Tényleg ritka Voltavia
2025.12.19.
Ilyen egy klasszikus Octavia, amit születése után 66 évvel villamosítanak, szóval megérdemli, hogy felelevenítsük őstörténetét. A Spartak néven ismert 440-es Škoda utódjaként mutatták be 1959-ben. Ez volt a cseh márka háború utáni nyolcadik modellje, amit független kerékfelfüggesztéssel gyártottak.
A kétajtós 445-ösként is ismert Octavia szedán változata 1964-ig, a Combi egészen 1971 december 21-ig készült. Azért ilyen hosszú ideig, mert a farmotoros 1000-es MB egyetlen kísérleti kombijában csak kis csomagteret lehetett kialakítani.
Az ős Octaviából a 360 ezer készült, ezen belül 54 ezer volt három ajtós puttonyos.
A bejáratott típusnevet 1996-ban élesztették fel, a latin szó nyolcadikat jelent, az újkori négy Octavia nemzedékből 7,5 millió készült benzines, dízel és hibrid változatban.
És akkor vissza az ősmodellhez, melyet merész francia vállalkozások villamosítottak. És nem álltak meg egyetlen Škoda átszabásánál, műhelyükben elkészítették a restromod Voltavia elektromos kombi és az őrült Project X-modellt.
Az ötletgazda francia Škoda Auto importőr hirdette meg a rendhagyó Retrofit Challenge versenyt, amelyben a résztvevőknek egy eredeti (1959 -1971) Škoda Octaviát kellett restaurálniuk és elektromos restomoddá kreálniuk. Vagyis el kellett távolítaniuk az eredeti benzines hajtásláncot (mechanikus sebességváltót, kardántengelyt és differenciál művet ), majd mindezt tisztán elektromosra kellett cserélniük. Ezen kívül a követelmények viszonylag lazák voltak: egy töltéssel minimum 180 kilométeres és meghatározott költségvetés.
Project X és Voltavia
Végül két projekt valósult meg: mindkettő a klasszikus Octaviára épült, az egyik egy amerikai hot rodra hasonlít, miközben úgy néz ki, mintha egy japán rajzfilm szereplő lenne. Mindkettőt francia autós média irányításával, sportalkatrész-beszállítókkal együttműködve alkották meg.
Mi az a restomod?
A restomod egy klasszikus autó speciális módosítása, ahol modern technológiát építenek be az eredeti karosszéria alá, ami egy hagyományos megjelenésű és modern vezetési tulajdonságokkal rendelkező autót eredményez. Általában a motort, a sebességváltót, a felfüggesztést, a fékrendszert és sok minden mást megváltoztatnak, beleértve a belső tér vagy a karosszéria anyagait is. Az elektromos hajtásra való áttérés szinte rutinmunka.
Az első egy elegáns projekt, a Voltavia, amely az Automobile Propre, az e-mobilitással foglalkozó online magazin munkájának eredménye. A Voltavia a kombi karosszériaváltozaton alapul, és a francia jogszabályoknak megfelelően épült, így a formatervezése viszonylag visszafogott, és a karosszéria csak néhány módosításon esett át az aerodinamika optimalizálása érdekében, ennek kertében beburkolták a hátsó kerekeket.
Az Explorer Green fényezés a 2022-ben bemutatott Skoda Vision 7S koncepcióautóból származik. A belső tér kontrasztos narancssárga színű, a városi mobilitás további fokozása érdekében pedig a csomagtartóban egy elektromos robogó is helyet kapott. A villanymotor teljesítménye 102 lóerő, maximális nyomatéka 220 Nm. A XXI. századi technika mellett megtartották a klasszikus belsőt, vagyis maradt az ős-Octavia kormánya és több kapcsolója, de a műszerfal digitalizálódott.
Az X-modell már Sparco versenyülést és kormányt kapott. Míg a Voltavia elméletileg közúton is közlekedhetne, a Turbo című tévésorozat második projektje sokkal extrémebb. Az alkotók a W-Autosport csapatával és a Strate formatervező iskolával együttműködve alkották meg a Project X versenyautót. Az extrém karosszéria kiegészítők miatt első pillantásra nehéz felismerni a múlt századi szedán karosszériaváltozatot, de nem lehetetlen küldetés.
