Közelít az egymillió értékesített autóhoz az OMODA & JAECOO
2026.04.15.
A mérföldkő elérése már közvetlen közelségbe került, a vállalat ezt a teljesítményt várhatóan a fennállásának harmadik évfordulójával egy időben éri el a 2026. áprilisában megrendezett Pekingi Autószalonon. A növekedés ütemét jól jelzi, hogy a cég átlagosan 17 naponta lépett be egy új piacra, beleértve a szigorúan szabályozott európai piacokat és jobbkormányos régiókat is.
Az európai autópiacon egyre több, eredetileg a kínai piacra fejlesztett modell jelenik meg – az az OMODA & JAECOO anyacége azonban más fejlesztési koncepciót képvisel. Az OMODA & JAECOO kifejezetten exportpiacokra létrehozott márkák, a gyártó tehát nem a kínai fogyasztói igényekre optimalizált modelleket alakítja az adott piac igényeire, hanem globális szemlélettel, globális igényekre fejleszt és az OMODA&JAECOO modelleket nem is forgalmazza Kínában.
Technológia, mint versenyelőny
A terjeszkedés motorja az anyavállalat fejlesztési kapacitása és az SHS szuper hibrid technológia bevezetése. A szuper hibrid hajtás magas teljesítményt, alacsony fogyasztást és hosszú hatótávot kínál, miközben alkalmazkodik a különböző piaci és szabályozási környezetekhez. A Pekingi Autószalonon a vállalat bemutatja a VPD intelligens parkolási megoldást (Valet Parking Driver), valamint a továbbfejlesztett vezetéstámogató rendszereit.
Kulcsmodell húzza a növekedést
Az OMODA 5 kulcsszerepet játszik a globális értékesítési eredményekben: a modellből három év alatt több mint 400 ezer darab kelt el több mint 60 piacon. A modell sikerét a hajtáslánc-portfolio biztosítja (belső égésű, full hibrid és tisztán elektromos), amely lehetővé teszi a gyors alkalmazkodást az adott piac keresletéhez.
Európa, mint kiemelt piac
Európa kiemelt szerepet játszik a márka globális térnyerésében: az OMODA & JAECOO két év alatt 16 országban jelent meg, és több mint 220 ezer darab talált gazdára az ikermárkák modelljeiből a kontinensen.
Új modell érkezik
A következő növekedési szakasz egyik kulcsmodellje az OMODA 4, amely a Pekingi Autószalonon mutatkozik be. Az új modell a fiatalabb célcsoportot célozza, futurisztikus dizájnnal és fejlett digitális funkciókkal.
Technológiai irányváltás
A vállalat egyre inkább technológiai szereplőként pozícionálja magát. Ezen pozíció erősítése érdekében az intelligens rendszerek fejlesztése mellett már olyan termékek fejlesztésében is aktív a vállalat, mint a „Mornine” humanoid robot, amely több mint 30 országban működik kereskedelmi környezetben.
Következő szint
A Pekingi Autószalon idején megrendezett OMODA & JAECOO globális partnerkonferencia több mint 3000 iparági szereplőt lát majd vendégül. Az OMODA & JAECOO célja a rendezvényen annak bemutatása, hogy a gyors piaci terjeszkedés után a fókusz egyre inkább a hosszú távú versenyképességre helyeződik át.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Betiltotta a Mercedes és a Red Bull időmérős trükkjét az FIA
2026.04.15.
A Japán Nagydíj után a brit F1-es szaklap, a The Race arról számolt be, hogy két csapat, a Mercedes és a Red Bull egy motorral kapcsolatos trükköt ötlött ki, amiből az időmérő edzéseken tudnak profitálni. Egy erőforrással, annak is az elektromos oldalával kapcsolatos módszerről van szó, melynek alkalmazására az ellenfelek már az idénynyitó Ausztrál Nagydíjon felfigyeltek, és ami miatt a hírek szerint a Ferrari Japánban az FIA-hoz fordult magyarázatért.
Az idei F1-es erőforrások elektromotorjának, az MGU-K-nak a működését az FIA részletesen szabályozza. Eszerint az MGU-K-nak fokozatosan csökkenteni kell a teljesítményét, a maximális 350 kilowattról 0-ra. A gyakorlatban egy másodpercenként 50 kilowattal kell csökkenteni a leadott energiát.
Max Verstappen
Létezik azonban az elektromotoroknak egy új, biztonsági okok miatt bevezetett módja. A versenyzőnek lehetősége van egyből, fokozatosság nélkül lekapcsolni az MGU-K-t. Ilyenkor 350-ről egyből 0 kilowattra kapcsolnak. Erre a funkcióra azért van szükség, mert adódhatnak problémák, amik az erőforrás többi részét is veszélyeztethetik, ez tehát alapvetően egy vészmegoldás.
