A X. kerületi Jászberényi úton 2020. szeptember 28-án reggel fél hétkor egy betegszállító elgázolt egy 22 éves nőt, aki a kijelölt gyalogátkelőhelyen ment át. A betegszállító megkülönböztető hang-és fényjelzést nem használt és beteget sem szállított. A baleset következtében a 22 éves nőt súlyos sérülésekkel vitték a mentők kórházba. Csepelen 6 óra 20 perckor egy 62 éves nő szintén a zebrán próbált meg átmenni, amikor egy személyautó elütötte; a gyalogos olyan súlyos sérüléseket szenvedett, hogy a helyszínen életét vesztette. Mindkét baleset körülményeit a BRFK Közlekedésrendészeti Főosztálya szakértők bevonásával vizsgálja.

A Professzor 1976-ban a BME Villamosmérnöki Karán villamosmérnöki diplomát, 1995-ben CSc és PhD fokozatot, majd 2003-ban habil. és MTA doktora fokozatot szerzett, egyetemi tanári kinevezését 2004-ben kapta. Fotó: SZE   1976-2013 között a BME Villamos Energetika Tanszéken dolgozott, a tanszék vezetői feladatait 2005-2010 között látta el. 1995-től a SuperTech Labor vezetője. 2012-től az Óbudai Egyetem Automatika Intézet igazgatója, 2014-től az Óbudai Egyetem Kandó Kálmán Villamosmérnöki Kar dékánja volt 2018-ig. Ezt követően Egyetemünk eMobilitás Kompetencia Központ vezetését látta el. Azon kiemelkedő egyetemi oktatók egyike, aki „iskolateremtő” volt a szakmaterületén. Gazdag életpályáján keresztül nagy hangsúlyt fektetett a fiatalság szakmai és emberi támogatására, szívügyének tekintette a villamos forgógépek tématerülettel foglalkozó szakmabeliek együttműködését. Ennek eredményeként számos kezdeményezés fűződik nevéhez. Főbb szakterületei közé tartozik a villamos gépek elmélete és tervezése, a szupravezetők.   Széles látókörű, hatalmas szakmai- és élettapasztalattal bíró, közkedvelt szakember pályája ért véget. A szakmát és az egyetemet is nagy veszteség érte. Emlékét megőrizzük, nyugodjon békében! - olvasható az egyetem gyászjelentésében.    Dr. Vajda Istvánra, a Széchenyi István Egyetem közelmúltban elhunyt professzorára emlékeznek kollégái, hallgatói 2020. szeptember 28-án, hétfőn a Széchenyi István Egyetem aulájában tartandó kegyeleti eseményen. 9 órától 19 óráig virággal, gyertyagyújtással emlékeznek a pályatársak. 13:40 órakor dr. Földesi Péter rektor és dr. Hanula Barna, az Audi Hungaria Járműmérnöki Kar dékánja tart rövid emlékbeszédet.

Az Austrian OS 177-es járata csütörtökön felszállt a bécsi repülőtérről, a célállomás Stuttgart volt. A pilóták azonban nem sokkal a felszállás után nyomásproblémákat észleltek a pilótafülkében, ezért úgy döntöttek, hogy fél óra repülés után visszatérnek Bécs-Schwechatra. A fotó csak illusztráció. Forrás: Austrian Airlines A Havilland Dash 8-400 típusú gép mélyrepülésben tette meg az utat, vagyis jóval alacsonyabban repült, hogy a nyomásproblémát kiegyenlítse. Az orf.at beszámolója szerint a gép rendben leszállt, az utasok pedig három órás késéssel egy Embraer ERJ-195 típusú géppel újra elindultak a német város felé.  