A Project X teljes 40 centiméterrel szélesebb az eredeti Octaviánál, és nem tízszer erősebb, ami 450 lóerős teljesítményt jelent. Ennél is lenyűgözőbb az ezer newtonméteres nyomaték. A Project X megépítése több mint ezer órát vett igénybe. Az alkotók elmondták, hogy a radikalizmus és a teljesítményre való összpontosítás harmóniában működhet a villamosítással. Alkotásukat a Škoda RS család jelenlegi modelljeinek árnyalataiból származó Mamba Green színűre fényezték.
Octavia generációk
Periódus Darab
1959–1971. 360 ezer
1996–2010. Mk1-es 1,4 millió 973,071 ferdehátú és 472,492 kombi.
2004–2013. Mk2-es 2.27 millió.
2013–2019. Mk3-as 2.5 millió, a 3 generációból összesen: 6,17 millió
2019–től az Mk 4-essel együtt 7,86 millió újkori Octavia készült.
Forrás: Skoda
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Ünnepi díszítésű kocsik közlekednek a téli szünetben a Gyermekvasúton
2025.12.19.
Fotó: Gyermekvasút
Hozzátették: az egyik karácsonyi kocsi és egy dízelmozdony külső világítást is kapott, így igazi fényvonatként futnak a síneken.
A MÁV-csoport tájékoztatása szerint az egyedi díszítésű karácsonyi kocsik a téli szünet végéig mindennap közlekednek.
Közölték azt is, december 20-tól január 4-ig mindennap a téli hétvégi menetrend érvényes. A két végállomásról egyaránt óránként indulnak vonatok, Hűvösvölgyből 9:10 és 16:10 között, míg Széchenyihegyről 10:03 és 17:03 között. A fényvonat Hűvösvölgyből páros óra 10 perckor, Széchenyihegyről páratlan óra 03 perckor indul. A hagyományos vonatokon kívül december 27-én, 28-án és január 3-án, 4-én nosztalgiavonat is közlekedik gőzmozdonnyal.
A tájékoztatás szerint az ünnepek alatt az üzemidő módosul:
december 24-én az utolsó járatok jóval hamarabb indulnak a végállomásokról, így Hűvösvölgyből 12:10-kor, Széchenyihegyről pedig 13:03-kor. Január 1-jén az első vonatok a szokásosnál egy órával később, Hűvösvölgyből 10:10-kor, Széchenyihegyről 11:03-kor indulnak.
A menetrend a Gyermekvasút honlapján érhető el.
Közölték azt is, a Gyermekvasút hűvösvölgyi múzeuma december 27-től január 4-ig minden nap várja a látogatókat.
Az MG új csúcsot ért el idén
2025.12.19.
Az MG Hybrid+ modelljei iránti erős vásárlói kereslet – köztük a rendkívül népszerű MG HS SUV – jelentős mértékben hozzájárult a márka kiemelkedő teljesítményéhez. Pán-európai szinten az év eleje óta az összesített hibrid járműeladások elérték a 137 000 darabot, ami közel 300%-os növekedést jelent. Eközben az MG ZS modellcsalád értékesítése összesen 123 000 darabot tett ki, ami kivételes, 32%-os bővülést jelent a 2024 azonos időszakához képest.
2025 folyamán az MG jelentősen megerősítette elektromos járműkínálatát, tovább növelve az új technológiákhoz való hozzáférést az MGS5 EV SUV modell bevezetésével.
Átszervezi Ausztria a határvédelmet
2025.12.19.
Gerhard Karner ÖVP-s belügyminiszter szerint ez a stratégia hatékonyabb, mivel csökken az elfogások száma. Klaudia Tanner ÖVP-s védelmi miniszter kiemelte, hogy az így felszabaduló katonák ismét az alapfeladataikra összpontosíthatnak. A burgenlandi SPÖ lehetséges biztonsági hátrányokra figyelmeztet, miközben az ÖVP dicséri az új megközelítést.
A Csehországgal, Szlovákiával, Magyarországgal és Szlovéniával közös határokon az ellenőrzéseket júniusig meghosszabbítják, és a megfigyelést modern technikával, vagyis drónokkal és hőkamerákkal is erősítik.
Digitálisan láthatóvá teszik az útépítéseket Németországban
2025.12.19.