A Mercedes és a Red Bull rájött, hogy ezt a funkciót előnyszerzésre is lehet használni. Az FIA alapvetően próbálta elejét venni ennek a lehetőségnek azzal, hogy előírta: amikor valaki e vészmódba kapcsol, az MGU-K-ját azt követően 60 másodpercig nem használhatja újra, vagyis egy kör nagy részére teljesen elveszti az elektromotor teljesítményét. Mivel azonban az időmérős gyorskörök végén ennek már nincs jelentősége, a Mercedes és a Red Bull ezzel a módszerrel kapcsolja le az MGU-K-ját, ami lehetővé teszi, hogy a kör legvégén rövid ideig tovább menjen az elektromotorja a 350 kilowattos maximumteljesítményen, mint az MGU-K-t fokozatosan kivonó vetélytársaké. Ezzel nagy előnyre nem lehet szert tenni, inkább csak század- és ezredmásodpercekre, ám ez is elég volt ahhoz, hogy a vetélytársak – a Ferrarival az élen – a helyzet tisztázását kérjék.
A The Race beszámolója szerint az FIA intézkedett is. Mivel a szabályozás egy nem várt következményéről volt szó, aminek biztonsági kockázata is van, a szövetség kiküldött a csapatoknak egy dokumentumot, mely lényegében megtiltja e trükk alkalmazását – annak ellenére, hogy azt alapvetően nem találta szabálytalannak.
A lépés oka az, hogy a gyorskörök után MGU-K nélkül maradó autók nagyon lassúak lehetnek, ami veszélyes helyzeteket idézhet elő a gyorskörön lévőkkel. Szuzukában is láthattunk látványos lelassulásokat és feltartásokat Max Verstappentől és Andrea Kimi Antonellitől, míg Alexander Albon Williamse a pénteki szabadedzésen meg is állt a pályán a nagy lassulás következményeként. Azért, mert ő is e trükkel próbálkozott.
George Russell. Fotók: hirado.hu/XPB
A Ferrari nem vitatta, hogy a megoldás nem ütközik szabályokba, ugyanakkor a lehetséges veszélyekre hivatkozva kérte az FIA állásfoglalását. De rajtuk kívül más résztvevők is jelezték az aggályaikat a szövetség felé.
„Egy frissített technikai dokumentumban, amit a csapatoknak küldött ki, az FIA egyértelművé tette, hogy miközben az MGU-K lekapcsolására továbbra is lesz lehetőségük a csapatoknak, nem fogják tolerálni ennek semmilyen használatát, csakis a magyarázható problémák esetén” – írta a The Race, kiemelve, az FIA a folytatásban kizárólag tényleges vészhelyzetek esetén engedi a vészmegszakító használatát.
Tekintve, hogy a trükközés után 60 másodpercre kikapcsol az MGU-K, ennek felügyelete egyszerű lesz az FIA számára: az adatokból minden egyértelműen ki fog derülni.
Indul a nagy vadászat a gyorshajtókra – mutatjuk, amit tudni lehet a razziáról
2026.04.14.
A ROADPOL által koordinált, egész Európát érintő sebességellenőrzési kampányhoz kapcsolódva a Magyar Rendőrség is Speedmarathont tart 2026. április 15. 6 óra és április 16. 6 óra között.
Az akció lehetséges helyszíneire számos állampolgári javaslat érkezett, amelyek közül a helyi adottságokat, valamint a közlekedésrendészeti elemző munka eredményeit figyelembe véve a vármegyei rendőr-főkapitányságok kijelölték az ellenőrzések helyszíneit.
Az érdeklődők, a pontos helyszíneket megyénkénti bontásban itt találhatják meg.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Elsumákolt karbantartások - az üzemi fékrendszer
2026.04.14.
Miért jó, ha van fék?
Azért, hogy megálljon az autó. Mikor tűnik fel a tulajdonosnak, hogy baj van a fékkel? Általában akkor, amikor romlik, vagy nincs fékhatás. De ilyenkor már általában késő, és akár közlekedési baleset is születhet az elhanyagoltságból. Milyen jó, hogy hazánkban kétévente kötelező műszaki felülvizsgálat vonatkozik minden rendszámos járműre, és a vizsga is (nagyon helyesen) egyre szigorúbb. Így, ha előbb nem, legalább akkor kiszórhatók az ön, és közveszélyes járművek. De mégis miért kell a fék a járműre? Szerintem ezt még egy óvodás is tudja: azért, hogy az autó megálljon. Tehát a jármű mozgási energiáját alakítja át a fékrendszer hőenergiává. Ha ilyen egyszerűek akarunk maradni, és az alkatrészeket nézzük, akkor a fékpedál lenyomásával a főfékhenger nyomást hoz létre a fékfolyadékban, ami a fékcsöveken keresztül eljut a féknyergekhez, ahol a dugattyú hozzányomja a fékbetétet a forgó tárcsákhoz, és így a jármű lelassul. Ahogy látjuk a rendszerben jó pár alkatrész szerepel, és ezek bizony az idő előrehaladtával szeretnek is elromlani, illik tehát átnézettetni, és javíttatni őket.
