A felmérés szerint a magyar felnőttek 60 százaléka használ kerékpárt, minden ötödik szinte naponta, és 10 százalék számára ez az elsődleges közlekedési mód. A lakosság 27 százaléka közlekedési célból is rendszeresen biciklizik. Molnár Péter, az IDEA Intézet vezető elemzője a sajtótájékoztatón kiemelte:  „A teljes kutatás 150 oldal terjedelmű, ebből ez a kiadvány foglalja össze a legfontosabb adatokat és trendeket. Sztereotípia, hogy csak a fiatalok kerékpároznak: az 50-es és 60-as korosztályban is magas a biciklizők aránya. A 30-as és 40-es korosztály egy kicsit kevesebbet teker, de ez élethelyzeti sajátosságokkal magyarázható.” A ritkábban bringázó felnőttek többsége – a teljes népesség 16 százaléka – gyakrabban kerékpározna, ha biztonságosabbak lennének a körülmények. A nők 69 százaléka kedvezőbb közlekedési feltételek mellett választaná többször a biciklit. A válaszadók szerint a legnagyobb akadályt a rossz közlekedési kultúra és a balesettől, illetve lopástól való félelem jelenti. Révész Máriusz, az aktív Magyarországért felelős államtitkár hozzátette:  „Hozzám is eljutnak azok a kritikák, miszerint a kerékpározóknak kötelezővé kellene tenni a jogosítványt, de a kutatásból is látszik, hogy a kerékpározók 77 százaléka rendelkezik jogosítvánnyal, és 70 százalékuk autótulajdonos is. A nemzetközi statisztikák szerint pedig ahol többen kerékpároznak, ott kevesebb a súlyos baleset. Ha a közlekedésbiztonságban előrelépést akarunk, növelnünk kell a kerékpározók számát is – természetesen megfelelő képzéssel együtt.” A kerékpárosok átlagosan 11,5 kilométert tekernek naponta, Budapesten ez 13,6 kilométer. A válaszadók közel fele támogatná a forgalomcsökkentő intézkedéseket a gyalogosok és biciklisek védelmében, és a kerékpározók fele szerint az államnak és az önkormányzatoknak több forrást kellene biztosítani a fejlesztésekre. Kürti Gábor, a Magyar Kerékpárosklub elnöke hangsúlyozta:  „Annyira közel vagyunk Hollandiához, hogy kár lenne veszni hagyni ezt a lehetőséget. Az, hogy a lakosság 60 százaléka valamilyen gyakorisággal kerékpározik, óriási potenciált jelent. Az emberek részéről már megvan a tömegigény a kerékpározásra – most a döntéshozókon a sor, hogy ehhez megteremtsék a feltételeket és a fejlesztéseket.”  

A SZEngine a Széchenyi István Egyetem hallgatói csapataként azzal a céllal alakult, hogy egyedileg tervezett belső égésű versenymotort fejlesszen Formula Studentben versenyző csapatok számára. Ezzel a profillal a hallgatók a gyári beszállítók mellé sorakoztak fel, amely páratlan vállalásnak számított. Arra sem volt példa a versenysorozatban, hogy egy hallgatói tehetségműhely hajtásláncot biztosítson az intézményi testvércsapatának. Erről szólt a hosszú éveken át gyümölcsöző szimbiózis az Arrabona Racing Teammel, amely együttműködést az utóbbi években számos siker koronázta. A SZEngine megbízható működésű, magas teljesítményű és alacsony fogyasztású erőforrása előnyösebbnek bizonyult a készen vett és alig módosítható konstrukcióknál. A csapat közben folyamatosan feszegette a saját határait: 3D nyomtatott motort készítettek, turbófeltöltővel kísérleteztek, és elkezdték fejleszteni hibrid megoldásukat is. Fotó: SZE A fordulat az előző szezonban következett be, amikor az Arrabona Racing Team eldöntötte, hogy elektromos hajtásra vált, s így megszűnt a kooperáció a két társaság között. Kisvártatva az Óbudai Egyetem égisze alatt működő OUR Teammel is véget ért az együttműködés, ezzel a győri motorfejlesztő gárda partner