Hogy néz ki? Az egykor Esztergomban gyártott autó japán kiadása minden elemében megtestesíti a legfrissebb autóipari trendeket. A Swift-örökségre építve a modell teljesen új stílust képvisel, a jobb teljesítményt nyújtó, rendkívül könnyű karosszériáját fejlett biztonsági technológiák egészítik ki. Bár messziről jön, a Swift igazi európai autó, miközben a fürge vezethetőség mellett a biztonság nyugalma is adott. 3820 milliméteres hosszával (szélessége 1735 milliméter, magassága 1520 milliméter, tengelytávja 2450 milliméter) ideális városi autó, könnyű vele parkolni, manőverezni. Ebben még tolatókamera is segít. Elődjétől örökölt és továbbfejlesztett elemei közé tartozik a széles vállvonal, a fekete A oszlopok és a függőlegesen elrendezett első és hátsó lámpák. A lágyabb, ugyanakkor izmosabb és edzettebb megjelenésről a rövidebb, alacsonyabb, szélesebb karosszéria gondoskodik, míg a széles és erőteljes első hűtőrács, a lökhárító rácsa és a karakteres sárvédőívek erőt sugároznak. Az alacsony súlypontot a sötét oszlopok is kihangsúlyozzák, amelyektől úgy tűnik, mintha lebegne a tető. Az oszlopba süllyesztett hátsó ajtókilincsek még stílusosabbá és sportosabbá teszik a megjelenést, míg az egyedi LED-es fényszórók és kombinált hátsó lámpák a fejlett technológiát emelik ki. Elődjénél, az esztergomi Swiftnél szélesebb és a tengelytávja is nagyobb, így nem csoda, hogy tágasság fogadja az autóst bent. A csomagtér is előnyére változott, 54 literrel lett tágasabb, immár 265 literes. A poggyásztér az üléstámlák ledöntésével akár 900 liter fölé is növelhető. Az osztottan dönthető támlákra nagy szükség volt, amikor például hokizni mentem. A cuccot nem volt egyszerű úgy sem bepréselni. Sík padlóra ne, nagy lépcsőre viszont számítsunk. Az utastér kisautós sivárságán nem tud változtatni az öt fokkal a vezető felé fordított középkonzol, a D alakú kormánykerék, az optimalizált formájú, ám még mindig elégtelenül fogó első ülések, de még az okostelefon kijelzőjének tükrözésére (Apple Car Play) képes audiorendszer hét hüvelykes érintőkijelzővel, MP3/WMA/ACC-kompatibilis USB-csatlakozóval és SD-kártyanyílással. Egyszerű, fekete, de nekem így jó ahogy van. Egy kocsi műszerfala nem pipereasztal. A hátsó ülés nem kényelmes hosszú úton két felnőtt számára, de gyerekeknek kiváló. A szórakoztató és információs egység kezelése egyszerű, a vezetőfülke ergonómiája jó. Próbáltak egy kis szórakozást becsempészni a japán mérnökök: a vezető előtt, a műszerek között egy 4,2 hüvelykes színes információs kijelző található, amelyen a különböző menetadatok hívhatók le, köztük olyanok, mint gyorsulás-, nyomaték- és teljesítménymérő. Persze azt is látjuk, milyen szaporán töltik vissza a kerekek a vesztésre ítélt elektronokat, arra azonban ne számítsunk, hogy villannyal akár egyetlen centit is megtenne az autó. A jármű össztömege legalább egy tizedével könnyebb, mint a korábbi modellé volt: a tesztelt, csúcsfelszereltségű összkerekes változat is alig volt 980 kiló, a villanymotor és a lítiumionos akkumulátor együtt is csupán 6,2 kilós, a teljes hibrid rendszer 10 kiló plusz, annyit én beviszek a szervezetbe egy trófeás hokis évzáró után csak szusiból. Hogy megy? Végre nem háromhengeres, turbós erőforrást hajtunk, a Swift motorja csakis szívó és négyhengeres lehet, sűrítési aránya magas, 12,5:1. A villanymotor (nevezzük, inkább 12 voltos indítógenerátornak, amely szíjhajtással csatlakozik a főtengelyhez) 3 lóereje és 50 newtonméter nyomatéka nem ad hozzá a teljesítményhez, csak elvesz a fogyasztásból, az első napok nyugodt autókázásakor mellbe is ütött a 4,4 literes átlag 100 kilométerre vetítve. Aztán kicsit gyorsítanom kellett az életemen és egyből felugrott 4,7 literre. Úristen! 