A fékrendszer részei
A felépítés tehát nem tűnik bonyolultnak, mégis érdemes végig menni a komponenseken, mert mindegyik nagyon fontos részét képezi az egységnek, amitől jó fékünk lesz az autón. A legtriviálisabb a fékfolyadék, ez olyan, mint ahogy a motoralkatrészeket keni a motorolaj, a fékalkatrészeket pedig a fékfolyadék. A motorolajat az átlag autós szereti évente vagy 15.000 kilométerenként lecseréltetni. Aztán persze van az a réteg, aki műszaki felkészítéshez köti ezt. Tehát akkor cserélteti a szervizben, amikor a vizsgára készül, így ezeknél a járműveknél általában két évente oldják a leeresztőcsavart, és kapja meg az új töltetét a motor. Szomorú, mert egy ilyen gazdáról azt feltételezem, hogy addig csupán tankol, és ablakmosó folyadékot tölt a tartályba, de mással nem foglalkozik, tehát csak használja az utóját. Lehet, hogy csak velem van a baj, és úgy kellene felfogni, hogy ha nincs baja, minek vigye a szervizbe?
Lehet benne valami, de erre meg az a válaszom, hogy más valamit használni, vagy elhasználni. A fékfolyadékok cseréje még azoknál sem evidens, akik évente lecseréltetik az motorolajat. Valahogy ennek rosszabb PR-ja, így szinte mindenki elfeledkezik róla. Pedig annak ellenére, hogy a fékrendszer zárt, a csöveken keresztül mégis beszivároghat némi folyadék, pára, ami csökkenti a forráspontot, így hamarabb "elmelegszik". Amikor pedig beesik a fékpedál egy lejtős úton, az biztosan nem lesz szórakoztató. Tehát a fékfolyadék lecseréltetése két évente ajánlott. A másik fontos alkatrésze a rendszernek a fékcsövek, ezek átvizsgálása is minimum kétévente esedékes, hiszen egy szivárgó fékcső csökkentheti a fékhatást, tehát balesetveszélyes. A fékbetétek kopása általában feltűnik a sofőrnek, hiszen hallja, köszönhetően a fékbetét kopásjelzőjének, ami általában csikorgással jelzi, hogy lassan elkopik róla a surlódó anyag.
A vezetési stílustól függően egy új fékbetéttel akár 30.000 kilométer is gond nélkül megtehető, itt nagymértékben azon múlik az élettartam, hogy a sofőr mennyire előrelátóan vezet, mennyi motorféket használ, és zömében városban, vagy autópályán közlekedik. A féktárcsák kopása is egyszerűen megfigyelhető, mert biztosan mindenki hallotta már a kifejezést, hogy a tárcsának már „válla” van, ami azt jelenti, hogy elindult a jelentősebb elhasználódás útján. A féknyergek karbantartása már nehezebb dió, és persze az amortizációjuk sem tűnik fel a járművezetőnek. A ma futó autók 80%-ban úszónyerges fékek vannak, a féknyereg csúszkákon keresztül mozog, és fékezésnél a csúszócsapokon keresztül a külső és belső fékbetétet is hozzányomja a tárcsához. Ha a csapok porvédői kiszakadnak, akkor eltűnik róluk a kenőanyag, ami a könnyed működést biztosítja, így a féknyergek szorulhatnak, befoghatnak, tehát a fék nem látja el maximálisan a funkcióját. Egy ilyen probléma felderítése a szakszervizek feladata, ezért fontos az időszakos ellenőrzés és karbantartás, ahol az ilyen, és ehhez hasonló laikus által nem észrevehető hibák is hamar kiderülnek, és persze szakszerűen meg is javítják azokat.
