Várkonyi Gergely elmondta, a teljes kapacitással üzemelő röszkei autópálya-határátkelőhelyen a személygépkocsik és az autóbuszok számára a kilépő oldalon háromórás, a belépőn egyórás a várakozás. A röszkei közúti határátkelőhelyen kifelé két, befelé egy órát kell várakozniuk az autósoknak, az ásotthalmi közúti határátkelőhelyen is egy-egyórás sorra számíthatnak az utazók. Szintén egyórás a várakozás mindkét irányában a csanádpalotai autópálya-határátkelőhelyen, valamint a kiszombori közúti határátkelőhely belépő oldalán - tudatta a főhadnagy. A gyorsabb határátlépés érdekében az utazók Szerbia felé választhatják a tompai határátkelőhelyet, vagy a kisebb átkelőket. A Románia felé tartóknak érdemes a nagylaki vagy a kiszombori átkelő felé kerülniük - közölte a szóvivő. A határátkelőhelyek nyitva tartásáról és az ott várható várakozási időkről a www.police.hu oldal határinfó rovatában, valamint a Rendőrségi Útinformációs Rendszer (Rutin) mobil applikáció segítségével tájékozódhatnak az utazók.

A Klépierre elektromos járművek megosztott szolgáltatását nyújtja majd, melyek a Renault Mobility applikáción keresztül lesznek elérhetőek számos bevásárlóközpontban. A felhasználók első körben az alábbi régiókban találkozhatnak az újdonságnak számító funkciókkal: Val d’Europe (77), Blagnac (31) és Bègles Rives d’Arcin (33). A hálózat teljes kiépítése pár hónap alatt egész Franciaországban megtörténik.  Egy a sok francia pláza közül, ahol elérhető lesz a szolgáltatás (kép: Klépierre) A Renault Group és a Klépierre a parkolók és bejáratok optimalizálását és konfigurálását különösen fontosnak tartják, melyeket ráadásul az autonóm járművek közlekedési szokásjellemzőihez igazítanak. Közösen hoznak létre töltőpontokat az elektromos járművek számára, amelyeket „Changing House”-nak neveznek el. Ezeket majd a Renault Group fogja telepíteni. 2019. év végéig 13 francia üzletházban tervezik a szolgáltatás bevezetését, és fokozatosan európai szintűre emelését.   

Mindig is nagyon szerettem a plug-in hibrideket. Azonban amit a Mercedes hozzá tudott tenni a „plug-in hibridséghez” az lenyűgöző még mai szemmel is. Minden egyes nap meglepett valami újjal dízel-hibrid tesztalanyom, akit a Mercedes kínálatában csak E300de kóddal jelölnek. Volt, hogy konkrétan tátott szájjal autópályáztam. Olyan szinten fejlett és modern, hogy először sokkolja az embert, de tudtommal éppen ez is volt a Mercedes hazai importőrének a célja: megmutatni, hogy hol tart ma egy E-osztály. Nos, megmutatták, én pedig megtértem. Életemben először fordul elő, hogy birtoklási vágyat érezzek egy prémium autó iránt. Nyilván mindig könnyű rávágyni a luxusra, de azzal is gyorsan szembesülök mindig, hogy egyszerűen nem az én életformámhoz készülnek ezek az autók, néha megkönnyebbülés leadni őket. A dízel-hibrid E-osztály viszont olyan kompromisszummentes életmódot kínál, amiért még én is azt mondom, hogy érdemes egy életen át dolgozni. Elmesélek egy belsőséges pillanatot. Szombat este 11 van, már sötét van, de az M7-es még ilyenkor is viszonylag forgalmas, hazafelé tartunk a Balatonról. Lágyan szól a Burmaster hangrendszer, még a mély hangokat is oly finoman juttatja a fülünkbe, a kabint folyamatosan váltakozó hangulatvilágítás fénye lengi be, mellettem a párom maga alá húzott lábakkal fedezi fel a világ legszebb felbontású infotainment rendszerét. Nem unatkozunk, ebben az utastérben lehetetlenség is lenne, annyira sűrű életet képes varázsolni még éjszaka is. Pedig ki gondolná, hogy ez a szimpla fehér külső ekkora showt rejt önmagában. Gyakran hangoztatom, hogy nem tudok azonosulni a Mercedes új generációs utasterével, de ezt a konzervatív külső-életteli belső kombinációt nem lehet nem szeretni. 