A Toyota két hétre leállítja a csehországi üzemét
2021.03.23.
A szélsőséges időjárás szűk keresztmetszetekhez vezetett egy észak-amerikai félvezető-beszállítónál - közölte. Az autók elektronikus chipjeinek hiánya más autógyártók számára is problémákat okozott, köztük a Volkswagen és a Daimler számára.
A Toyota cseh gyára. Fotó: Toyota
A Toyota a cseh üzemben gyártja a Toyota Aygo kisautót, körülbelül 2500 alkalmazottal. A nagyobb Yaris modell az év végén kerül gyártásba. Erre 150 millió eurónak megfelelő beruházásokat terveznek – írja a német honlap.
A japán autógyártó az év elején teljesen átvette a gyárat, amelyet 2002-ben alapítottak a Peugeot és a Citroën közös vállalkozásaként. Kolin Prágától mintegy 60 kilométerre keletre található.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Hármas karambol Újbudán, mentő a helyszínen
2021.03.23.
Három személyautó ütközött össze Budapest XI. kerületében, az Etele út és a Fehérvári út kereszteződésében. A sérült járművek a villamosközlekedést is akadályozzák. A műszaki mentést a fővárosi hivatásos tűzoltók végzik. A helyszínre mentőt is kértek.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Tarolt a Volkswagen az Év Magyar Autója versenyen
2021.03.23.
A Volkswagen Tiguan nyerte a Magyar Év Autója 2021 díjat a szabadidő-autók kategóriában, a Volkswagen Arteon Shooting Brake az üzleti autók kategóriában győzött, a Volkswagen ID.3 pedig megosztva az Év Zöldautója 2021 díjat kapta a villanyautók kategóriában. A családi autók kategóriában a Volkswagen Golf a Magyar Év Autója 2021 díj ezüst fokozatú oklevelét kapta.
Az Év Autója (Car of The Year 2021) döntőjében került Volkswagen ID.3 a hazai villanyautó-piacon is egyre népszerűbb. A kompakt elektromos autó sikeres történetének újabb állomása, hogy a szakmai zsűri döntése alapján az Év Zöldautója 2021 díjat kapta. Ebben szerepet játszott nagy hatótávolsága, izgalmas vezethetősége, igen fejlett utasbiztonsága, valamint innovatív információs- és szórakoztató fedélzeti rendszere.
A tavaly frissített és immár konnektoros hibridként, valamint 320 lóerős sport verzióban is elérhető Volkswagen Tiguan a szabadidő-autók között nyerte el a zsűri tetszését, öt másik népszerű SUV-ot utasítva maga mögé. Az elegáns és sportos Volkswagen Arteon kombi változata az üzleti autók kategóriájában győzött, az ötféle hibrid hajtáslánccal elérhető Volkswagen Golf 8 modell pedig a Magyar Év Autója 2021 díj ezüst fokozatának oklevelében részesült a családi autók kategóriában, csupán egyetlen ponttal maradva le az első helyezettől.
Az Autós Nagykoalíció (ANK) és a Járműipar.hu által szervezett versenyre 22 márka 48 jelölést adott le. A Volkswagen az e-up! modellt is nevezte a megmérettetésre, az elektromos autó piac egyik legkelendőbb szereplője pedig a negyedik helyen végzett abban kategóriában, amit – mint az már a fentiekből kiderült – egy másik Volkswagen nyert.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Idén 30 éves a Peugeot 106
2021.03.23.
Kategóriateremtőnek a szó szoros értelmében csak olyan produktum tekinthető, amely nem rendelkezett közvetlen előddel. A Peugeot 106 esetében nehéz igazságot tenni, hiszen nem ez volt a Peugeot első kisautója. Az 1972 és 1988 között gyártott 104 csinos és modern is volt. Amikor azonban 1983-ban megjelent a Peugeot 205, hirtelen vákuumban találta magát a szögletes apróság. Darabszámai folyamatosan csökkentek a legendás rokon árnyékában, és amikor öt évvel később végleg beszüntették, valljuk be, a közönségnek nem igazán volt hiányérzete.
