Di Grassi szenvedélyesen beszél a sport erejéről, hogy felhívja a figyelmet olyan ügyekre, amelyek aggodalomra adnak okot. Di Grassi jövőképe és látásmódja túlmutat a pilótafülke falain, az autóversenyző régóta hisz az emberiség javát szolgáló együttműködésben. Az e-mobilitás fejlődése    Mivel di Grassi a kezdetektől fogva részt vesz a Formula E versenyeiben, így testközelből láthatta, tapasztalhatta a versenypályán és azon kívül is elért elképesztő fejlődést, valamint az e-mobilitás terén bekövetkezett hatalmas változásokat.  Fotó: ABB „2012-ben, amikor a Formula E igazán elindult, nagyon kevesen beszéltek az elektromos autókról, és az eladott e-járművek száma elhanyagolható volt a belsőégésű motorral hajtott járművekéhez képest. Tíz év alatt egy igazi forradalmat láthattunk a járműiparban. Napjainkban mindenki az elektromos autókról beszél, ezek a járművek ma már az eladások nagyjából 10%-át teszik ki, és az összes nagy autógyártó már elkötelezte magát amellett, hogy 5-10 éves távlatban szinte csak EV-ket gyárt majd.” Az ABB nagykövete, Lucas di Grassi így nyilatkozott: „Életcélommá vált, hogy sikeres legyek a Formula E-ben, és hogy a Formula E-t is sikeresnek lássam." A motorsport jelentősége túlmutat az egyes versenyeken   „Mindig is úgy véltem, hogy a motorsport jelentősége túlmutat az egyes versenyek fontosságán. Úgy tekintettem rá, mint egy platformra, amely üzleti lehetőséget kínál a vállalkozások számára, szórakoztatást nyújt a versenyek közönségének, és új ötletek, inspiráció forrása. Amikor a Formula E megjelent, kezdtem megérteni, hogy a jövő az elektromos hajtásé lesz, és a levegő minősége miatt ez hatással lesz az emberek életminőségére is; demokratikusabb mobilitást fog teremteni, mert mindenki számára olcsóbb lesz eljutni A-ból B-be, és ez egy olyan technológiai forradalom, amely segít az éghajlatváltozás elleni küzdelemben is. Tehát ez valóban összhangban áll a célommal és a versenyzési szenvedélyemmel. Életcélommá vált, hogy sikeres legyek a Formula E-ben, és hogy a Formula E-t is sikeresnek lássam." Közös felelősség    Di Grassi esetében a környezetvédelmi kérdésekről szóló kampányok iránti elkötelezettség etikai és erkölcsi megfontolásokból fakad. „Úgy hiszem, hogy miután az ember eléri az életben a főbb céljait, azaz van hol laknia, van elég étele, eljutott a kívánt képzettségi szintre, egészséges, akkor meg kell teremtenie ezt a világot azok számára is, akik még nem érték el ezeket a célokat, meg kell próbálnia javítani a társadalmat és előbbre vinni az emberiséget. És számomra ez azt jelenti, hogy a versenyzésben használt technológiát és know-how-t arra használom, hogy jobb hellyé tegyem a világot." Jövőbe vetett derűlátás   A technológia és az infrastruktúra fejlődése az, ami miatt di Grassi optimistán tekint a jövőbe. E fejlődés egyik egyértelmű példáját a 9. szezontól a Formula E következő generációs autója testesíti majd meg a versenypályán. „A Gen 3 versenyautó igazolja, hogy a technológia elképesztő ütemben fejlődik, ezzel a versenyzés szerelmeseit elkápráztató autóval az embereknek is bemutathatjuk ezt a fejlődést. Az új versenyautó több mint kétszer nagyobb teljesítményű, 100 kilóval könnyebb és összkerékhajtású. Ez már gyökeres változásokat hozhat a versenyzésben – az autó egy igazi szörnyeteg lesz."    