130 km/h-ra állítom a távolságtartós tempomatot, és bekapcsolom a sávtartót, később a kormányzás segédet is. Megingathatatlanul pontos, a sávelhúzásokra is azonnal reagál, és nagyon finoman lassít le mások mögött. Ugyan fogom a kormányt, hiszen muszáj, de nem sok dolgom van. Kicsit elbambulok, már jó ideje megyek valaki mögött 110 km/h-val. Érzékeli is ezt az E-osztály, a holttérfigyelő megvizsgálja, hogy szabad-e a mellettünk lévő sáv, finoman kirakja az indexet, és megkezdi a kielőzést. Mindezt teljesen magától. Nem vagyok magamnál. Hazahozott. Erre az egészre nem tudom azt mondani, hogy én vezettem haza. Na, ekkor értettem meg, hogy miről is szól a prémiumautózás. Arról, hogy este 11-kor sem fáradtság hazaautózni, mert tudod, hogy vigyáz rád, ha éppen nem figyelnél, ráadásul legalább olyan nyugalomban és kényelemben fogsz utazni, mintha otthon ülnél a kanapédon. Ez az érzés, mármint a valós tudat, hogy ennyire megbízhatsz az autódban, minden pénzt megér.  Azonban még csak most jön a lényeg, a szintén zseniális hajtáslánc. Többen próbálkoztak már dízelt párosítani villanymotorral, de eddig valahogy nem tudtak elterjedni. A magyarázat egyszerű: senki sem akarja elhinni, hogy egy dízel tud tartósan működni úgy, hogy néha tényleg csak pár másodpercre röffen be. Egy dízel pont hosszú távokra megfelelő, hiszen lassan melegszik be és az egyenletes hőmérsékletet szereti. Ráadásul különleges tapasztalás a Merci plug-in hibrid rendszerénél, hogy akkor is végigkapcsolgatja a 9-fokozatú automata váltót, amikor kizárólag a villanymotor hajt. Akkor mégis miért nyúlt ehhez a Mercedes? Nos, azért, hogy 1300 kilométernél is nagyobb hatótávot írjon ki az autónk miután mindenét teljesen feltöltöttük. Hiába tekintenek a plug-in hibridre átmeneti megoldásként a villanyautózás felé vezető rögös úton, szerintem ez a technológia jelenti jelenleg a tökéletes kompromisszummentességet. Rövid távokon, városban és azon kívül egyaránt kizárólag villannyal, ingyen autóztam, és egy percig sem aggódtam azon, hogy mi lesz, ha elfogy a hatótávom, hiszen akkor még mindig ott van a dízelmotor, amivel további 1200 boldog kilométer vár rám, szintén elhanyagolható fogyasztási értékekkel. Tulajdonképpen kombinálták a ma elérhető két leggazdaságosabb hajtásformát: egy helyi károsanyag-kibocsátással nem rendelkező, 122 lóerős elektromos motort, és egy 194 lovas, 2,0 literes, négyhengeres dízelt. Még kizárólag utóbbit használva is elképesztő értékeket tud produkálni, például a Balaton oda-vissza útvonalon, tisztán dízellel, 4,7 literben megállapodott, de ez az érték még lejjebb tolható, ha kihasználjuk a 13,5 kWh-s akkupakkot. 