Figyeljünk oda járműveink állapotára
Ha lehet akkor ne csak kétévente foglalkozzunk azzal, hogy a műszaki vizsgára felkészíttessük az autónkat. A megbízható, és üzembiztos közlekedési eszköz fontos mindenkinek, annak állapotáról mindig a tulajdonos gondoskodik. Ha vezetés közben hirtelen megszűnik pár pillanatra a fékhatás, úgy érezzük, hogy beesett a pedál, vagy a szokásosnál nagyobb erővel kell nyomni a fékpedált, akkor első utunk a szervizbe vezessen. Ha bármilyen olajfoltot, vízcsepegést találtunk az autó alatt, akkor is érdemes gyanakodni. Illetve, ha fékezésnél az autó egyik, vagy másik irányba húz, esetleg remeg a kormány, akkor szinte biztosak lehetünk abban, hogy valami történt az üzemi fékberendezéssel. De ha jó gazdái akarunk lenni autónknak, akkor mindig egy műszakilag korrektül felkészített járműbe ülünk, aminek az ütemezett karbantartásával minimálisra csökkenthetjük az ilyen műszaki hibákat.
Az elsumákolt karbantartások sorozat előző cikkeit itt, és itt olvashatja.
Sokan kapnak erős gyorshajtási bírságot ebből a megyéből
2026.04.14.
A szabálytalankodóknak legalább 50 ezer forint közigazgatási bírságot kell fizetniük, a kiszabható büntetés összege pedig akár 468 ezer forint is lehet.
Az a három sofőr, aki lakott területen belül az 50 km/h helyett 113, 114 és 115 km/h-val közlekedett 210 ezer forint összegű bírságra számíthat.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Új járatok a Budapest Airport nyári menetrendjében
2026.04.14.
Hivatalosan is megkezdődött a nyári időszámítás, ami mindig új járatnyitásokat is jelent Budapest nemzetközi repülőterén. Idén különösen sűrűnek ígérkezik a szezon, hiszen a megnövekedett cargo forgalom mellett egy rakás új utasos járatot is bejelentett a Budapest Airport, köztük hosszútávú járatokat is. A legnagyobb visszhangot értelemszerűen a visszatérő tengerentúli járatok bejelentése kapta. Mintegy hét év után tér vissza az American Airlines Magyarországra, ami közvetlen összeköttetést kínál majd Philadelphiával egy Boeing 787-es szélestörzsű repülőgép fedélzetén.
Legalább ennyire hiányzott eddig a kínálatból az Air Canada torontói járata, ami szintén visszatér, remek átszállási lehetőségeket biztosítva az észak-amerikai régióban. Ráadásul a Budapest Airport vonatkozó cikke szerint a magyar gazdaság számára is kedvező, magas költésű beutazó forgalmat vonzanak ezek a járatok. Ugyanakkor Ázsia felé is bővül a közvetlen járatok száma: a meglévő Korean Air járat mellé csatlakozik a cégcsoporthoz tartozó Asiana Airlines szöuli járata is, amit Airbus A350-essel fognak teljesíteni. Ez egyébként az első menetrendszerinti járata Budapestről ennek a repülőgép típusnak.
Már április első napján landolt Budapesten az Air Algerie visszatérő járata, ami hetente kétszer, Béccsel összekötve jár majd hozzánk Algírból. Ugyanakkor az is biztos, hogy senki sem hoz majd annyi színt a budapesti apronra, mint a Condor légitársaság friss Budapest-Frankfurt járata. A teljes arculatváltás után ugyanis minden repülőgépük más színben díszeleg és sűrűn csíkozott festést kap. Ezzel valószínűleg a német turista réteget célozzák, de az üzleti forgalom számára is előnyös járat lehet. Mellette egyébként friss megjelenő lesz nálunk a Lufthansa City almárkája is.
A legtöbb új járatot természetesen idén is a fapadosok szolgáltatják. A Wizz Air új úticéljai között szerepel Ankara, Bergen, Billund, Lamezia Terme, Kefalónia, Kalamata, Menorca, Szófia, Várna, Duborvnik és Zadar is, míg a Ryanair idén nyáron elrepít Krakkóba, Lamezia Termébe és Dubrovnikba is, tehát úgy tűnik, hogy a horvát járatokra való érdeklődés épp felfelé ível.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Teszten a dízelmotoros Audi Q3
2026.04.14.
Hogy néz ki?
A sorban harmadik generációs Audi Q3 nem kis autó, hossza 4,5 méter, szélessége 1,9 méter, magassága 1,6 méter, tengelyek közötti távolsága 2,68 méter, alaktényezője 0,30, szabad hasmagassága 18,3 centiméter. Csomagtartója alapból 488 literes, de a hátsó ülések tologatásával (15 centis úton) 575 literre hizlalható. Az ülések 40:20:40 arányú döntésével 1386 literrel gazdálkodhatunk, egyszerre be tudtam pakolni a hokis cuccaimat és az országúti kerékpáromat. A hátsó ülések dőlésszöge változtatható. Érdekes, hogy miközben az autó elődjéhez képest megnőtt, a csomagtartó zsugorodott.