Németország autópálya-hálózatának üzemeltetője, az Autobahn GmbH országos bevezetésre emelte azt a kooperatív intelligens közlekedési rendszert (C-ITS), amely a munkaterületek valós idejű, digitális előrejelzésével támogatja a biztonságos közlekedést. A projekt során mintegy 1 200 mobil terelőfalat láttak el olyan kommunikációs egységgel, amely közvetlen jármű–infrastruktúra adatkapcsolattal figyelmezteti a közeledő járműveket. A riasztás a műszerfalon jelenik meg, még jóval azelőtt, hogy a sofőr meglátná a munkaterületet, így biztonságosabban és kiszámíthatóbban reagálhat.
Az Autobahn GmbH des Bundes a német autópályák szövetségi üzemeltetője, több mint 13 000 kilométernyi hálózatért felel. A digitális fejlesztések – köztük a C-ITS figyelmeztető rendszer – központi elemei annak a stratégiának, amely Németországot Európa legmodernebb közúti infrastruktúrájává kívánja tenni.
A rendszer több mint 2,3 millió C-ITS-képes európai járműhöz jut el, és ez a szám gyorsan növekszik, ahogy a gyártók egyre szélesebb körben építik be a kooperatív technológiákat. A figyelmeztetések adatai a német szövetségi kormány Mobilithek platformjára is felkerülnek.
A C-ITS (kooperatív intelligens közlekedési rendszer) olyan digitális megoldás, amelyben a járművek és az úthálózat valós időben kommunikálnak egymással. A rendszer az út menti berendezésekből és a járművekből érkező adatokat használja fel arra, hogy előre figyelmeztesse a sofőrt például útépítésre, torlódásra, balesetre vagy csúszós útfelületre. A kommunikáció közvetlen, késleltetés nélküli vezeték nélküli kapcsolaton (WLANp) keresztül történik, így a jelzés már azelőtt megjelenik a műszerfalon, hogy a veszély ténylegesen láthatóvá válna. A C-ITS célja, hogy a közlekedés biztonságosabbá, kiszámíthatóbbá és zökkenőmentesebbé váljon — vagyis hogy az út és a jármű „együtt gondolkodjon” a sofőr védelmében.
A fejlesztés hátteréről Dirk Brandenburger, az Autobahn műszaki igazgatója úgy fogalmazott, hogy Németországban évente csaknem háromszázezer útfelújítási helyszín jelenik meg, ezért különösen fontos, hogy a sofőrök már időben információhoz jussanak. Patrick Schnieder német közlekedési miniszter ehhez hozzátette, hogy a C-ITS technológia a közúti közlekedés új korszakát nyitja meg.
Korunk technológiai szintjén ez a megoldás annyira egyszerű, hogy azon csodálkozunk, miért kellene csodálkoznunk? (kép: Audobahn GmbH)
Az Autószektoron mi is foglalkoztunk már ezzel a témával. Amikor bemutattuk, hogyan menthet életet a V2X technológia, arra hívtuk fel a figyelmet, hogy a járművek és az infrastruktúra közvetlen kommunikációja milyen gyors és pontos figyelmeztetéseket tehet lehetővé a balesetek megelőzésében. A Toyota intelligens közlekedési rendszeréről szóló cikkünkben már a gyártói oldal válaszait is elemeztük, és azt, hogyan építik be a járművekbe azokat a funkciókat, amelyek alkalmassá teszik őket a valós idejű üzenetek fogadására. Az „okos autókhoz okos utak” című írásunk pedig az infrastruktúra oldalát járta körül, bemutatva, hogy a jövő útjai nem passzív fizikai elemek, hanem hálózatba kapcsolt, aktív szereplők, amelyek adatot gyűjtenek, osztanak meg és együttműködnek a járművekkel. A három cikk együtt pontosan azt az irányt rajzolja ki, amely felé most a német C-ITS munkaterület-figyelmeztetési rendszer is halad.
A hazai szakmai háttér is mutatja, hogy Magyarország számára sem ismeretlen a kooperatív közlekedési technológiák világa. A KTI – Közlekedéstudományi Intézet több európai C-ITS kutatásban is részt vett, amelyek során magyarországi útszakaszokon vizsgálták a járművek és a jelzőlámpák közötti kommunikáció lehetőségeit, a torlódások korai észlelésére szolgáló adatmodelleket, valamint azt is, hogy milyen típusú információk integrálhatók a jövő hazai mobilitási platformjaiba. Mindez azt jelzi, hogy a németországi fejlesztés nem csupán nemzetközi példaként értelmezhető, hanem egy olyan irány, amelyhez Magyarország technológiai és kutatási szempontból már részben felzárkózott. Éppen ezért a munkaterület-figyelmeztetés a C-ITS egyik leggyorsabban bevezethető szolgáltatása lehetne idehaza is.