A Peugeot-nak azonban volt valami izgalmas a tarsolyában: egy új miniautó, amely már nevében is jelezte, hogy nem kíván a 205 másodhegedűse lenni. Különleges formaterve már a későbbi 306-os és 406-os előfutára volt, feszes, geometrikus vonalakat kombinált lágy, organikus elemekkel. Míg a 104 racionális közlekedési eszközként lett sikeres, a 205 pedig maga a megtestesült energia, a 106 kecses és elegáns, ugyanakkor pimasz és játékos is, akár egy nép közé vegyült hercegkisasszony.
Kiváltképpen igaz ez azokra a különkiadásokra, amelyek egészen 2003-as nyugdíjazásáig szegélyezték a 106 pályáját. Sportos, elegáns és környezettudatos kivitelek tették még értékesebbé a szériát, amely először szembesítette a világot azzal, hogy egy kisautó is lehet nagystílű.
Most, harminc évvel később a Peugeot 208 hasonló benyomást tesz a nagyközönségre, bár ezúttal nem különülnek el egymástól az emelkedett értékek – de előbb lássuk, mivel nyűgözte le a korabeli vásárlókat a 106.
Az A-szegmensben soha nem voltak gyakoriak a sportos modellek, a Peugeot 106 azonban rögtön két opciót is kínált a dinamikus autózás híveinek – méghozzá két markánsan eltérő opciót. Az eredetileg homologizációs modellnek készült Rallye mérgesen kiabáló, 7000/perc fölött forgó, 100 lóerős motorja rövid áttételezésű váltón keresztül hajtotta a mindössze 825 kilós autót. Az 1996-os modellfrissítéssel pedig megérkezett a 106 GTI, minden idők egyik legélvezetesebb sportos utcai autója, amely 120 lóerővel, 7,4 másodperces 0-100 km/óra gyorsulással és 204 km/óra végsebességgel feledtette el pilótájában, hogy egy 3,7 méteres városi modellben ül.
A bőr és Alcantara kárpitozás, a fehér műszerlapok és a lökhárítóba integrált ködfényszóró a városi fiatalokat szórakoztatták, az autózás művészetét magasabb szinten művelő benzinvérű pilóták pedig a kanyarstabilizátorokkal szerelt, egyszerű, de pontosan hangolt futóművet dicsérve vadászták a kanyarokat.
Amilyen dinamikus volt a Rallye és a GTI, olyan előkelő jelenségnek számított a 106 Premium. Az 1995-ben bemutatott, kifejezetten az olasz piacra gyártott modell a GTI-ben már bevált bőr és Alcantara üléskárpittal, az akkoriban ritkaságszámba menő hátsó fejtámaszokkal, osztva dönthető hátsó üléssel, elektromos első ablakemelőkkel, légkondicionálóval, vezető oldali légzsákkal, szervokormánnyal, távirányítós központi zárral, valamint motorosan állítható, fűthető külső tükörrel várta a vevőket.
Különleges aurája az alapmodellekre is kisugárzott, így azok is magukénak érezhették, akik számára elérhetetlen maradt a 106 Premium – nem is feltétlenül magas ára miatt, hanem mert a Peugeot jó érzékkel mindössze 600 darabot gyártott a mini luxusautóból, így az a mai napig valódi kincsnek számít gyűjtői körökben. A közönség esztétikai érzékét zöldre színezett üvegek, a csomagtartón elhelyezett Premium felirat és különleges színválaszték – valamint olyan opciós extrák, mint a hatküllős könnyűfém keréktárcsák vagy a fabetétes műszerfal – elégítette ki, és tulajdonképpen senki nem bánta, hogy az autót csak a 75 lóerős, 1,4 literes motorral lehetett megvásárolni.
A GTI-vel és a Premiummal nagyjából egy időben egy harmadik, említésre méltó limitált kiadás is készült a modellből: a 106 Electrique. A csupán néhány országban forgalmazott változat akkumulátorát az a Saft-csoport szállította, amellyel a Peugeot a mai napig aktív kapcsolatokat ápol (ők fejlesztették és gyártják a Peugeot új Le Mans-i versenyautójának nagyteljesítményű akkumulátorát, illetve a két vállalat a közelmúltban közös akkumulátorgyárat alapított.) A nikkel-kadmium áramtároló egységek 100 kilométeres hatótávolságot tettek lehetővé, az autó végsebessége 90 km/óra volt. Az autó bőven megelőzte a korát, és ahogy az általában ilyenkor történni szokott, a tervezettnél jóval kevesebb darabszámban talált gazdára.