90 lóerős, legnagyobb forgatónyomatéka 120 Nm és mégis öröm vele az autózás. Még akkor is, ha fölöslegesen cipeli az összkerék-meghajtást, ami mintegy fél literes fogyasztástöbblettel jár. Kanyarokban, körforgalmakban viszont mennyivel bátrabban repesztek vele... Álló helyzetből 100 kilométer/órás sebességre 12,6 másodperc alatt gyorsul fel, végsebessége 170 kilométer/óra. Milyen vezetni? A korábbihoz képest javult az új Swift úttartása, valamint az autó gyorsabban reagál a finomabb kormánymozdulatokra. A precíz kormány mellé pontos váltó dukál, a hátramenet azonban nem a kapcsolószekrény erőssége, néha csak kalimpál a levegőben, de nem veszi be a rükvercet. Hiába tárcsásak mind, a fékek kissé nyúlósak, de amikor egy világvége hívő mezei nyúl úgy döntött, hogy revansot vesz a természetkárosításon és nekiugrik a kis japánnak, nos, sikerült elkerülnöm az ütközést. Nyúl koma azóta rehabra jár, a Swiftnek pedig nem lett szőrős a lökhárítója (sem). A stop-start rendszer finoman dolgozik, kiguruláskor már 15 kilométer/óra sebességnél lekapcsolja a motort, az újraindítás pedig rezzenéstelen. Csak ki kell nyomni a kuplungot. A futómű elöl MacPherson, hátul csatolt hosszlengőkaros. Durvább úthibákon elégtelen a csillapítás, kátyúkban csúnyán felüt. Az összkerekes változat 2,5 centivel magasabb az elsőkerekesnél, de ez nem ront sokat a vezetési élményen. Az olajos viszkózus tengelykapcsolós négykerék-meghajtású rendszer automatikusan osztja meg a nyomatékot a hátsó kerekekkel, amikor azt érzékeli, hogy az első kerekek nem tapadnak. A viszkokuplungos rendszer az első kerekek kipörgése esetén automatikusan a hátsókhoz irányítja a forgatónyomatékot. Mennyibe kerül? Az időközben enyhén megújult Suzuki Swift  belépő ára az elsőkerék-meghajtással, 1,2-es motorral, hibrid rendszerrel, GL szinten 5 sebességes kézi váltóval és kedvezménnyel 3,9 millió forint, a tesztelt elöl és hátul LED-es lámpákkal ellátott, GLX felszereltségű, összkerekes tesztautó importőri kedvezménnyel kb. 5,4 millió forintért elvihető. Karbantartási költsége kedvező, a szervizperiódus 20 ezer kilométer vagy egy év. Az ellátmány legfontosabb elemei: ülésfűtés, adaptív tempomat, vészfékasszisztens, sávelhagyásra figyelmeztető, visszagurulás-gátló, LED-fényszórók. Biztonsági rendszere fejlett, az új Swiftben jelent meg elsőként a Suzuki előre néző érzékelője, amely egylencsés kamera és lézerszenzor adatainak összevetésével ad fejlett biztonsági funkciókat, például önállóan képes vészfékezésre, figyelmeztet a sávelhagyásra, és segíti a fényszóró kezelését. Emellett egy milliméteres hullámhosszú radarral működteti az adaptív tempomatot. A biztonsági segédrendszerek legfontosabbja és legújabbja az ütközések hatását csökkentő, kétlépcsős fékrásegítő és vészfékező rendszer. Ha a rendszer azt érzékeli, hogy az autó előtt lévő akadállyal ütközés veszélye áll fenn, hallható vagy látható figyelmeztetéssel jelez a vezetőnek. Ha nagy a veszélye annak, hogy az autó az előtte lévő akadálynak ütközik és a vezető vészfékez, akkor a rendszer bekapcsolja a fékrásegítőt, amely növeli a fékerőt. Ha tovább nő az ütközés veszélye, a rendszer erősen és automatikusan fékez, hogy elkerülje az ütközést vagy csökkentse a károkat. Egy másik hasznos funkció a 60 kilométer/óra feletti sebességnél sávelhagyásra figyelmeztető rendszer, amely megállapítja a várható útvonalat, és figyelmeztetéssel, például a kormány rezgésével értesíti a vezetőt. Ehhez hasonlóan működik a vezető fáradására figyelmeztető rendszer, mely szintén 60 kilométer/óra fölött lép működésbe, a vezetési mintákat figyelve hang-, illetve fényjelzéssel szól, ha a jármű kóvályogva halad, például a vezető fáradása miatt. Kifejezetten hasznos, hogy a 40 kilométer/óra fölött működő fényszóróvezérlés automatikusan átkapcsol a távolsági és a tompított világítás között a többi jármű jelenlététől és a fényviszonyoktól függően. Az adaptív tempomat egy milliméteres hullámhosszú radarral figyeli az autó előtt haladó jármű távolságát, és automatikusan fenntartja a követési távolságot a három kiválasztható beállításnak megfelelően. Ha nem halad jármű az autó előtt, akkor a vezető által beállított (40 kilométer/óra–160 kilométer/óra) sebességet tartja.   Kép és szöveg: Biró Csongor