Forrás: ITS International – Autobahn rolls out nationwide workzone alerts in Germany
Nyitókép: Autobahn GmbH
Négynapos fővárosi turnéval búcsúztatja a BKV az ikonikus Ikarus 412-es autóbuszokat
2025.12.19.
Azt írták, 1999-es forgalomba állásakor az Ikarus 412-es mérföldkőnek számított, ez volt az első, nagy számban beszerzett alacsony padlós busztípus Budapesten, amely jelentősen hozzájárult a közösségi közlekedés akadálymentesítéséhez és komfortjának növeléséhez. A típus 26 éven át volt a BKV autóbusz-állományának meghatározó szereplője.
Fotó: Facebook/Ikarus 412
Az elmúlt években a társaság beszerzéseinek köszönhetően egyre több korszerű, modern busz érkezett a fővárosba, ezért a 412-esekkel egyre ritkábban lehetett találkozni a belvárosban, végül idén késő őszre mindössze két működőképes példány maradt forgalomban, most pedig elérkezett a típus végleges nyugdíjazásának ideje - írták.
A BKV a két ünnep közötti időszakban négynapos búcsúturnéval köszön el a budapesti közösségi közlekedés történetének egy meghatározó járműtípusától: december 27. és 30. között az egyik 412-es olyan vonalakon tűnik majd fel egy-egy napra, ahol korábban rendszeresen járt. Így december 27-én (szombaton) a 67-es vonalon lehet találkozni a járművel, 28-án (vasárnap) a 15-ösön, 29-én (hétfőn) a a 178-ason és a 216-oson, míg december 30-án a 26-os vonalon. A részletes menetrendek a BudapestGO online felületein lesznek elérhetők.
A társaság tájékoztatása szerint a búcsúprogram csúcspontja december 30-án lesz, az utolsó napon a 26-os vonalon elköszönő 412-esek (BPO-221 és BPO-236) mellett a BKV nosztalgiaflottájából a típus eredeti, 1999-es állapotát bemutató BPI-007 is egész nap közlekedik majd. A 412-esek mellett a másik megmaradt Ikarus típus, a Budapesten csak kis darabszámban és rövid ideig közlekedő Ikarus E91-es is december 30-án köszön el a fővárostól, a jármű a 251-es vonalcsoporton lesz utoljára szolgálatban.
Hozzátették:
az Ikarusok hosszú időn át meghatározták Budapest arculatát, sokan a mai napig rajonganak ezért a járműtípusért, így a búcsúnapon a BKV lehetőséget biztosít az ikonikus buszok közös fotózására is. A három 412-est és az E91-est a napi tevékenységük befejezése után, körülbelül 21 órakor együtt is le lehet fényképezni a Margitszigeten, a Centenáriumi emlékműnél.
A BKV azt kéri azoktól, akik a forgalomban készítenének fényképeket az Ikarusokról, hogy fokozott figyelemmel legyenek egymásra, a buszon utazókra, valamint a közlekedők és saját maguk biztonságára.
Magyar kutatói sikereket mutat be a Discovery
2025.12.19.
Az epizód bemutatja a labor által fejlesztett rendszert, amely képes előre megtervezni a drónok önálló repülését, és reagálni a váratlan helyzetekre. A drón önállóan felveszi a csomagot a mozgó járműről, majd centiméteres pontossággal egy másik, szintén mozgó járműre kézbesíti. Ehhez mindössze a járművek kezdő és végpozícióját kapja meg, ezen felül minden mást a SZTAKI SCL által fejlesztett algoritmus számol ki és irányít. Emberi vezérlés nélkül, teljesen autonóm drónnal erre a műveletre jelenleg az egész világon csak a magyar laboratóriumban képesek a szakemberek.