A Peugeot 106 három különkiadása három jól körülírható képességgel bírt. A mai kor embere azonban már nem szeret választani: mindent egyszerre szeretnénk a magunkénak tudni, méghozzá várakozás nélkül. Amikor tehát a Peugeot szakemberei megtervezték, megépítették és bemutatták az új 208-ast, egybegyúrták a GTI, a Premium és az Electrique összes erényét.
A városi ferdehátú GT kivitele a névből fakadóan sportos, dinamikus stílust, a felsőbb kategóriákban sem megszokott, gazdag kényelmi és technológiai felszereltséget, és persze modern, 136 lóerős villanymotort kínál.
Ez utóbbi nem csak a manapság elérhető legdivatosabb hajtáslánc, hanem kiemelkedő gyorsítóképességéből adódóan ténylegesen sportautóhoz méltó dinamizmussal vértezi fel a járművet. Ráadásul az akkumulátor-csomag miatt mélyre költözött tömegközéppont a legélesebb kanyarokban is rendkívül stabillá teszi az autót, amint arról a spanyol km77.com autós szaklap által elvégzett, sikeres jávorszarvas-teszt tanúskodott. Hiszen csodálatos dolog, ha egy autó három kivitele három nagyszerű tulajdonsággal bír, de még jobb, ha ezt a három erényt egyetlen modellben tudhatjuk magunkénak – ráadásul nem limitált különkiadás, hanem sorozatgyártású alapmodell formájában.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
A hazai autósport története, III. rész: Túrautak, rekordfutamok, hegyiversenyek (1920-1939)
2021.03.23.
A két világháború között megélénkült a hazai autósport. Hegyi felfutók, túrautak, sebességi versenyek – a programok lehetősége egyre bővült.
Túrautak
Az osztrák Austro-Daimler gyári csapata az 1922-es Hortobágy-Balaton Túraút előtt (Karl Zapletal/Martin Pfundner archívum)
1921-ben a Királyi Magyar Automobil Club és a Királyi Yacht Klub közösen Balatoni Sporthetet rendeztek. Ez az esemény tökéletesen mutatja a KMAC társasági jellegét, hiszen galamblövészettől autóversenyig több különféle program várta a résztvevőket. Egy évvel később került sor a Hortobágy–Balaton Túraútra, majd 1923-ban már a határokon túlra is sikerült eljutni az Österreichischer Automobil-Clubbal közösen megrendezett Osztrák–Magyar Túraút során.
Egy évvel az Osztrák-Magyar Túraút után került sor az Alföld-Alpok Túraútra. Egy hétig tartott a 2150 kilométeres túra, amelyen 48 automobil és 5 motorkerékpár indult, s 21 automobil és 2 motorkerékpár futott be büntetőpont nélkül. 1925-ben újabb, immár magyar túraútra került sor: a KMAC 25. éves jubileuma alkalmából 40 autó és 21 motorkerékpár vett rész a két szakaszból álló jubileumi túraúton, 1925. június 14-én és 15-én. Ettől kezdve éveken át megrendezték a Magyar Túrautat, amely bebarangolta az ország tájait.
MÁG túrakocsi különleges felépítménnyel egy túraúton (Szmick Miklós)
A Magyar Túraút mellett 1929-ben rendezték meg először a Balaton-Mátra túrautat, amelynek része volt a parádi hegyi verseny (ezt korábban a Magyar Túraút keretén belül abszolválták). Később a Hevesvármegyei Automobil Egyesület vette át a rendezést, s ők már a Mátrában is rendeztek hegyi versenyeket.
1934-től évente rendezték meg a Frontharcos Túraútat – ezzel az autósok, motorosok állóképességét, harcedzettségét tesztelték. A versenyt dr Szelnár Aladár, a KMAC egykori titkára gondozta. 1285 kilométert kellett teljesíteni 24 óra leforgása alatt – megállás nélkül.
Az 1936-os Frontharcos Túraút mezőnyének egy része Győrben - Alfa Romeo 8C, sportos Adler és Lancia is látható az első sorban (Győr Város Levéltára)
Magyar-osztrák kooperációban került sor 1936-ban a Balaton-Bodensee, majd egy évvel később a Bodensee-Balaton túrára, amelyeken döntően osztrák résztvevők vettek részt.