Az utastér modern, jól szervezett, friss, ergonomikus elrendezésű, de a kormány mögötti kapcsolókat nem tudtam megszokni. A váltót még valahogy megtanultam használni, de a bal oldali komplex bajuszkapcsolóval még 1500 közösen megtett kilométer után is zavarban voltam. Indexeléskor általában ablakot is töröltem, ablaktörléskor indexeltem. A középkonzolon vannak fizikai gombok is, de a fűtésnek sajnos nem jutott. A kormányon található érintőgombok sem tetszettek, nehéz kezelni őket. Az összeszerelés minősége kiváló, a hosszú teszten sem zavarta kedélyemet cicergés, zörgés vagy más idegesítő szöszmötölés.
Az ülések kemények, de hosszú úton is kényelmesek (manuális a beállítás a közel 20 milliós vételár ellenére), a kormány fogása megfelelő, az autóból jól kilátunk, uraljuk a forgalmat a szemünkkel. Amit nem jól látunk, az a tolatókamera képe, szinte használhatatlan, főleg párás időben vagy hidegben. Pedig még külön mosósugár is tisztítja, a baj (homály) azonban belül van, a lencse körül. Szerencsére még tolatókamera nélkül tanultam meg vezetni, így sikerült elkerülni a koccanást.
A dupla digitális műszerfal ívelt panelben kapott helyet, a vezető előtti egység 11,9 hüvelykes (ez is képes megjeleníteni a Waze navigációt), a középső 12,8 hüvelykes és érintésérzékeny. A szórakoztató- és információs egység amúgy nem lopta be magát a szívembe, és ha minden új Audiban ez lesz, akkor kicsit félek.
Az első találkozásom az autóval emlékezetes marad: az Apple CarPlay-en keresztül gyorsan csatlakozott a telefonom, de nem volt hangja a zenének. Aztán kiderült, hogy az egész autó hangrendszere lefagyott, semmilyen hang nem jött ki a torkán (hangszórókból). Még a zavaró csipogások sem. Így elindulni egy 9-10 órás erdélyi útra… Már vettem elő a repiajándék bluetooth hangszórókat, amikor felébredt a hang – és utána működött rendesen (a 420 wattos és 12 hangszórós Sonos hifi amúgy átlagosan szól), igaz az Apple CarPlay kapcsolat megbízhatatlanná és szakadozottá vált. Van még mit reszelni a technikán.
Pedig van benne innováció bőségesen. Jelzőtábla-felismerő rendszer segít, hogy a járművezető mindenre kiterjedően figyelemmel kísérhesse a közlekedést. A rendszer megbízhatóan érzékeli a sebességhatárokat és az építési területeket, és közvetlenül a szélvédőre vetíti az információt. Első dolgom volt, hogy kikapcsoljam... Szerencsére egy-két mozdulattal elhallgattathatók ezek a vezetést valójában csak zavaró rendszerek. Akit érdekel, nézheti ahogy a kocsi be- és kiparkol. Az intelligens tolatóasszisztens eltárolja az utolsó 50 métert, majd automatikusan visszairányítja a járművet – biztonságosan, megbízhatóan és gondtalanul. Kösz, nem.
Autópályán átveszi az irányítást az adaptív menetasszisztens: gyorsít, fékez, tartja a sávot és az állandó tempót – így biztosítva a nyugodt, kényelmes utazást. Még a sávváltásban is segít. Kösz, nem.
Amíg a rendszer leveszi vállunkról a terhet, szabadon használhatjuk a mesterséges intelligenciával felturbózott adaptív hangsegédet. Néhány szó elegendő, és máris szabályozhatjuk a klímát, kezelhetjük a szórakoztató rendszert, vagy akár útközben is információhoz juthatunk. Kösz, nem.
Korszerű világítástechnikát kapott a kocsi: a 23 szegmenssel rendelkező digitális nappali menetfények és személyre szabható fényárnyalataik már az első találkozáskor felketették a figyelmem. Sötétedés után a digitális, mátrixos LED-fényszórókra hagyatkozhatunk. Az új mikro-LED modul újdonságnak számít a kompakt szegmensben; a Q3-ban mutatkozik be először. A fényszórók mindegyike 25 ezer 600 mikro-LED-et rejt, mindezt mindössze 13 milliméteres szélességben. Minden egyes LED mindössze 40 mikrométeres – vagyis körülbelül fele olyan vastag, mint egy emberi hajszál. Segítségével az útfelület megvilágítása különösen pontos és magas kontrasztú marad, még zord időjárási helyzetekben is.
Az Audi Q3 oled hátsó lámpái letisztult erőt sugároznak a teljes szélességében futó fénycsíkkal és a világító gyűrűkkel.