Di Grassi számára a világszerte zajló, inspiráló fenntarthatósági projektek, valamint az e-mobilitás népszerűsítését szolgáló versenysorozat növekvő sikere reményt adott.   „Ezeket a fejlesztéseket csak a technológia segítségével lehet elérni. A Formula E-ben részt vevő vállalatok, mint például az ABB, pontosan értik az infrastrukturális oldalt, a járműveket körülvevő technológiát, a töltést, a járművekbe jutó energiát, valamint az egyes alkatrészek újrahasznosíthatóságát – mindez nagyon reménykeltő számomra. A technológiának köszönhetően mindenképpen jobb örökséget és egy jobb világot hagyunk majd hátra a jövő generációinak."    Az ABB Decoded új epizódja az ABB FIA Formula-E világbajnokság 8. szezonjának kezdete előtt vált elérhetővé az érdeklődők számára. A versenysorozat január 28-án és 29-én, a szaúd-arábiai Diriyahban startol, ahol a versenyzők ismét éjszaka versenyeznek a teljesen megújuló energiával működő, alacsony fogyasztású LED-technológiával megvilágított pályán. A 2495 km hosszú, 21 kanyarral nehezített Diriyah Circuit az UNESCO világörökség részét képező történelmi városfalakat kerüli meg. A kör végén pedig egy hosszú, energiát felemésztő egyenes szakasz található, ami igazi stratégiai próbatételt jelent a versenyzők számára. 

A rendelet bevezeti a KRESZ-be, és kihágásnak minősíti az "agresszív vezetés" fogalmát. Ezt az a járművezető követi el, aki másik járművet veszélyesen megközelítve, indokolatlan fékezéssel vagy más módon próbálja megfélemlíteni (leszorítani) annak vezetőjét, villogással, dudálással követeli, hogy az előtte haladó szabadítsa fel a sávot, a forgalmi sávok között cikázik, a kerekeket pörgetve indul, kétkerekű járművet egy keréken vezet, szándékosan megcsúsztatja a jármű kerekeit, kézifék berántásával fordítja vissza járművét, vagy a környezetét zavaró módon, hangosan "túráztatja" a motort. Fotó: Politia Romana - Románia Rendőrsége Az agresszív vezetést a második szabálysértési kategóriába sorolja a román KRESZ, vagyis ezért nemcsak 580-725 lejes (1 lej=72,53 forint) pénzbírság jár, hanem 30 napra felfüggesztik a vezetői engedélyt is. Amennyiben az erőszakos vezetés anyagi kárral járó balesetet eredményez, a bírság 870-1160 lej közötti összegre emelkedik, a jogosítványt pedig 60 napra függesztik fel. A rendelet súlyosabb (1305-2900 lejes) bírsággal bünteti és a vezetői jog 90 napos felfüggesztésével bünteti azokat, akik indokolatlan módon az autópálya leállósávjában közlekednek, és 120 napra növeli a jogosítvány-felfüggesztés időtartamát azok esetében, akik visszafordulnak, vagy az autópályán a forgalommal ellentétes irányban haladnak, tiltott helyen hajtanak át másik pályaszakaszra, vagy a tilos jelzés ellenére áthajtanak vasúti átjárón. A gyorshajtás büntetésében új küszöböt vezetnek be: 120 napra felfüggesztik a vezetői jogát annak a sofőrnek, aki óránként több mint 70 kilométeres sebességgel lépi túl az adott szakaszon megengedett maximális sebességet. Eddig a 90 napos eltiltás volt a legsúlyosabb büntetés, amelyet az óránként 50 kilométernél nagyobb sebesség-túllépés esetében szabnak ki. Az elsőbbségadás elmulasztásáért és szabálytalan előzésért kirótt büntetés is szigorodott: az eddigi 30 nap helyett ezentúl 60 napig függesztik fel a vétkes sofőr vezetői jogát. "Véget kell vetni a vérontásnak a román utakon" - jelentette ki a csütörtöki kormányülés után Lucian Bode