Wiesengrund Ferenc (BMW 326) az 1936-os Balaton-Bodensee Túraúton (Karl Zapletal/Martin Pfundner archívum)
Hegyi felfutók
Ahogyan a hazai automobil- és motorkerékpár-állomány fejlődött a versenyezni vágyó járműtulajdonosok hangja úgy erősödött. Már nem volt elég a Svábhegy! 1925-ben a motorkerékpárosok a Jánoshegyet, 1926-ban az autósok és a motorosok a Guggerhegyet (ma Látó-hegy) kapták meg egy hétvégére.
Steyr a Guggerhegyi versenyen (Bartók Béla emlékház)
A helyszín nem sokat változott az elmúlt 90 évben
A Guggerhegy, más írásmód szerint Gugerhegy, avagy mai alakjában Látó-hegy tökéletes helyszínnek bizonyult. A verseny nagyjából a mai Pasaréti tér elől indult, s a részt vevők a Csévi út – Csalán utca – Nagybányai utca útvonal kanyarogtak fel a célig. Összesen 1752 méteres volt a pálya – rövid, de gyors. A guggerhegyi verseny soha nem lett annyira sikeres, mint a svábhegyi. Soha nem került be az európai bajnoki naptárba. 1926 és 1935 között kilenc alkalommal sikerült tető alá hozni – 1934-ben elmaradt. 1926-1930 között a KMAC, majd 1931-33-ig a Terézvárosi Torna Club, s végül 1935-ben az FTC motoros szakosztálya volt a rendező. Időről időre feltűntek külföldi menők, és általában szépen végigverték a mezőnyt. Itt “cseperedett fel” Hartmann László, aki akkor is visszatért, amikor már inkább a külföldi versenyekre koncentrált.
1929-ben került sor az első hármashatárhegyi versenyre, amely az 1930-as években pótolta a svábhegyi futamokat.
A svájci Hans Ruesch 1936-ban egy vadonatúj Alfa Romeo 8C35 versenyautóval kápráztatta el a Hármashatárhegyi verseny résztvevőit és nézőit
Az 1930-as évek közepétől a versenyzők Budapest határain túlra is elmerészkedtek: 1935-től évente egyszer a Dobogókő környéke is motorzajtól visszhangzott.
A vidéki autósport
Austro-Daimler a Pécs-Baranyai Automobil Club 1931-es túraversenyén (Fortepan)
1925 végén Nyíregyházán megalakult a Tiszántúli Automobil Club, majd 1926-ban Miskolcon az Északmagyarországi Automobil Club. 1929-re szerte az országban számos hasonló baráti társaság alakult, akik kirándulásokat, túrákat szerveztek. A Királyi Magyar Automobil Club befogadta a társszervezeteket, amelyek kartellklubok lettek. A KMAC felügyelte a versenyszabályzatokat, versenyzői igazolványokat bocsátott ki, s megszervezte a hazai autó- és motorkerékpár-bajnokságot.
Sebességi versenyek
1928-ban újfajta versennyel egészült ki a hazai naptár: a Budapest–Bécs közti országúton Tát–Nyergesújfalu között előző évben elkészült Magyarország első betonútja, ahol már adottak voltak a körülmények egy sebességi versenyre. Korábban több túraúton is beiktattak gyorsasági futamokat, de a földutakon nem lehetett kiaknázni a járművek képességeit.
Úgy tűnik Delmár Walter, a két világháború közti időszak egyik legismertebb versenyzője volt az aki elintézte, hogy a Tát-Nyergesújfalú közti út egyik szakaszát leaszfaltozzák. 1928-1933. között számos alkalommal rendeztek itt rekordnapot. Ezen kívül időről-időre külföldi versenyzők is megjelentek, hogy sebességi világrekord-kísérlettel próbálkozzanak – elsősorban motorkerékpárokon.