Hogy megy?
Győri autóhoz (már több mint 1,1 milliót gyártottak belőle a Rába-parti városban) győri motor dukál, a kétliteres dízel régi darab a konszern kínálatában. A 150 lóerős változata kiválóan illik a fronthajtású szabadidő-autóhoz, hangos duruzsolása nem zavaró, de padlógázra felordít. Az EA288 evo kódjelű 2.0 TDI a kettős AdBlue-befecskendezésnek köszönhetően a konszern legtisztább üzemű dízelje. Legnagyobb forgatónyomatéka 360 Nm.
A hétfokozatú, duplakuplungos váltó teszi a dolgát, kimért, magabiztos, de nem sieti el és sportfokozatban sem túlzottan dinamikus. De ha gyorsan akarunk menni, tudunk gyorsan menni, van a motor erejében elég tartalék. A dízel Q3-as álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 9,2 másodperc alatt gyorsul fel, végsebessége 208 kilométer/óra. A kocsi kéttonnás utánfutót vontathat.
Dízelt leginkább az választ, aki nem akar sok időt és pénzt a benzinkúton tölteni. Az Audi Q3 2.0 TDI hozza a formát, közel 1600 kilométeren át kergettem, sokszor cudar körülmények között. 400 kilométert autópályán, 200-at városban tettem meg vele, így az 5,7 literes átlagfogyasztás (100 kilométerenként) korrekt. Hatótávja 900 kilométer fölötti, ami szintén kedvez a hosszú és pihentető utazásoknak.
Milyen vezetni?
Tetszett az üresen 17 mázsás autóban a vezetési élmény, amit a jó kormányzás és stabilan feszes futómű (elöl MacPherson rendszerű, hátul négylengőkaros) egysége, valamint a dízelmotor tartaléka adott. Az adaptív felfüggesztés lengéscsillapító vezérléssel Székelyföld éles (és néhol havas) kanyarjaiban mutatta meg igazi ragyogását: villámgyorsan reagált a változó útviszonyokra, a csillapítást másodpercek töredéke alatt állítja be, és széles spektrumot fed le a kényelem és a dinamika között. A márka legkorszerűbb fejlesztésében a kormánymű, a fékek és a hajtáslánc pillanatnyi státuszát is figyelembe véve módosítja a vezérlés a csillapítás mértékét, ráadásul kerekenként külön-külön.
Mennyibe kerül?
Az Iman Baradaran Sadati által elődjénél agresszívabb kinézetűre tervezett Audi Q3 legolcsóbban 16,35 millió forintért lehet a miénk, ezért 150 lovas benzinest kapunk. Dízelmotorral 17,44 millióba kerül az autó. A konkrét tesztautó esetében több mint 20 millió forint állna a számlán. Csak a kék fényezés 370 ezer forintba kerül.
Kép és szöveg: Biró Csongor
Sikeresen rajtolt a Neue Klasse: erősen kezdte az évet a BMW
2026.04.14.
A Neue Klasse modellgeneráció első képviselőjeként debütált BMW iX3 iránt mutatkozó, rendkívül intenzív ügyfélérdeklődésnek köszönhetően a BMW Group a tisztán elektromos meghajtású modelleknél jelentős rendelés növekedéssel zárta a 2026-os esztendő első negyedévét Európában. A január és március közötti időszakban hozzávetőlegesen 40 százalékkal több tisztán elektromos meghajtású modellre vettek fel megrendelést, a tavalyi hasonló időszakhoz viszonyítva. Európában a BMW Group mindegyik hajtáslánc-technológia esetében magasabb rendelésfelvételről számolt be az előző év első negyedéves teljesítményéhez viszonyítva.
„Az új BMW iX3 modellt rendkívül intenzív ügyfélérdeklődés övezi. A modellre érkező, Európában leadott több mint 50 000 új megrendelés a legmagasabb várakozásainkat is felülmúlta. Ügyfeleink több mint minden második új BMW X3 modellt tisztán elektromos meghajtással rendelnek meg” – fogalmazott Jochen Goller, a BMW AG igazgatótanácsának ügyfélélmény, márka és értékesítésért felelős tagja. „A BMW iX3 iránt mutatkozó rendkívül intenzív ügyfélérdeklődés a Neue Klasse modellgenerációval elért hatalmas technológiai ugrást igazolja. A generáció második képviselőjeként nemrégiben bemutatott BMW i3 kapcsán is kiemelkedően pozitív visszajelzéseket kapunk” – tette hozzá.