50 kilométeres hatótávot ígérnek az E300de-nek, ebből a valóságban kb. 40 kilométert tudott teljesíteni. Ez a negyven kilométer már elég sok mindenre elég, és nincs bennünk az a nyomasztó bűntudat, hogyha dugóba kerülünk, vagy ha pár kilométer miatt kényszerülünk beindítani az autót. Én például csak villannyal jártam be dolgozni, hiszen mind az otthonomnál, mind a munkahelyemen találtam pár méterre töltőt. Mostanra szerintem a töltőhálózat kiépítettségére sem lehet panasz. Kompromisszummentesség. Amitől még én is elolvadtam. Illetve egy kompromisszum mégis van, méghozzá egy igen erős. Így néz ki a csomagtartó: Teljesen abszurd élmény, hogy egy ekkora, kéttonnás limuzint is olyan könnyedséggel gyorsít fel a villanymotor, mint a kisebb elektromos autókat, de a 440 Nm nyomaték láttán rögtön világossá válik, hogy miként is van ez. Van azonban egy fontos különbség: itt nem egy fapados közlekedő edényben utazunk, hanem tömény luxusban, a legfinomabb bőrülésekben, diszkrét faborítással a műszerfalon, és hatalmas digitális kijelzőkkel. Na, meg persze ott van az analóg óra is középen, csak a mihez tartás végett.  Megbízhatóság? Aki ilyen E-osztályt vesz, az valószínű 1, maximum 2 évig fogja használni, a többivel nem törődik. Addig pedig valószínű, nem lesz semmi baja. Illetve abban is biztos vagyok, hogy a Mercedes nem ad ki olyat a kezéből, amit nem gondoltak át. Fú, még annyi mindent lehetne írni róla, tele van olyan technológiai fejlesztésekkel, amik a hétköznapi közlekedésben szinte észre sem vehetőek, csak a háttérben védik meg az életünket. Ez a teszt viszont már így is éppen elég hosszú. Azért remélem így is átjött a lelkesedésem. Értékelem az előremutató, valódban értékkel bíró fejlesztéseket. Egyszerűen csak szeretem a jó autó autókat. És az új dízel-hibrid E-osztály jó. Nagyon jó! Ezért a hajtásláncért és alapvető luxusért igazán méltányos a konfigurátorban szereplő 15,5 millió forintos alapár. Persze, ha a tesztautóhoz hasonló űrhajóra vágynánk, már mélyebbre kell nyúlni: a tesztautó extrákkal növelt ára közel 25 millió forint. Sok ez a biztonságért és a kompromisszummentes közlekedésért? Hm. Egyszer lesz egy ilyenem!

Az ötszörös világbajnok Németországban harmadszor, idén negyedszer, összességében pedig 87. alkalommal indulhat az első rajthelyről. Hamilton mellől a Red Bull holland pilótája, Max Verstappen kezdheti meg a versenyt, míg a harmadik időt a finn Valtteri Bottas (Mercedes), a negyediket pedig a francia Pierre Gasly autózta. A német Sebastian Vettel, a Ferrari négyszeres világbajnoka nem jutott tovább az edzés első szakaszából, mert autójának nem volt motorereje, ezért nem tudott mért kört teljesíteni. Csapattársa, a monacói Charles Leclerc a harmadik szakasz elején ugyancsak kiállni kényszerült az autója meghibásodása miatt. Előbbi a mezőny végéről, utóbbi pedig a tizedik helyről indulhat. Az 52 körös Brit Nagydíj vasárnap 15.10-kor rajtol. A teljes rajtsorrend:         1. sor: Lewis Hamilton (brit, Mercedes) Max Verstappen (holland, Red Bull)     2. sor: Valtteri Bottas (finn, Mercedes) Pierre Gasly (francia, Red Bull)     3. sor: Kimi Räikkönen (finn, Alfa Romeo) Romain Grosjean (francia, Haas)     4. sor: Carlos Sainz Jr. (spanyol, McLaren) Sergio Pérez (mexikói, Racing Point)     5. sor: Nico Hülkenberg (német, Renault) Charles Leclerc (monacói, Ferrari)     6. sor: Antonio Giovinazzi (olasz, Alfa Romeo) Kevin Magnussen (dán, Haas)     7. sor: Daniel Ricciardo (ausztrál, Renault) Danyiil Kvjat (orosz, Toro Rosso)     8. sor: Lance Stroll (kanadai, Racing Point) Lando Norris (brit, McLaren)     9. sor: Alexander Albon (thaiföldi, Toro Rosso) George Russell (brit, Williams)     10. sor: Robert Kubica (lengyel, Williams) Sebastian Vettel (német, Ferrari) MTI - címlapkép: MTI archív