Láthatjuk azt is, hogyan biztosítja ugyanez a rendszer egyszerre húsz – részben virtuális – drón repülését. A drónok feladata úgy eljutni célpontjukhoz, hogy útvonaluk megtervezéséhez és optimalizálásához nem egy központi rendszer utasításait, hanem a többi drón pályaadatait használják fel. Nemcsak azt tudják, hogy az adott pillanatban hol van az akadály, hanem azt is felmérik, hogyan mozoghat az a jövőben, és megfelelő biztonsági távolságok betartásával ehhez igazítják saját mozgásukat.
Ugyanitt fejlesztik és tesztelik azokat a mesterséges intelligencia alapú vezérlő algoritmusokat is, amelyek közúton teszik lehetővé az autonóm járművek számára, hogy komplex környezetekben is jobban tudjanak előre jelezni, reagálni és tanulni. Olyan helyzeteket szimulálnak és modelleznek, amelyek túl veszélyesek vagy egyenesen kivitelezhetetlenek a való életben történő teszteléshez.
A laborban az elméletben és számítógépes szimulációk során már bizonyított modelleket a virtuális, illetve kiterjesztett valóság (VR, AR) és a kevert valóság (MR) alkalmazásával teszik próbára. A szakemberek létrehozhatnak virtuálisan a parkoló busz mögül úttestre lépő gyereket, hirtelen manőverező kerékpárost vagy akár kiszámíthatatlan időjárási viszonyokat is – és ezek a valós járművekkel lépnek interakcióba. A digitális elemek éppúgy viselkednek, mint a való világ veszélyforrásai, lehetővé téve a mérnökök számára, hogy az autonóm rendszer reakcióit biztonságos, megismételhető és költséghatékony módon vizsgálják. A Discovery sorozatából megismerhetjük, hogyan működik ennek tesztelése az eredeti autók kicsinyített változatával a laboratóriumban, illetve később valódi méretű autókkal a tesztpályán.
A december 28-i epizódban Gyetván Csaba versenyre kel egy olyan modellautóval is, amely nem előre megírt irányító algoritmussal működik, hanem megerősítéses tanulással. Az autó – azaz az algoritmus – lényegében saját magát képezte ki: körülbelül háromezer órát vezetett egy szimulátorban. A megerősítéses tanulás egyfajta idomítás: az algoritmus virtuális „jutalmat” kapott, ha hatékonyan és biztonságosan vezette az autót, és „büntetést”, ha hibázott. Vajon ember vagy gép kerül ki győztesen a versenyből?
Az epizód előzetese itt tekinthető meg:
https://youtube.com/shorts/tcfNe6ITGIM
https://www.facebook.com/share/v/1Gt6AoQXjo/
A Made In Gyetván Csabával a Discovery egyik sikersorozata, 2019 óta szerepel a csatorna képernyőjén. Egyórás epizódjaiban azt mutatja be, hogyan készül mindaz, ami körülvesz bennünket. Exkluzív helyszínekre hívja a nézőket, akik a műsorvezető szemén keresztül pillanthatnak be az egyébként legtöbbször nem látogatható helyekre és megismerkedhetnek azokkal az emberekkel is, akik ezeket a tárgyakat vagy termékeket készítik. A Discovery első magyar gyártású sorozata idén kilépett a hazai keretek közül: májusban Romániában is debütált.
Bikák kószáltak a forgalmas kereszteződésben, a kamionsofőr nem vette észre, hogy sorban hagyja el az élő rakományt
2025.12.19.
A TV JOJ számolt be róla, hogy egy kamionos Lengyelország felé tartott a haszonállatokkal. A szemből érkező autósok ugyan villogtak rá, ő viszont minden bizonnyal nem vette észre, hogy elveszítette az élő rakomány három példányát Eperjes lakótelepén, majd további kettőt három kilométerrel távolabb, a szomszédos Ľubotice kataszterében.
Az első három bika egy forgalmas kereszteződésben kószált az úton. A tűzoltók Ľubotice önkéntesei segítségével fogták be az állatokat, amíg a rendőrök a forgalmat irányították. A bevetés idejére a városi tömegközlekedés is leállt az érintett ponton.
A kamion sofőrjét a történtek miatt megbírságolták. Az sem segített rajta, hogy a TV JOJ stábja előtt úgy tett, mintha egy kollégája veszítette volna el a bikákat, ő pedig csak segít őket befogni.
Hosszabb élet, több érték: a Toyota újragondolja az autók modellciklusát?
2025.12.19.
