Az elektromos mobilitás elterjedése hozzájárulhat a közlekedés – és ezzel az egész gazdaság – ásványi üzemanyagoktól való függetlenítéséhez, a CO2-kibocsátás helyi és globális szinten való csökkentéséhez. Ezek a célok azonban csak úgy valósulhatnak meg, ha az elektromos hajtáslánc komponenseinek (a villanymotoroknak és az akkumulátoroknak) a gyártása és szállítása maga is minél csekélyebb szénlábnyommal zajlik.    Jelenleg Kína a világ első számú akkumulátor-gyártója, a Peugeot testvérvállalatai azonban most fontos lépést tettek annak érdekében, hogy már középtávon jelentősen csökkenthessék az akkumulátorok szállításának idejét, költségeit és környezeti hatásait.   A Peugeot társvállalatai és a Total energetikai óriás kötelékébe tartozó Saft vállalat idén februárban engedélyezett együttműködésében ugyanis hamarosan megkezdődik az észak-franciaországi Douvrinben a vállalat akkumulátorgyártó üzemének az építése. A gyár 2023-tól a márka új generációs elektromos padlólemezére épülő típusokat – elsőként a Peugeot e-3008 szabadidőjárművet – láthatja el helyben készülő akkumulátorokkal. Ezeket az energiatároló egységeket kifejezetten a jelenlegi EMP2 platformon alapuló, vadonatúj eVMP padlólemezhez fejleszti és méretezi gyártójuk, az Automotive Cell Company (ACC) nevű vállalat.    A cég először délnyugat-Franciaországban, Nersac városában (a Saft jelenlegi gyártóbázisán) hozza létre azt a kísérleti gyártósort, amelyen kialakítják az új generációs akkumulátorok gyártástechnológiáját. Ezt fogják aztán a Douvrin-i üzemben alkalmazni 2023-tól; a gyártás kezdeti éves kapacitása 8 GWh lesz, amit rövid úton meg kíván háromszorozni a vállalat. A tervek szerint a moduláris eVMP padlólemezen 60-100 kWh kapacitású akkumulátorcsomagok kaphatnak helyet, ami azt jelenti, hogy évente nagyságrendileg 300 ezer darab villanyautóra elegendő akkumulátorcsomag készülhet itt.   Habár az ACC félig-meddig „házon belüli” beszállítónak tekinthető, ugyanolyan szigorú feltételeknek kell megfelelnie, mint a Peugeot-t és társmárkáit jelenleg kiszolgáló kínai (a BYD, vagy újabban a Great Wall hálózatába tartozó) akkumulátorgyártóknak.    – Ahhoz, hogy az eVMP padlólemezt elsőként alkalmazó Peugeot 3008 a Douvrinben készülő ACC akkumulátorokat alkalmazza, a teljesítmény és az árképzés terén egyaránt maximálisan versenyképesnek kell lennünk – árulta el a francia  L’Argus hírügynökségnek Yann Vincent, az ACC ügyvezető igazgatója.    Ami a teljesítményt illeti, a tervezett akkumulátorok méretezéstől függően 400-650 kilométeres hatótávolságot tesznek lehetővé, köszönhetően új vegyi összetételüknek. Noha ezek a lítium-ion akkumulátorok a klasszikus nikkel-mangán-kobalt katódokat alkalmazzák, csökkentett kobalt-tartalmuknak köszönhetően nem csak olcsóbbak lesznek, de energiasűrűségük és élettartamuk is nő. Az ACC új generációs akkumulátorai 2021-re kaphatják meg a hatósági engedélyeket, ezt követően kezdődhet meg a gyártás előkészítése.   A Douvrini gyártóüzem fontos szerepet játszik majd a Peugeot azon stratégiai célkitűzésében, hogy 2025-től minden modellcsaládját teljes mértékben villamosítsa. Ennek érdekében a vállalat 2018 áprilisában önálló e-mobilitási részleget hozott létre, majd 2019 elején, Párizs közelében megnyitotta elektromos hajtáslánc kompetencia-központját (CEP).    Itt összesen 32 millió eurós beruházással hoznak létre fejlesztési és tesztlaboratóriumokat. A CEP szorosan együttműködik azzal a szintén a francia főváros mellett működő, villanymotorok fejlesztésére, gyártására és értékesítésére szakosodott vegyesvállalattal, amelyet még 2018-ban alapított a Peugeot és a japán Nidec.    A mintegy 220 millió eurós beruházást megvalósító vegyesvállalat 900 ezer darabos tervezett éves gyártáskapacitásával hamarosan a világ legnagyobb villanymotor-gyártói közé emelkedhet.  