1934-től a sebességi versenyek átköltöztek Gyón mellé. A Budapest–Kecskemét országút egyik szakaszán éppen a KMAC lobbizása nyomán kifejezetten egy erre a célra is alkalmas betoncsík született. A 6800 méteres egyenes nemzetközi rekorddöntési kísérletekre is alkalmasabb volt, mint a táti pálya. Rudolf Caracciola, a Mercedes gyári versenyzője 1934. végén egy speciális W25 rekord-versenyautóval új sebességi rekordot ért el a gyóni pályán.
Caracciola a gyóni betonon (Mercedes-Benz Archiv)
1935-től a magyar bajnokság éves versenynaptárának őszi szezonjában a KMAC beiktatott egy gyóni rekordnapot külön versenykiírással és nevezési lehetőséggel. Más időpontokban mód volt egyéni rekordkísérletekre is, melyekhez előzetes egyeztetés alapján, költségtérítés ellenében biztosították a versenykörülményeket.
Autók, versenyzők
A két világháború között a hazai versenyzők néhány kivételtől eltekintve szabadidős hobbiként tekintettek erre a tevékenységre. Arisztokratákból, iparvállalatok vezetőiből, különböző termékekkel kereskedő üzletemberekből, az ő csemetéikből, ügyvédekből és persze az autós képviseletek dolgozóiból állt össze a hazai mezőny.
Wolfner László, a Wolfner-bőrgyár tulajdonosa hatalmas Steyr sportkocsijával a táti betonon
Sportos kisautók, túrakocsik, nyitott családi autók, sőt több esetben luxusautók is szerepeltek a rajtlistákon. Ha végigtekintünk a nevezési listákon egy autóenciklopédia simán kijönne Adlertől Wolseley-ig! Báró Herzog András nagykereskedő például hatalmas Packard túrakocsiját nemcsak a Concours d'Elegance szépségversenyen mutatta meg, de a táti betoncsíkot is kipróbálta!
Persze akadtak olyanok akik anyagi helyzetük folytán megengedhették, hogy komoly versenygépet vásároljanak. Esterházy Antal herceg, Zichy Tivadar gróf Bugattijai, Delmár Walter gyári Steyr-je más minőséget képviselt. Azonban rajtuk is túltett a Festetics család két tagja: Ernő és Miklós. A történelmi grófi család leszármazottai a családi vagyont arra használták, hogy egyre komolyabb autókkal álljanak rajthoz: BMW 315, BMW 328, majd ezt követően nyolchengeres Alfa Romeo és végül egy nyolchengeres Maserati került a garázsba. Ez utóbbi, a 3015 alvázszámot viselő 8CM túlélte a második világháborút, az 1950-es években ismét feltűnt a versenypályákon. Ma egy svájci gyűjtő büszkesége. E korszak legismertebb versenyzője Hartmann László volt, az ő karrierjének külön cikket szentelünk.
Festetics Ernő gróf Alfa Romeo 8C Monza versenyautója (Bárdi Viktor)
A két világháború közti időszak legjelentősebb sporteseménye az 1936. júniusában megrendezett Nagydíj-volt, amelyről cikksorozatunk következő számában részletesen megemlékezünk.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Halálos kerékpáros gázolás a Balaton parton
2021.03.23.
Fotó: police.hu
A jelenleg rendelkezésre álló adatok alapján 2021. március 23-án 6 óra 20 perckor Balatonkeresztúr belterületén – eddig tisztázatlan körülmények között – egy személygépkocsi elütött egy kerékpárost. A baleset következtében a helyi nő olyan súlyos sérüléseket szenvedett, hogy a helyszínen életét vesztette.
A baleset körülményeit a Marcali Rendőrkapitányság Közlekedésrendészeti Osztálya vizsgálja.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
A Lexus LS kategóriájában is egyedülálló biztonsági rendszereket kínál
2021.03.23.
A cél az volt, hogy a vezető a korábbinál még közvetlenebbül érezze az autó nyomatékát gyorsításkor, kisebb gázadásoknál is, és hogy a gyorsulás még kifinomultabb, egyenletesebb legyen, gyakori sebességváltások és erős fordulatszám-változások nélkül. A mérnökök ezért nagyobbra szabták az elektromotoros hajtási segítség arányát ezekben a helyzetekben, megnövelve a lítiumionos szerkezetű nagyfeszültségű hajtáslánci akkumulátor teljesítményét.