Régen elmúltak azok az idők, amikor a Toyota négy-öt évente teljesen áttervezte és lecserélte modelljeit. Az új irány az, hogy a jövőben a kulcsmodellek akár kilenc éven át maradhatnak gyártásban a hardver (padlólemez, futómű, karosszériaszerkezet és hajtás) alapvető megváltoztatása nélkül. A kétezres években a korábbi négy-öt éves modellciklus hét évre nyúlt, most pedig még hosszabb, akár kilencéves életciklus rajzolódik ki.
Erre a fejlődési ívre kiváló példa a Corolla. Az első Corolla 1966-ban mutatkozott be, s mivel a modell eleinte gyakorta megújult, jelenleg a tizenkettedik generációnál tart. A Corolla a világ legkelendőbb típusa – eddig mintegy 55 millió talált belőle gazdára -, a jelenlegi generáció 2019-ben debütált, és 2023-ban kapott kulcsfontosságú frissítést, amikor az ötödik generációs hibrid rendszer került bele. Mivel a dizájn és az alapvető műszaki alapok rendben vannak, a folyamatos fejlesztés sokkal többet ér, mint generációváltás hétévente. Az új Camryre is sokan csak faceliftként tekintenek, de ez a modell is megkapta a Toyota ötödik generációs hibrid rendszerét, amely hatékonyabb és kifinomultabb. A bevált forma mögött tehát valódi technológiai megújulás történt anélkül, hogy az egész autót alapjaiban át kellett volna tervezni.
A kereslet oldaláról nézve is logikus a hosszabb modellciklus. Elég a Land Cruiserre vagy a Hiluxra gondolni: az érdeklődés világszerte óriási, a vevők sok piacon sorban állnak értük. Ilyen helyzetben nem az a kérdés, mikor jön az új generáció, hanem az, hogyan lehet biztosítani a stabil ellátást és az egyenletes minőséget.
Ahogyan a jövő autói egyre inkább digitális eszközökké is válnak, világos, hogy a szoftver kulcsfontosságú. A Toyota új fedélzeti rendszere, a 2026-os RAV4-esen bemutatkozó Arene lehetővé teszi, hogy az autók teljes életciklusuk során fejlődjenek. Új funkciók, továbbfejlesztett vezetéstámogató rendszerek (a RAV4-ben például a Toyota Safety Sense 4.0), finomhangolt teljesítmény vagy kényelmi szolgáltatások érkezhetnek frissítések formájában, akár évekkel a modell bevezetése után.
Ha belegondolunk, ez a megközelítés a használtpiacon is előnyöket hoz majd. Mivel ritkábban követik egymást az egyes generációk, a tulajdonosok tovább vezethetik az éppen aktuális modellt. A Toyoták eddig is a legkisebb értékvesztéssel bírtak, s a modellek lassabb avulása és a szoftveresen frissen tartható kocsik tovább fokozhatják ezt az előnyt. Hiszen, ha egy modell hat-nyolc év múltán is korszerű funkciókat kínál, az nemcsak az aktuális tulajdonos, hanem a következő vásárló számára is komoly értéket, vonzerőt jelent.
A Toyota döntése tehát nem csak arról szól, hogy hogyan spóroljon meg sok pénzt. Egy-egy új padlólemez és a hozzá tartozó fődarabok kifejlesztésének költsége ugyanis eurómilliárdokban mérhető, s nagyon nem mindegy, hogy erre hat-hét vagy csupán kilencévente kell sort keríteni. Az új stratégia lényege, hogy a Toyota máshogyan ad többet ügyfeleinek. Stabil alapokra épít, de közben kihasználja a modern technológia adta lehetőségeket. Ha egy autó jó és kelendő is, akkor érdemes életben tartani – de közben folyamatosan jobbá tenni.
Fotó: Toyota
Teszten a konnektoros Chery Tiggo 7
2025.12.19.
Hogy néz ki?
A Chery Tiggo 7 már 2016 óta létezik, 2020-ban leváltották egy új generációval, amit 2023-ban frissítettek. Ez a változat érkezett meg hozzánk. Dizájnban kicsit elmarad a 2025-ös trendtől. Szerencsére. Szerintem előnyére válik, az Év Magyar Autója versenyben a zöldautók között nevezett Tiggo 7 kifejezetten pofás autó, nekem tetszik.