A BMW Group 2026 első negyedévében világszerte összesen 565 748 darab BMW, MINI és Rolls-Royce modellt értékesített (-3,5%). A belsőégésű erőforrással szerelt modellek iránti ügyfélérdeklődés az előző esztendő magas értékesítési mutatóit is meghaladja. 68 022 darab új autó átadásával a müncheni központú vállalatcsoport Németországban jelentős értékesítési növekedést könyvelhetett el (+10,7%), miközben a BMW márka Kínában is a piac átlaga fölött teljesített.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
A jövő zöld megoldása: kamion, plusz elektromos hajtású félpótkocsi II. rész
2026.04.14.
Írásunk első részében tudósítottunk a tesztutakról, bemutattuk a kísérletben résztvevő három vontatót, a sima turbó dízel, az LNG-s és a tisztán elektromos hajtású gépes kocsit. Mindhárom húzott sima félpótkocsit és hajtott tengellyel ellátott elektromos rásegítésűt is. És most jöjjön az eredményhirdetés!
Útvonalterv a dián
A vontatón elért energia-megtakarítás és károsanyag-kibocsátás csökkenés: hagyományos dízel vontatónál: 43, gázüzemű hajtásláncnál 51, elektromos gépes vontatónál 52 százalék lett az energiamegtakarítás ha elektromos rásegítésű volt a vontatott félpótkocsi. A mért értékek természetesen nemcsak statisztikai javulást jelentenek, hanem közvetlen, azonnal jelentkező költségelőnyt a fuvarozók számára – különösen a jelenlegi, magas energiaárak mellett.
„Vontatógyártóként számunkra alapvető kérdés, hogy a hatékonyságot ne kizárólag a vontató fejlesztésével próbáljuk növelni, hanem a teljes járműszerelvény szintjén vizsgáljuk. Ez a teszt pontosan erre adott választ: egyértelműen látszik, hogy a pótkocsi oldaláról érkező aktív rásegítés érdemben csökkenti a hajtáslánc terhelését, javítja az energiafelhasználást és közvetlen hatással van az üzemeltetési költségekre. Az ilyen típusú megoldások kulcsszerepet játszhatnak abban, hogy a különböző hajtásláncokból a lehető legtöbbet hozzuk ki valós üzemi körülmények között” – mondta el a teszt kapcsán Fáczán Gergely, a Volvo Hungária Kft. kereskedelmi igazgatója.
Tobias Marian, a Trailer Dynamics értékesítési vezetője és Fáczán Gergely a Volvo Hungária Kft. kereskedelmi igazgatója
„Pótkocsigyártóként különösen fontos számunkra, hogy olyan innovációkat integráljunk, amelyek nemcsak technológiai szempontból előremutatók, hanem a mindennapi üzemeltetésben is valódi értéket teremtenek. A mostani teszt eredményei azt igazolják, hogy az elektromosan hajtott tengely új dimenziót nyithat a félpótkocsik szerepében. Kiemelt fontosságúnak tartom, hogy az Európai Unió által 2030-ra előirányzott károsanyag-kibocsátási küszöbérték elérésében jelenleg az általunk kínált technológiai megoldás segítheti a fuvarozókat a törvényi megfelelésben ” – nyilatkozta a tesztek eredményeit értékelve Somogyi Gábor, a Krone Trailer SE Kft. ügyvezető igazgatója.
Az európai közúti árufuvarozás szereplői ugyanis egyre erősebb szabályozási nyomás alatt működnek: az Európai Unió folyamatosan szigorítja a károsanyag-kibocsátásra vonatkozó előírásokat, amelyek teljesítése minden gyártó és üzemeltető számára stratégiai kérdéssé vált.
Elöl-hátul elektromos...
Ebben a környezetben a hajtott félpótkocsi technológia nem csupán egy innováció, hanem egy potenciális válasz a teljes iparág számára. A mostani teszt eredményei azt mutatják, hogy ez a megoldás valós, rövid távon is alkalmazható eszköz lehet a kibocsátás csökkentésére.
„A Trailer Dynamics eTrailer technológiájának középpontjában az áll, hogy intelligens rásegítéssel tegyük hatékonyabbá a teljes járműszerelvényt. A valós körülmények között mért eredmények megerősítik, hogy a rendszer nemcsak mérhető energia- és időmegtakarítást hoz, hanem a jármű viselkedését is érezhetően javítja. Ez a kombináció kulcsfontosságú a jövő fuvarozásában” – mondta el a kísérlet kapcsán Michael W. Nimtsch, a Trailer Dynamics GmbH ügyvezető igazgatója.
Volt jó néhány fépótkocsicsere...