belügyminiszter, aki szerint a KRESZ szigorításának egyik célja az országutak felelőtlenül vezető "fenegyerekeinek" a megfékezése. Tavaly 1878-an vesztették életüket közúti balesetben a román utakon, 8 százalékkal többen, mint 2020-ban - emlékeztetett a belügyminiszter. Az Európai Unióban lakosságarányosan továbbra is Romániában történik a legtöbb halálos kimenetelű közlekedési baleset. Az egymillió lakosra jutó, 2020-ban bekövetkezett 85 halálos baleset több mint kétszerese az uniós átlagnak. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A nyolcvanas évek bohém kultúrája gátlástalanul kereste a jövőt az élet minden területén. Naná, hogy az autóipar sem volt kivétel. Olyan koncepciók születtek akkoriban, amik ma már elképzelhetetlenek lennének, adott korukban viszont akár az autóipar alakulását is befolyásolhatták volna. Most a középmotoros koncepciókból szemezgettünk, amik mai szemmel meglepően előremutatóak voltak, de nem szabad elfelejteni, hogy egy olyan korszakban születtek, amikor a Honda NSX vagy a Toyota MR2 is született.   Alfa Romeo Alfasud Sprint 6C Ahogy a legtöbb vad európai autó akkoriban, az Alfasud Sprint 6C változata is a B-csoport megengedő raliszabályzata miatt született. Ahelyett, hogy a hátsókerekes GTV-ből építettek volna versenyautót, a kisebb, elsőkerekes Sprintet vették alapul. Keményen kiszélesítették, a kor szellemében kacsaszárnyat és rácsos hátsó ablakokat is rajzoltak rá, de a lényeg a motortérben lakozott. Eredetileg a 2,5 literes V6-ot szerelték bele, de később állítólag a 3,0 literes, 300 lóerős motor is bekerült az Evo változatban. Azonban pénzhiányban végül sosem lett valóság a projektből. Egyetlen utcai koncepció született a Sprint 6C-ből. Porsche 984 Nem véletlenül ismeretlen a 984-es kódnév, hiszen végül sosem jutott el a sorozatgyártásig a Porsche apró roadstere. Az akkori dizájnvonalát követve 1987-ben bemutatkozott a koncepció, ami már ekkor előrevetítette a későbbi Boxster sikerét. Eredetileg egy 2,0 literes, 133 lóerős boxermotort szántak bele, és egy olyan nyitható keménytetőt rajzoltak rá, mint amilyen az akkori Mercedes-Benz SLK-n volt. Sajnos a dollár esése, és a gyártó akkori helyezete nem engedte meg, hogy piacra lépjenek a visszafogott sportautóval. Aston Martin Bulldog Egy autó, ami megannyi modern játék és filmkészítőt megihletett mostanában, amikor ennyire hódít a retro, és a 80-as évek bohém világa. 40 évvel ezelőtt még leginkább szupererős, ám de frontmotoros GT autóiról volt híres az Aston Martin, nem véletlenül szólt nagyot, amikor 1980 tavaszán leleplezték a középmotoros Bulldog szupersportautót. Olyan márkák szegmensébe szagolhatott volna bele ezzel a brit gyártó, mint a Ferrari vagy a Lamborghini, ám az akkori pénzügyi helyzetük nem engedte meg, hogy egy koncepciónál több készüljön a projektből. A jó hír, hogy az eredeti példány még létezik, és éppen felújítják, hogy pályára vihessék. A gyártó akkori információi szerint akár 322 km/h-ra is képes lehetett versenypályán, és most itt lehet az idő, hogy ezt bebizonyítsa. Ford Maya Nem a 60-as évek volt ám az egyetlen, amikor a Ford versenytársat állított a Ferrarinak. A 80-as években is szerettek volna beszállni a középmotoros sportautók világába, és a projekt eleinte ígéretesnek is tűnt. Kezdésként felkérték a zseniális Giugiarot, hogy rajzoljon valami maradandót, míg a Yamaha a V6-os motort szolgáltatta volna a Ford Mayába, ami kellően jól nézett ki ahhoz, hogy még egy Honda NSX vásárlót is elbizonytalanítson. Azonban a félbeszakadt projektből megmaradt pénz végül egy sikertörténetet indított útjára. Középmotoros sportautója nem, de Ford Explorer terepjáróra lett az amerikai gyártónak, aminek a sorsát a mai napig nyomon követhetjük. Nissan MID4 Persze Japánban sem pihentek ez idő alatt. 