nélkül maradt. Az új helyzet választás elé állította őket, s végül úgy döntöttek, hogy saját autót építve önálló Formula Student-csapattá avanzsálnak. „Fontos volt számunkra, hogy tovább tudjuk folytatni azt, amit legszívesebben csinálunk: a motorfejlesztést. Bár most már autóépítő csapat vagyunk, a hajtásláncvonal továbbra is fókuszban marad” – fogalmazott Zlatics Gergő, a SZEngine korábbi vezetője, aki azt is hozzátette, hűek lesznek hagyományaikhoz, így elkötelezték magukat a belső égésű kategória mellett. „A szervezeti felépítésünk annyiban változik, hogy az eddigi hat mellé három új részlegünk alakult, amely csak az autóval foglalkozik majd. A toborzás már zajlik, sokan jelentkeztek” – árulta el. A SZEngine első autójának és vadonatúj motorjának terveit bemutató, design freeze elnevezésű eseményen dr. Raffai Péter, a Járműhajtás-technológia és Teljesítményelektronika Tanszék vezetője hangsúlyozta: a SZEngine nem csak szakmai fejlődést biztosít, de emberileg is formálja a hallgatókat, ami az eredmények mellett a közösség szellemiségében is megmutatkozik. „Büszkék vagyunk arra, hogy a Széchenyi István Egyetemen ilyen magas színvonalú és nemzetközileg elismert munka folyik. Sosem a legjobb motor létrehozása volt az elsődleges cél, hanem az, hogy a csatlakozó hallgatók gyakorlati képzést kapjanak a tanulmányaik mellett. Bízom benne, hogy a lelkesedésük a jövőben is töretlen marad” – mondta, majd megjegyezte: Győr, a régió és az egyetem is hosszú múltra tekint vissza a gépgyártás és járműipar területén, amely örökség felelősséggel is jár. „Felelősség a folyamatos fejlődésért, az oktatás minőségéért és azért, hogy támogassuk azokat a mérnököket, kutatókat és fejlesztőket, akik a holnap technológiáit formálják” – hangsúlyozta. Kádár Dóra, a SZEngine vezetője röviden ismertette a Formula Student-sorozat sajátosságait, amelyben a hallgatóknak egy együléses versenyautót kell építeniük. Két kategóriára bontják a versenyt: a statikus számokban prezentációkon mutatják be a járművet különböző szempontok szerint, míg a dinamikus számok esetén a pályán kell bizonyítani. A legnagyobb próbatétel az Endurance, amelynek során 22 kilométert kell megtennie az autónak, félúton pilótacserével és ellenőrzéssel. Itt a fogyasztást is mérik, ez alapján bírálják a motor hatékonyságát. Az új éra első motorját Posvanc Olivér motorkonstrukciós vezető mutatta be, aki elmondta, hogy az idei évben alapmotort cseréltek: a KTM 690 alapú erőforrást leváltotta egy kisebb lökettérfogatú, KTM 450 alapú hajtás. „Azért döntöttünk így, mert úgy láttuk, ez a modell alkalmasabb a turbófeltöltésre, így közel 30 százalékos tömegcsökkenés mellett ugyanazt a teljesítményt érhetjük el, mint korábban. Saját forgattyúsházat terveztünk, amely az összes egyedileg gyártott vagy módosított alkatrész befogadására alkalmas, így további súlynyereséget értünk el” – hangzott el. Egy másik motorcsaládra átállni már önmagában óriási kihívás, a SZEngine azonban még ennél is tovább ment: hibrid hajtásrendszert hozott létre, azaz a belső égésű mellett elektromos energiát is használ. „Az akkumulátor teljesítménye korlátot jelent, így elsősorban alacsony sebességű kigyorsításokban alkalmazzuk a villamos forgatást. A motorvezérlőnknek köszönhetően az első tengelyeken tudjuk ezzel csökkenteni az alul-, illetve túlkormányzottságot, a pilóta így simább, finomabb mozgást érzékel” – tette hozzá Posvanc Olivér. A csapat első járművéről Péczely Gergő járműkonstrukciós vezető beszélt, aki