A Lexus fejlesztőgárdája gyorsítási szituációk millióit elemezte a világ számos pontján begyűjtött adatok alapján, s az óriási adathalmaz információiból kiderült, hogy a vezetők az esetek bő 90 százalékában legfeljebb félig, vagy még kisebb mértékben nyomják le a gázpedált gyorsításkor, így a gyorsulás általában legfeljebb 0,3 G. Mindezek alapján az LS fejlesztőgárdája úgy döntött, a hajtáslánc nyomatékleadását és annak egyenletességét helyezi előtérbe annak érdekében, hogy a kis sebességű gyorsítások dinamikusabbak és közvetlenebbek legyenek, és eltűnjön a késlekedés érzete. A fejlesztés eredményeként a vezető immár azt érzi, hogy az autó válasza a kisebb gázpedálmozdulatokra is gyors és közvetlen, például lámpától való elindulásoknál, sűrű forgalomban vagy kanyargós utakon.
Ráadásul nemcsak a gyorsulás lett azonnali, hanem a sebesség változása is közvetlenebb kapcsolatban áll a motor fordulatszámának emelkedésével, mint korábban. A nagyfeszültségű akkumulátorból kinyerhető teljesítmény megnőtt, s ennek hatására a gyorsítás sebességváltások előtti és utáni intenzitáskülönbsége is csökkent, miközben az érzet egyenletesebbé vált. Egy példa: 20 km/óra körüli sebességről gyorsítva 40 százalékos gázpedálállásnál a rendszer 170 Nm többletnyomatékot küld a hajtásba az elektromotoron keresztül. Ennek hatására a 3,5 literes V6-os benzinmotor alacsonyabb fordulatszámon dolgozhat (nagyjából 500/perccel) álló helyzetből 100 km/órára való gyorsítás esetén is, a gázpedált mindössze 40 százalékig lenyomva.
Mindennek eredményeként – és a sebességváltási folyamatok átdolgozásának hatására – nincsenek hirtelen és nagymértékű fordulatszám-változások gyorsításkor, a működés kifinomultabb és csendesebb lett, miközben az autó nyomatékosabb viselkedésűnek is érződik. Városi használatban még feltűnőbb a változás: az LS csendesebben és finomabban halad, különösen akkor, amikor hosszabb, tisztán elektromos haladás után újraindul a V6-os. A változtatások nem érintették a hibrid hajtáslánc teljesítménymutatóit, a 359 LE-s (264 kW) összteljesítmény, és az 5,4 másodperces gyorsulás 0-100 km/órára változatlan maradt (az összkerékhajtású LS 500h 5,5 s alatt gyorsul állásból 100 km/órára). A nagyfeszültségű akkumulátor élettartama szintén változatlan.
A fenti célok érdekében a mérnökök az LS 500-as duplaturbós V6-osán és a hozzá tartozó hajtásláncon is módosítottak. Itt változott a fojtószelep karakterisztikája és a gyújtás időzítése is, miközben a tízfokozatú Direct Shift automata sebességváltó kapcsolási módjai szintén átalakultak: gyorsításokkor kevesebb a visszakapcsolás. Mind az LS 500h, mind pedig az LS 500 esetében javult a vezető teljesítményérzete, ugyanakkor az aktív zajvezérlés átalakításával csendesebb lett az autó működése.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Akio Toyoda személyesen kommentálta a Toyota Yaris által elnyert ’Év Autója’ címet
2021.03.23.
A döntéssel a zsűri irányt mutatott, hiszen ahelyett, hogy egy újabb kis sorozatszámú, marginális értékesítéseket produkáló akkumulátoros modell hozta volna el a címet, amely a jelzésértéken túl a valós iparági emissziócsökkentésre nincs érdemi, nagyságrendi hatással, a szakma vezető szakújságírói ezúttal egy olyan autót választottak, amely gyártójának legfontosabb, Európában legnagyobb darabszámban értékesített modellje, amelyet minden második európai ügyfél öntöltő hibrid elektromos meghajtással vásárol, és amely így városi forgalomban akár 50-80%-ban tisztán elektromos üzemben, károsanyagkibocsátás mentesen közlekedik. A Yaris által immáron második alkalommal elhódított címről Akio Toyota, a Toyota világszintű elnöke is személyesen megemlékezett.