További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A VW felügyelőbizottságának határozata szerint az állandó költségeket 5 százalékkal, a beszerzési költségeket 7 százalékkal csökkentik 2023-ig. A részleteket 2021 első negyedévében dolgozzák ki. A testület döntésével egyelőre lezárult a VW jövőjéről hónapok óta folytatott vita, amelynek főszereplői az autóipari változásokhoz illeszkedő újításokat sürgető vezérigazgató, Herbert Diess, és az átalakulástól a munkahelyeket féltő üzemi tanácsi vezető, Bernd Osterloh.   - A költségeket valamennyi márkánál és a világ összes régiójában csökkentik, az elektromobilitás és a digitalizáció területén elkezdett beruházásokat pedig a legnagyobb következetességgel folytatják tovább, hogy biztosítsák a VW "életképességét" - nyilatkozott Herbert Diess a hétfő késő este véget ért tanácskozásról kiadott közlemény szerint.   A hagyományos meghajtású járművek gyártásához képest kevesebb munkaerőt igénylő elektromobilitás további erősítése mellett kiálló cégvezető és a munkavállalói érdekeket képviselő üzemi tanácsi vezető törekvései közötti egyensúly jegyében Bernd Osterloh hozzátette, hogy a tervek közös megvalósításában mindenki "továbbra is támogatja a nyereségesség és a munkahelymegőrzés elvének egyenlőségét, és a munkavállalók képzésének fontosságát".   A vezérigazgatói tisztségbe a VW-t megrázó dízelbotrány után, 2018-ban kinevezett Herbert Diess azt is sürgette, hogy a vállalatcsoport átalakításához szükséges érdekérvényesítő képessége erősítésére hosszabbítsák meg 2023-ban lejáró megbízatását 2025-ig. Ezt végül nem érte el.   A VW legutóbb novemberben részletezte terveit, amelyek azt szolgálják, hogy a csoport hagyományos autóipari vállalkozásból az általuk digitális mobilitásnak nevezett terület világszerte vezető szereplője legyen. A 2025-ig kitekintő tervek szerint kutatás-fejlesztésre és az újítások bevezetésére 73 milliárd eurót fordítanak. A gyártásban és a gyártmányokban is egyre fontosabb digitalizációra 27 milliárd euró, az elektromobilitásra 35 milliárd jut, további 11 milliárd eurós ráfordítással pedig kifejlesztik a modellkínálatukban szereplő hagyományos meghajtású gyártmányok hibrid változatát.   A világszerte több mint 670 ezer embert foglalkoztató VW-hez a névadó Volkswagen mellett az Audi, a Bentley, a Bugatti, a Lamborghini, a Porsche, a Seat és a Skoda autómárka tartozik, valamint a Ducati sportmotorkerékpár, és saját márkájú haszonjárművei mellett a Scania és a MAN tehergépjárműveket is a VW gyártja. A társaság a legutóbbi, szeptemberrel záródott negyedévben 2,61 millió gyártmányt értékesített, ami 1,1 százalékos csökkenés éves szinten. Értékesítési árbevétele 3,4 százalékkal 59,36 milliárd euróra, adózás utáni eredménye 31 százalékkal 2,75 milliárd euróra csökkent.  További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A rendelkezésre álló adatok alapján 2020. december 16-án 5 óra 55 perckor a 23-as számú főútvonal 6-os kilométerszelvényében egy személygépkocsi a jobbra ívelő kanyarban kisodródott, és összeütközött a vele szemben haladó tehergépjárművel. A balesetben egy férfi olyan súlyos sérüléseket szenvedett, hogy a helyszínen életét vesztette, további három személy megsérült.   A baleset helyszínelése jelenleg teljes útlezárás mellett folyamatban van. A járműforgalmat a rendőrök Dorogpuszta-Újtelep irányába terelik.    Fotó: MTI/Komka Péter Korábban írtuk: A balesethez a bátonyterenyei és a pétervásárai hivatásos, valamint a bátonyterenyei önkéntes tűzoltók érkeztek ki, akik feszítővágó segítségével megkezdték a személyautóba szorult négy ember kiszabadítását. A mentők is a helyszínre érkeztek - az arra közlekedők fokozott figyelemmel vezessenek! További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Valljuk be, jogosan nem lelkesedett igazán drága barátom, amikor kijelentettem, hogy egy dízel szabadidő-autóval érkezem az autós találkozójára. Ekkor persze még nem tudta, hogy a BMW hazai csapatát olyan fából faragták, hogy egy 150 lóerős, 2,0 literes, négyhengeres gázolajos