hangsúlyozta: teljesen új terepre tévedtek, s a nulláról kell felépíteniük azt a tudásbázist, ami egy ekkora vállaláshoz szükséges. Apró lépésekben haladnak előre, a cél ugyanis, hogy biztosan üzemelő autó szülessen a versenyszezonra. „Mérlegelnünk kellett, hogy karbonkompozit önhordó monocoque karosszéria vagy acél csőváz mellett tesszük le a voksunkat. Előbbi előnnyel bír merevség-tömegarány szempontjából, ugyanakkor gyártása jóval összetettebb, nagyobb anyagi ráfordítást és tapasztalatot igényel. Az utóbbihoz viszont rendelkezésre áll a szükséges technikai felszereltség, és az anyagbeszerzés is könnyedén megoldható, így emellett döntöttünk” – avatott be a háttérbe a járműkonstrukciós vezető, aki azt is elmondta, hogy az autó csak a feltétlenül szükséges burkolati elemeket tartalmazza majd, oldalcsatornákat és szárnyakat egyelőre nem terveznek hozzá. „A jármű komponenseinek paramétereit beillesztettük a programba, ezzel kezdtük meg a szimulációt. Ez alapján gyorsulás versenyszámban 4,4 másodperc alatt tudtunk végezni a szabályzatban megadott 75 méteres szakaszon. Köridőt tekintve a német verseny 2006-os pályavezetését vettük alapul, ugyanis ebben az évben a mienkhez hasonló autók versenyeztek. A megfelelő beállításokkal úgy találtuk, hogy a középmezőny felett tudnánk végezni a konstrukciónkkal” – ecsetelte. És hogy jövő nyáron hol találkozhatunk a SZEngine autójával? Kádár Dóra csapatvezető úgy számol, hogy hibrid kategóriában indulnak majd a németországi Formula Future-megmérettetésen, ahol alternatív üzemanyagokkal kísérleteznek a csapatok. Emellett a magyar rendezésű Formula Student East-versenyt célozzák meg. „Sok az újdonság csapatunk háza táján, de ez egyben óriási lehetőség arra, hogy megmutassuk, mire vagyunk képesek, ha közösen dolgozunk egy cél érdekében. Bízunk benne, hogy meg tudjuk erősíteni a pozíciónkat, és további innovatív megoldásokat dolgozunk majd ki nemcsak az eredmények, hanem a csapattagok szakmai fejlődése céljából is” – zárta szavait a SZEngine csapatvezetője.  

A kínai szaksajtó hírei szerint jelen pillanatban a BYD előnye a Teslával szemben már közel 400 ezer darab autót jelent, és minden jel arra mutat, hogy az év végére tovább fog növekedni az amerikai gyártó lemaradása a kínai kihívó mögött. A BYD az idei év első három negyedévében összesen 1 605 900 tisztán elektromos járművet értékesített, míg Tesla 1 217 900 darabot. Ez 388 ezer darabos különbséget jelent a kínai gyártó javára. A harmadik negyedévben BYD 582,500 elektromos autót szállított le, ami ugyan négyszázalékos csökkenést jelent az előző negyedévhez képest, de éves összevetésben ez még így is 31,4 százalékos növekedés. A Tesla eközben 497,100 járművet értékesített, ami negyedéves szinten 29,4, éves viszonylatban pedig 7,4 százalékos növekmény. A Tesla teljesítménye felülmúlta a piaci várakozásokat, de a BYD tempóját így nem tudta tartani. A trend nem új keletű: BYD már 2024 negyedik negyedévében megelőzte a Teslát, és azóta négy egymást követő negyedévben tartotta meg vezető pozícióját. A Counterpoint Research piackutató cég előrejelzése szerint BYD 2025 végére a világ legnagyobb elektromosautó- gyártója lesz, 15,7 százalékos globális piaci részesedéssel. Érdemes megjegyezni, hogy bár BYD darabszám alapján már vezet, az autóik átlagos eladási ára még mindig elmarad a Tesla modelljeitől. Ez részben amiatt van, hogy a BYD szélesebb palettát kínál az elérhetőbb árkategóriákban, míg Tesla továbbra is a prémiumszegmensre koncentrál. A