A Toyota Yaris szűk elitklubhoz csatlakozott azzal, hogy 2000 után 2021-ben is elnyerte az Év Autója díjat – rajta kívül ezt mindössze két másik autó mondhatja el magáról. A részben vagy teljesen elektromos meghajtások vezető fejlesztőjeként ismert, Európában mára több mint 50%-ban öntöltő hibrid elektromos autókat (HEV) értékesítő japán autógyártó ezzel egyébiránt harmadik Év Autója címét szerezte meg – a Toyota Prius 2005-ben aratott diadalt. Az idei, 58. alkalommal megrendezett megmérettetésen 29 résztvevőből 7 autó került a döntőbe. A győztest március 1-én hirdették ki: a Yaris lett a 2021-es Év Autója. A döntős autók többsége európai gyártók akkumulátoros elektromos (BEV) vagy plug-in hibrid elektromos (PHEV) járműve volt. Vajon az ilyen vetélytársak mellett mi lehetett az, ami a Yarist ennyire népszerűvé tette Európában? Az alábbi, a zsűritagoktól származó idézetek talán megadják a választ.
„Szegmensének olyan kiváló és sokoldalú autója, ami csúcskategóriás biztonsági jellemzőket kínál.”
„Egy fontos kategória fontos autója. A 3 hengeres hibrid hajtással a Toyota folytatja azt a munkát, mellyel kompromisszumok nélkül csökkentheti a károsanyag-kibocsátást.”
„A Toyota nem elégedett meg azzal, hogy ők készítik a kategória legjobb full hybrid rendszerét. Így hát még jobbá, még hatékonyabbá és még egyszerűbben használhatóvá tették, ráadásul most már vezetni is élvezetes.”
„Hatalmas minőségi előrelépés a ’hibridesítésben’ és a hatékonyság növelésében. Ez pedig szinte hihetetlen fogyasztási adatokhoz vezet.”
„Valami történt. A Toyota Yaris eddig egy megbízható, takarékos, de kissé unalmas kisautó volt. Az új Yaris immár élvezetesen és kellemesen vezethető, és mégis takarékos és megbízható.”
„A hibrid rendszer jól illik a kisautóhoz. A városlakók gyakran nem tudnak otthon tölteni. A Yaris fogyasztása kiváló, és az elektromos hajtást használva nagyon csendes a városi közlekedésben.”
„A Yaris a legsokoldalúbb résztvevő ebben a versenyben. Ha a tulajdonos környezetében nincs töltő infrastruktúra, akkor a hibrid a legjobb megoldás a CO2-kibocsátás csökkentésére.”
„A Yarist az alapoktól kezdve újratervezték, és az eredmény egy mutatós kis ferdehátú lett, új platformjának köszönhetően figyelemre méltó menettulajdonságokkal.”
A zsűri tehát nagyra értékelte a Yaris élvezetes vezethetőségét, és a hibrid hajtásnak köszönhető takarékosságát. A Toyota Times közelmúltban megjelent cikke szerint 2015-ben, a fejlesztési időszakban a Yaris 2019-re tervezett bemutatását egy évvel későbbre halasztották. A bemutató elhalasztásakor tudták a Toyotánál, hogy ez esetleg hátrányos üzleti következményekkel is járhat a partnerek – például a kereskedők – számára. Ennek ellenére meghozták a döntést, annak érdekében, hogy a készülő autó mosolyt csaljon majd vásárlói arcára. A végeredmény pedig az lett, hogy a késéssel bemutatott vadonatúj Yarist új hibrid rendszerrel látták el, amit az elődmodellénél sokkal, egész pontosan 50 kilogrammal könnyebb karosszériába építettek be. A 2015-ben meghozott döntés hozzájárult ahhoz, hogy a Yaris kiváló eredményt érjen el az európai megmérettetésen. A zsűritagok vélekedése is jól mutatja, hogy a városi lakosoknak és a töltési lehetőséget nélkülöző autósoknak milyen jó választást jelentenek CO2-csökkentés szempontjából a hibridek. Az európai városi övezetekben a legtöbben lakásokban élnek (ez Japánban és más piacokon is gyakori). Ezek az emberek nehezen tudják megoldani, hogy saját töltési lehetőségük legyen. Az európai Év Autója díj világossá tette, hogy az elektromos járművek elterjedését az emberek hétköznapi életének valós körülményei figyelembe vételével lehet igazán népszerűsíteni.