Hossza 4,5 méter, szélessége 1,9 méter, magassága 1,7 méter. Tágas, öt felnőttnek is kényelmes utastere egyszerű, egyszínű, de elfogadható minőségű, otthonos. Bőr borít szinte minden felületet, kevés a kellemetlen tapintású műanyag. A középkonzolon és a műszerfalon nem találunk vezérlőgombokat, minden kényelmi és szórakoztató funkciót (igen a fűtés, ülésfűtés és a szellőztetés parancsait is) a nagy érintőképernyőn érünk el (ugyanaz, mint a korábban tesztelt konszerntárs Jaecoo 7-ben). Alapesetben a 12,3 hüvelykes digitális műszeregység mellett egy ugyanekkora érintőképernyő uralja a beltere, de a legmagasabb felszereltséggel vetített kijelzőt is kapunk.
Praktikus tárolók sokasága áll rendelkezésre, a csomagtér a konnektoros változatban 475 literes (a csak benzines 25 literrel öblösebb), az ülések lehajtásával 1305 literre növelhető a mérete. Nehéz tárgyak emelésekor nem kell bajlódni a csomagtartó peremmel, a hátsó ülések 60/40 arányban teljesen síkba dönthetők.
A Sony hifi elfogadható minőségben szól, az Apple Car Play megbízhatóan működik.
Hogy megy?
Az elsőkerék-hajtású Chery Tiggo 7 CHS (így nevezik a kínaiak a plug-in hibridet) 143 lóerős (legnagyobb forgatónyomatéka 215 Nm), négyhengeres benzinmotorja másfél literes (termikus hatásfoka 44,5 százalékos), a 204 lóerős villanymotorral együtt 279 lóerős teljesítményre képes (345 Nm maximális forgatónyomatékkal). 18,3 kilowattórás lítium-vasfoszfát (LFP) akkumulátorával akár 90 kilométert is megtehet egyetlen töltéssel, csakis elektromosan. Villanygépből van egy gyengébb is, ami generátorként üzemel.
Az autó akkumulátorát tölteni váltakozó áramról (AC) 6,6 kilowattal, egyenáramról (DC) 40 kilowattal lehet. Több DC-oszlopot is kipróbáltam, gond nélkül ment a töltés. A Tiggóval külső fogyasztókat is lehet árammal ellátni, V2L funkcióval, akár 3,3 kW-ig. A kocsi benzintankja 57 literes, így a teljes hatótáv meghaladhatja az 1000-1100 kilométert.
Milyen vezetni?
Korszerű, elöl MacPherson rugóstagos, hátul többlengőkaros futóműve a kínai autóktól megszokotthoz képest kifinomultabb menetkényelmet ad, kanyarokban jól tart, de kormányzása még steril és érzékeny az úthibákra. Erőltetve kanyarban jelentős az autó karosszériájának a dőlése, nem dinamikus vezethetősége miatt lesz népszerű. Vezetőtámogató rendszerből 26 van, ezek nagyon agresszíven avatkoznak be a vezetésbe, többségük kikapcsolható.
Városban simán elég a villanymotor teljesítménye, de autópályán sem kell félni, a Tiggo 7 magabiztosan közlekedik a két motor együttes erejével. Álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 8,2 másodperc alatt gyorsul fel az autó, a végsebessége 180 kilométer/óra.
Csakis villannyal hajtva 100 kilométerenként 20 kilowattóra körüli fogyasztást mértem, csak benzinnel használva beérte 7 literrel (autópályán nem közlekedtem vele). Vegyes használatban 6-6,5 liter volt az átlag 100 kilométerre vetítve, ami takarékosnak számít a kategóriában.
Mennyibe kerül?
Rossz pont, hogy az EuroNCAP szigorú töréstesztjén a modell csak négy csillagot ért el, ami versenyhátrányt jelenthet az európai, de még a jobban teljesítő kínai modellekkel összehasonlítva is. A leminősítés oka egy hibásan működő függönylégzsák, valamint egy nem elég hatékonyan védő térdlégzsák volt, a ráncfelvarrásig bizonyosan kijavítják a hibákat.
A Chery Tiggo 7 plug-in változata cikkünk írásakor adott kedvezménnyel 14,9 millió forintért rendelhető a hazai márkakereskedésekben.
Kép és szöveg: Biró Csongor
Oldalak
Az oldal fő támogatója