1985-ben mutatkozott be az akkori Frankfurti Autószalonon a Nissan MID4, ami hasonlóan magától értetődő névhasználatot takart, mint az MR2. MID, mert középmotoros, 4, mert összkerekes. Fejeljük meg mindezt a ténnyel, hogy egy 242 lóerős V6 dolgozott a sofőr mögött, és máris megkapjuk a tökéletes 80-as évekbeli koncepciót. Két évvel később már 326 lóerővel, és összkerékkormányzással pózolt Tokióban, de sajnos a Nissan úgy döntött, hogy félbehagyja a projektet. Még szerencse, hogy az autó néhány kaszni eleme végül reinkarnálódott a 89-es Nissan Skyline GT-R-ben, míg a V6-os motor a 300ZX-et vitte sikerre. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Vitesco: Az autóbeszállító több nagy megrendelést kapott a gyártóktól. (Fotó: Vitesco) A Vitesco autóipari beszállító több nagy külföldi megrendelésre is számíthat. Több mint egymilliárd euróért rendelt 800 voltos, szilícium-karbid technológiájú invertert egy nagy amerikai autógyártó – jelentette be hétfőn Regensburgban a Vitesco. A technológia fontos az e-autók gyors töltéséhez. Egy kínai és egy japán autógyártótól is érkeznek megrendelések, egyenként több száz millió eurós volumenben. A részvény hétfőn több mint három százalékkal emelkedett. A Japánból és Kínából érkező megrendelések a közlemény szerint komplett rendszerként gyártott és szállított nagyfeszültségű tengelyhajtások, valamint nagyfeszültségű teljesítményelektronika megrendelések. A Vitesco nem hozta nyilvánosságra, hogy mely cég volt a három ügyfél. Emellett a cég azt tervezi, hogy 2025 elejétől Észak-Amerikában gyártja majd a nagyfeszültségű invertereket és a hozzá tartozó tápmodult. A Vitesco a Continental Corporation korábbi részlege. Szeptember közepe óta független, tőzsdén jegyzett társaság – írja a német honlap. A Vitesco magyarországi gyára Debrecenben található A Vitesco Technologies debreceni, 21 000 m2-es épülete a világszinten elismert fenntarthatósági tervezési, építési sztenderdeknek megfelelve nyerte el a LEED arany minősítést. A gyár fontos szerepet játszik az olyan autóipari trendek követésében, mint a villamosítás és a fenntarthatóság. A Vitesco Technologies a legmodernebb erőátviteli technológiák vezető nemzetközi fejlesztője és gyártója a fenntartható mobilitás érdekében. Az intelligens rendszermegoldásokkal, valamint az elektromos, hibrid és belső égésű erőátviteli berendezések komponenseivel a Vitesco Technologies tisztává, hatékonnyá és megfizethetővé teszi a mobilitást. A termékskála elektromos erőátviteli rendszereket, elektronikus vezérlőegységeket, érzékelőket és szervoberendezéseket, valamint kipufogógáz-utókezelő megoldásokat tartalmaz. 2020-ban a Vitesco Technologies 8 milliárd euró árbevételt ért el, és több mint 40 000 alkalmazottat foglalkoztatott világszerte mintegy 50 telephelyen. A Vitesco Technologies székhelye Regensburg, Németország. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!