Akio Toyota, a Toyota világszintű elnöke is kommentálta a sikert
A Toyota Times megkérte a Yaris fejlesztésében szorosan részt vevő vállalatvezetőt, Akio Toyodát, hogy mondja el véleményét a díjról. Toyoda örömmel osztotta meg gondolatait.
„Nagyon hálás vagyok, hogy a Yaris nyerte meg az európai Év Autója díjat, itt ugyanis az autóipar hosszú múltra tekinthet vissza, és az emberek továbbra is szenvedélyesen kedvelik az autókat. Köszönetem minden zsűritagnak, akinek része volt abban, hogy a Yaris nyerje el ezt a díjat. Még nagyobb boldogsággal töltött el, amikor meghallottam a magyarázatokat arról, hogy miért a Yarist ismerték el. Ugyanis a normál Yarist dicsérték a menetteljesítményeiért, nem pedig a sportos GR Yarist, ráadásul a hibrid változatot részesítették elismerésben. Ami az autók villamosítását illeti, a Toyota ezen a téren teljes modellpalettával büszkélkedhet: van HEV (hibrid), PHEV (konnektorról tölthető hibrid), FCEV (üzemanyagcellás hibrid) és BEV (akkumulátoros elektromos) modellünk is. Rendkívül bátorító, hogy egy hibrid nyerte az európai Év Autója díjat, mivel éppen felgyorsítjuk erőfeszítéseinket annak érdekében, hogy elérjük a karbonsemlegességi céljainkat. Továbbra is arra törekszünk, hogy olyan egyre jobb autókat gyártsunk, amelyek boldoggá teszik tulajdonosaikat. Kérem, ezentúl is kövessék figyelemmel folyamatosan fejlődő hibrid autóinkat. Szívből szeretném megköszönni a Toyota Motor East Japan, a Tohoku üzem, a Toyota Motor Manufacturing France, a GR Factory és mindenki más közreműködését, akik részt vettek a Yaris, a GR Yaris és a Yaris Cross fejlesztésében és bemutatásában. Végül pedig köszönetet szeretnék mondani minden Yaris-vásárlónknak.” - fogalmaz a Toyota Yaris által elnyert 2021-es Év Autója díj kapcsán Akio Toyoda, a Toyota világszintű elnöke.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Fontos elvtársaknak tilos Kínában Teslát vezetni
2021.03.23.
A kínai kormány számos katonai személynek, köztisztviselőnek és fontos cégek alkalmazottjának megtiltotta a Tesla vezetését. Az autóknak szintén nem szabad bizonyos területeken parkolni.
Kínában fontos elvtársaknak tilos. Fotó: Tesla
A kínaiak attól tartanak, hogy az autókba telepített kamerákat kémkedésre lehet használni. A kamerák folyamatosan rögzítik a jármű környezetét, amelyet a sofőr csak korlátozott mértékben akadályozhat meg. A Tesla az adatokat fel akarja használni önvezető rendszerének fejlesztésére. Ennek érdekében az adatokat továbbítják az USA-ba, amely Kína szerint a nemzetbiztonságát fenyegeti.
Elon Musk, a Tesla főnöke egy virtuális panelbeszélgetésen hangsúlyozta, hogy cége bizalmasan kezeli az adatokat.
A világ legnagyobb autópiaca, Kína nagyon fontos a Tesla számára, a vállalat saját üzemet hozott létre Sanghajban. Tavaly a Tesla alig 150 000 autót adott el Kínában – jegyzi meg a német portál.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Hóekébe rohant egy magyar autó Ausztriában, hárman megsérültek
2021.03.23.
Az orf.at beszámolója szerint a Pyhrn autópályán a Bosruck-alagút közelében egy hóekének ütközött egy autó.
A 33 éves magyar sofőr megpróbált erősen fékezni, hogy az ütközést elkerülje, de nem tudta megakadályozni. Ő és két utasa megsérült, ennek súlyosságára azonban nem tért ki az osztrák honlap, csupán annyit ír, kórházba vitték őket.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Oldalak
Az oldal fő támogatója