negyedik negyedévben várhatóan tovább nő a különbség a két gyártó között, különösen amiatt, hogy az Egyesült Államokban megszűnt az elektromos autókra vonatkozó 7500 dolláros állami támogatás. Ez a változás a harmadik negyedévben még kedvezett a Teslának, mivel sok vásárló előrehozta a rendelését, de a támogatás megszűnésével a kereslet csökkenhet, míg BYD továbbra is stabil növekedést mutat a nemzetközi piacokon, holott az Egyesült Államokban jóformán nem értékesíti az autóit. A BYD előretörése nemcsak a Tesla számára jelent kihívást, hanem az egész iparág számára is új korszakot jelez: a kínai gyártók egyre meghatározóbb szereplőkké válnak a globális elektromos mobilitásban. De az alig harmincéves múltra visszatekintő, négy márkát – BYD Auto, Denza, Yangwang, Fang Cheng Bao - BYD csoport történetében nem csak ez jelent mérföldkövet, hanem az is, hogy befejezte saját tengeri szállítóflottájának kiépítését, amely immár évente több mint egymillió jármű szállítására képes világszerte. A nyolcadik és egyben utolsó hajó, a BYD Jinan, a múlt héten a minap szolgálatba – jelentette be a vállalat hivatalos WeChat-csatornáján. A flotta kiépítése kevesebb mint két év alatt történt meg. Az első hajó, a BYD Explorer No. 1, 2024 januárjában kezdte meg működését. Az összes hajó úgynevezett RoRo típusú (roll-on/roll-off), vagyis a járművek saját kerekeiken gördülnek fel és le. A hajók kapacitása típustól függően 7 200 és 9 000 autó között mozog. A BYD flottája már aktívan szállítja a járműveket világszerte. A BYD Hefei épp Európában rakodik ki, míg a BYD Xi’an mostanság érkezik meg Barcelonába. A BYD Shenzhen és Changsha szintén Európa felé tart. A CarNewsChina autós portál szerint a legérdekesebb fejlemény azonban az, hogy BYD már nem csak Kínából exportál. A BYD Zhengzhou hajó a héten Thaiföldről szállított jobbkormányos modelleket az Egyesült Királyságba, majd Belgiumba tart. Ez az első alkalom, hogy BYD thaiföldi gyárából exportált járműveket – ami stratégiai előnyt jelent, mivel Thaiföld nem esik az EU által kivetett 17 százalékos szubvencióellenes vám alá, amely a kínai gyártókat sújtja. A BYD globális gyártási hálózata is gyorsan bővül. Július 1-jén elindult a termelés Brazíliában, ahol az első Seagull modell gördült le a gyártósorról. Európában, Szegeden épül az első BYD autógyár, amely várhatóan már jövőre elkezdi a tömeggyártást. Emellett Pakisztánban is épül egy új üzem, míg Üzbegisztánban már 2024 júniusában megkezdődött az összeszerelés. Ezek az üzemek KD (knock-down kit) rendszerben működnek, vagyis az autók alkatrészeit Kínából szállítják, és helyben szerelik össze, de a BYD célja a magas fokú lokalizáció elérése. A hazai piacon azonban BYD nehézségekkel küzd: 2025 augusztusában a kínai eladások 22 százalékkal csökkentek, míg a külföldi értékesítés 157 százalékkal nőtt, elérve a 80 813 darabot. Ez jól mutatja, hogy a nemzetközi piacok egyre fontosabb szerepet játszanak a vállalat növekedésében. A BYD nemrég megháromszorozta tőkéjét, és célja, hogy 2025-ben eladásainak húsz százalékát külföldön realizálja, ami egymillió jármű értékesítését jelentené Kínán kívül. A BYD autóipari sikerében egyértelműen fontos szerepet játszott a vállalalat teljesen egyedülálló vertikális integrációja is: nem külső fuvarozókra hagyatkozik, hanem saját szállítmányozó flottát épített ki, maga gyártja az akkumulátorcsomagjait, lítiumbányákat birtokol és működtet. S van saját elektromosjármű-biztosítója is, amely lefedi a teljes ellátási láncot.