A6-ba huppantam be. Sok műanyag, egyáltalán nincs meg az a berepülő pilóta „cockpit”, amit az Audiban megtapasztaltam, tehát nem ölel magába, és nem kápráztat a mindenhonnan felém áramló felső kategóriás anyagokkal, kijelzőkkel, enteriőrrel. De tudom most miben ülök, és az mennyivel olcsóbb, mint egy ingolstadti telivér, viszont az összehasonlítás miatt muszáj leírnom a bennem kavargó érzéseket a minőségi dimenziók összehasonlítása miatt. Kétliteres 270 lóerős benzinmotor dolgozik elől, ami a kínálat legerősebb benzinese. A katalógusban jól hangzott, de az 1,6 tonnához az elementáris menés nekem hiányzott belőle. Persze tudom, ez egy nagy utazóautó, és autópályás használatnál tökéletes az ereje, mégsem értem, hogy mi szólhat a kétliteres dízelmotor ellen, sokkal jobban illene a karakteréhez, bár tény, hogy sokaknak szükség van a kifinomultabb, csendesebb, és tisztább benzinmotorra. Milyen a technika? A Skoda sokak számára mindig is „aftermarket” Volkswagen marad, és mivel a tesztidőszakban egyszerre ültem nagyon sok felső kategóriás Volkswagenben, és Audiban, elmondhatom, hogy a különbség látható, hallható és tapintható. De valljuk be, sokan nem hasonlítgatni, hanem csak közlekedni akarnak, és örülnek, hogy a Passathoz képest több teret kapnak ugyanazért a pénzért. Illetve nagyon sok a lerúgott cégautó, vagy flottás üzemben futott darab, aminek sosem volt igazi gazdája, igaz lehet ez a Superbre is, viszont azonos áron még mindig kifoghatunk egy fiatalabb, kevesebbet futott, és esetleg jobban extrázott darabot. A tesztautóban is minden fontos extra szerepelt, amit korunk autóitól elvárunk, a kényelmes DSG váltón keresztül, az adaptív tempomatig, sávelhagyó rendszerig bezárólag mind-mind kényelmessé, és biztonságosabbá teszi az utazást. A kormány Volkswagenesen feszes, a DSG úgy dolgozik, hogy nem is tudok róla, jók a fékek, néha megfeledkezem róla, hogy ekkora autóban ülök. A parkolásnál elkel a segítség, így a radaros tolatókamera a legjobb barát a belvárosi szűk manővereknél. Az autó méretei miatt ezek nem a legkellemesebb élmények lesznek, de a kocsi közel öt méteres, és majdnem két méter széles, szóval nagy helyet kíván, ez a szűk mélygarázsoknál is okozhat nehézséget. A motorral a teszt végére sem tudtam megbarátkozni, mert igaz, hogy nagyon jól gyorsul 7 mp. alatt megvan a 0-100 km/h, és közben hangtalan, de a nyomaték mégsem olyan hátba verős, mint a dízelnél. Milyen használtan? Nagyon jó autó volt a második szériás Superb, csak ugye a formavilága. Nos, a harmadik szériánál végre mind kívül, mind belül ütős lett a design. Ennek meg is lett az eredménye, használtan is kifejezetten jól tartja az árát, egy különlegesen felszerelt, és összkerekes autóért öt évesen, és 100.000 kilométeres futásteljesítmény mellett is lazán elkérnek közel 10 millió forintot. Érdemes alaposan átvizsgáltatni a kiszemeltet, mert sok a visszatekert kilométerórás, korábban sérült excégautó a piacon. Azt pedig tudjuk jól, hogy a Volkswagenek anyaghasználata mennyire leegyszerűsíti a kilométeróra manipulálók dolgát. Fenntartási költségeket figyelembe véve a szokásos VAG árakra készülhetünk. Érdemes kerülni a kis turbós benzinmotorokkal szerelt Superbet, mert ezekről már nagyon sokan megírták, hogy milyen veszélyeket hordoznak magukban. A DSG váltóknál figyelni kell az olajcsereperiódusra. Az elektronikai problémák nem gyakoriak, a fényszórók, vagy az extrák közül az elektromos csomagtérnyitás mechanizmusa szokta feladni a harcot. Stabil, megbízható konstrukció a harmadik generációs Superb, ami kiválóan szolgálja a legnagyobb méretre vágyó sokat utazó sofőrjét, de ugyanilyen hasznos lehet a mindent elnyelő csomagterével egy családi használatban is. És végre nem csak jó, hanem szép is! Használttesztünk ehavi autóját a Das WeltAuto Centrum Budaörs biztosította. Használt autó tesztek!

A képre kattintva az auto-motor-und-sport.de oldalán megnézheti az errők készült videót. A piros-fehér lámpásgyűrű közel kilenc évtizeden át jelölte azokat az utcai lámpákat, amelyek éjszaka nem világítanak állandó jelleggel. Így a tábla nemcsak a szűkös erőforrások időszakára emlékeztet, hanem ma is fontos közlekedéssel kapcsolatos funkciót tölt be. Eredet: 1937 Az úgynevezett lámpásgyűrűt először 1937-ben vezették be az akkori Közlekedési Szabályzatban (StVO) – számos más közlekedési táblával együtt, amelyek a németországi közúti közlekedés szabványosítását célozták. Akkoriban a 35-ös és 36-os szám alatt ismerték. Ma a hivatalos közlekedési tábla-katalógusban 394-es közlekedési táblaként szerepel. Az elv: a lakott területeken belüli, egész éjjel nem világító közvilágításokat piros-fehér gyűrűvel jelölik. Ez a gyűrű eredetileg éjszaka is látható volt a fényvisszaverő színei miatt. Gyakran a piros alapon fehér számok jelzik a lámpák lekapcsolásának pontos időpontját – például „este 11-től”. Technikai részletek és jelentőség A közvilágítási gyűrű általában fényvisszaverő műanyag fóliából vagy időjárásálló bevonatból készül. Kör alakú, a közvilágítás oszlopára van rögzítve, és körülbelül 5-10 centiméter széles. Jelzőhatása elsősorban azokat a sofőröket célozza meg, akik a közelben parkolnak: ha a közvilágítás már nem áll rendelkezésre, a német közúti közlekedési törvény (StVO) 17. szakasza előírja, hogy a járművet külön kell megvilágítani – például parkolólámpákkal.