X1-ből is képesek valami elképesztően stílusosat faragni. Szóval nem kellett a második sorba állnom, és lassacskán csak előkerültek az érdeklődők is, akik elégedett hümmögéssel bólogattak. Először csak amiatt, hogy mennyire menő a hangulatvilágítás és a napfénytető, aztán azért, hogy milyen bitang erős a LED-es fényszóró, végül pedig rájöttünk, hogy a BMW még egy ekkora testet is mennyire szexire tud rajzolni. Persze ehhez kellett egy facelift, ahol végre dobták a két bamba ködlámpát, és valami sokkal igényesebbet rajzoltak helyette. No, meg a jó érzékkel bepipált M Sport csomag, ami egy perc alatt feledteti dízel mivoltát, és kellően vonzóvá teszi még az én autósportot kedvelő szememnek is az X1-et. Mélyfekete fényezésén csak úgy táncoltak a vonalai, a 19 colos M-es felniktől pedig határozottabb lett a kiállása. Teljesen disznó, ahogy hátul kifittyen a két króm kipufogóvég, a szélesre húzott légbeömlők pedig nem kérdeznek, szó nélkül húzódik le előle mindenki, főleg az autópályán, ahová született. Egy őszinte dízel ugyanis autópályán érzi jól magát, és bizony az X1 is magabiztosan suhan tulajdonképpen minden olyan tempónál, amit nem szégyellünk kimondani. Érdekes tanulsága volt egyébként a teszthétnek, hogy rávilágított, valójában mennyivel sportosabb lett az X2, és messze több van mögötte egy egyszerű kupésításnál. Na jó, mondjuk én az M35i változatot próbáltam, ami nyilván még hegyesebb, de alapvetően egy jóval laposabb mozgású, sportosabb autó, mint az X1, ami bizony dől a kanyarokban. Éppen ezért volt teljesen idegen élmény, amikor a Pilot Sport 4-ek betapadtak, és úgy tépték ki ezt a nagytestet a körforgalomból, hogy a mögöttem krúzolgató Type-R tulaj később odajött kezet fogni. No, nem mintha erre lenne az X1. Nem minden utazás gyorsasági szakasz. Ellenben egy teljes értékű városi terepjáró, ami valóban magasan ül és borzasztóan tágas. Egy ilyen családi szabadidő-autónál sokkal inkább érdemes értékelni a klasszikus értékeket, minthogy nagyon jól kilátni a hátsó ablakokon, és valóban hatalmas a hátsó láb- és fejtér, illetve az amögött rejtőző, puha anyagokkal borított csomagtér is. Mármint, hidd el, ezek ma már nem magától értetődő erények, de a BMW kis platformos autói megmaradtak a hagyományosabb, barátságosabb utastérnél, amit számomra sokkal könnyebb belakni, mint az érintőgombos, mindenhol digitális felületekkel teleszórt mai utastereket. Minden magától értetődően egyszerű, mégis logikus. Közel 1,7 tonnás tömege és az xDrive összkerékhajtás ellenére is megelégedett kb. 7,0 literes autópályás fogyasztással, ami még lejjebb nyomható városban. Mivel közös padlólemezen van a MINI crossovereivel, az X1-ben sincs középen a kormánytengely, ellenben bal kézzel könyökölve nagyszerűen vezethető. Itt valamiért a fék is darabos, nehezen adagolható volt, még lassítás közben is folyamatosan módosította a fékerőt. Igazából mindkét kellemetlen részlet megszokást igényel, de együtt lehet velük élni. Ahogy a dízelmotor járásával is, amit leginkább hidegen hallani csak, később a hangszigetelés miatt távol marad tőlünk a kerregés, illetve olyan hamar leállítja a start-stop, hogy lámpánál állva szinte sosem hallani. Igazából ez a 150 lóerő mindenre elég, úgyis inkább a nyomaték a fontos egy dízelnél, abból pedig akad 350 Nm-nyi, ráadásul higgadtan, késlekedés nélkül adja át ezt az erőt a kerekekre a 8-fokozatú automataváltó. Ráadásul mindenben érezni némi robusztusságot, az anyagot a gombok mögött. Nincs ez a fura érzetünk, mint ami manapság egyre többször, hogy egy erősebb nyomástól tönkre teszünk valamit, de legalábbis hamar el fogjuk rontani, ha nem figyelünk. Összességében egy kellemes élmény volt, és örülök, hogy hosszútávon, autópályán is vallathattam. Ez a konfiguráció, mármint az 18d xDrive M Sport, 13,8 millió forintról indít extrák nélkül a konfigurátor szerint. Ha én rendelném, egy percig sem gondolkoznék, hogy bepipáljam-e azt az M Sport csomagot.