Az eTrailer technológia nem csupán hatékonyabbá, hanem érezhetően dinamikusabbá is teszi a járműszerelvényeket. A járművezetők visszajelzései alapján a hajtott félpótkocsi használata olyan élményt nyújt, mintha a vontató mintegy 300 lóerővel erősebb lenne. Ez különösen emelkedőkön, nehéz rakománnyal és gyorsításkor jelent komoly előnyt, miközben csökkenti a vontató hajtásláncának terhelését és növeli az üzembiztonságot.
A Volvo Trucks teljes szállítási megoldásokat kínál professzionális ügyfelei számára közép- és nehézkategóriás tehergépjárművek teljes skáláját kínálva. Az ügyfelek támogatását mintegy 130 ország 2200 kereskedéséből és szervizéből álló globális hálózat biztosítja. A Volvo tehergépjárművek összeszerelését világszerte 12 országban végzik. 2025-ben körülbelül 120 ezer teherautót adtak át világszerte. A Volvo Trucks a Volvo Csoport része, amely a világ egyik vezető gyártója a tehergépjárművek, az autóbuszok, az építőipari gépek, valamint a hajózási és ipari alkalmazású meghajtórendszerek területén. A Volvo Csoport finanszírozási és szervizelési megoldásokat is kínál. A Volvo Trucks magyarországi leányvállalata a Volvo Hungária Kft.
Nagy teljesítményű töltő az Ecseri Volvónál
A Krone Európa egyik vezető pótkocsigyártó és -forgalmazó vállalatcsoportja. A német, 120 éve családi tulajdonban lévő cég szolgáltatásai más járműkategóriákra is kiterjednek. A Krone Trailer SE Kft. a cég magyarországi leányvállalata.
A Trailer Dynamics 2018-ban alapított, részben a Krone tulajdonában álló német vállalat, amely elsősorban pótkocsik hatékonyságnövelésén és dekarbonizációján dolgozik eTrailer projektjében. A 70 főt foglalkoztató, innovatív cég a tervek szerint 2027-ben kezdi meg a sorozatgyártást.
740-es Csepel tartályautó. Fotó forrása: TM/nyugat.hu
Kutyafej - személyes
Ecser előtt utoljára talán 1980-ban mondtam ki a kutyafej nevű autóalkatrész nevét, korábban 4 évig meg nagyon gyakran. A XI. AFIT-nál – fiatalabbak kedvéért: Autó Fenntartó Ipari Trösztnél – autószerelőként javítottuk az Áfor tartályautóit, nyergesvontatóit, 740-es Csepel gépes kocsival. A légfékes rendszernél a kutyafejjel csatlakoztattuk az utánfutóhoz. Lényegében a mai kamionoknál is így viszik át a sűrített levegőt, Ecseren is sokszor csatlakoztatták ezeket, amikor le és felakasztották a félpótkocsikat a gépesre.
Érdekes, hogy elsőre még a CHATGpt sem tudta és arra a kérdésre, hogy „Mire szolgál a kutyafej nevű autóalkatrész?” azt válaszolta, hogy nincs hivatalos „kutyafej” nevű autóalkatrész, legtöbbször a stabilizátor pálcát („kutyacsontot”) értik alatta, ritkábban más gömbcsuklós alkatrészt neveznek így. Amikor kibővítettem, pontosítottam a kérdés légfékes teherautókkal, azonnal „képbe került”. A légfékes teherautóknál a kutyafej már egy konkrét, jól meghatározott alkatrész – nem csak szleng. Ez a pótkocsi és a vontató közötti levegős csatlakozófej.
Fáczán Gergely besegít
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
A dugók napja: több sztrádaszakaszon is kilométeres sorok alakultak ki
2026.04.14.
Az M1-es autópályán, a Hegyeshalom felé vezető oldalon, a Bicske és a Tatabánya közötti szakaszon, a 39-es és a 62-es km között, mozgó munkavégzés mellett terelés ellenőrzése zajlik a külső sávban. A munkavégzés mögött lassulásra, torlódásra kell számítani.
Az M1-es autópályán, a Hegyeshalom felé vezető oldalon, a Biatorbágy és Herceghalom közötti szakaszon, az erős forgalom miatt lassulás, szakaszos torlódás alakult ki a külső sávban.
Az M5-ös autópályán, a Röszke felé vezető oldalon, Újhartyán térségében, a 44-es km-nél, munkavégzés miatt a forgalom egy sávon halad. Valamint Budapest felé, az 50-es km-nél aszfaltot javítanak külső sáv zárása mellett. Röszke felé 2-3 km-es, Budapest felé 5 km-t meghaladó torlódás alakult ki.
Az M7-es autópályán, a Budapest felé vezető oldalon, a Kőröshegyi völgyhídon, a 122-es km-nél egy műszaki hibás tehergépjármű vesztegel a külső sávban.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Oldalak
Az oldal fő támogatója
