Éppen szuperszezonját tapossa az Endurance Világbajnokság, vagy, ahogy hivatalos rövidítésén többször hivatkoznak rá, a FIA WEC sorozat. Ez azt jelenti, hogy a 2018-as és a 2019-es szezont összevonva alkottak egy különös bajnoki évadot, így például kétszer is élvezhetjük egy pontosztáson belül a Le Mans-i 24 órás futamot. A fura időbeosztást a kényszer szülte, ugyanis a csúcskategóriának számító LMP1 prototípusok között egyedül maradt a Toyota, az új szabályrendszer előtti időszakot pedig valahogy ki kellett húznia a sorozatnak. Megéri várni! 2020-tól ugyanis olyan hiperautókra építene a FIA WEC, amik közelebb állnának valódi utcai modellekhez és a fejlesztési, fenntartási költségük is drasztikusan olcsóbb lenne a mostani LMP1 űrhajóknál. Két autó nevezése 20 millió eurós költséget jelentene, legalábbis ezt tűzték ki célul azokon a tárgyalásokon, ahol számtalan neves gyártó ott volt. Mindez elhanyagolható költséget jelentene a legtöbb gyártónak egy Le Mans-i győzelmi címért cserébe, ami a mai napig a legnagyobb presztízs értékkel bír az autósport, és általában az autózás világában. Technikai oldalról ugyan igyekeztek megtalálni az egyensúlyt a szabályalkotók, azért elég sok szabadságot engednének a konstruktőröknek. Korlátoznák a leszorítóerő, a légellenállás és összességében az aerodinamikai hatékonyság mértékét, viszont megengedett lenne az aktív légterelők használata, illetve nincs megkötve a hajtáslánc típusa sem, ami azért elég rendhagyó manapság. A belsőégésű motor 680, míg a hibrid rendszer maximum 268 lóerős lehet. Utóbbinak teljesen meg kell egyeznie az utcára szánt modellbe épített hibrid motorgenerátor egységgel, míg a belsőégésű motorral kicsit más a helyzet: csak a blokknak és a hengerfejeknek kell megegyeznie az alapként szolgáló erőforrással, minden más szabadon alakítható. Az új generációs versenyautók minimum tömege 1040 kg, és még a tömegelosztás mértékét is szabályozták: a tömeg 48,5%-a mindenképp elöl kell legyen, noha ettől 1,5%-ban eltérhetnek. Illetve van még egy fontos kitűzés, és itt a lényeg: legalább 25, az első tengelyen energiavisszanyerő rendszerrel ellátott utcára szánt modellt kell legyártaniuk a gyártóknak, hogy megkapják a homologizációt. A második szezonra ez a szám már 100 utcai modellre emelkedhet, tehát a túl alacsony példányszámban gyárott modellek kiesnének, míg az olyan egzotikus, mégis ritka hiperautók, mint a LaFerrari, vagy a Senna tökéletesen megfelelnélek versenyautó alapnak. Ezzel a pályaautózás, azonbelül is a hosszútávú versenyzés aranykorszakát idézhetnék elő, amikor olyan, az utcai modellekre még éppen hasonlító, de alapvetően űrtechnikát és a végtelenül fejlett aerodinamikát használó prototípusok versenyeztek egymás ellen, mint a legendás McLaren F1, a Porsche 911 GT1, a Toyota GT-One, a Mercedes CLK GTR vagy épp a Nissan R390 GT1. Ugye ismerősen hangzanak? Ezek a GT1 specifikációjú versenyautók vastagított arannyal betűkkel vésték bele nevüket a történelem könyvekbe és masszívan megelőzték a 90-es éveket. Mivel a sorozat minimum 5 évre tervez ezzel az új szabályrendszerrel, és egyszer már sikeresnek bizonyult egy hasonló elgondolás, nem csoda, hogy számtalan gyártó érdeklődését fejezte ki a bajnoksággal kapcsolatban. Na, és persze így már rögtön világossá válik, hogy miért kacérkodott mostanában ennyi gyártó hiperautók tervezésével, ki komolyabban, ki kevésbé. Elég csak a végső fázisában járó Mercedes Project One-ra vagy az Aston Martin Valkyrie-re gondolni (te jó ég, és ha ezeket még tovább fejlesztik pályára), vagy épp ott a McLaren Senna GTR és a Toyota GR Super Sport koncepciója. Ezek nem csak a presztízsérték miatt születtek, noha az is masszívan közrejátszik, hanem tulajdonképpen minden porcikájukkal a közelgő bajnokságot vetítik elő. És ha ez vár ránk, akkor mi nagyon szerencsések vagyunk. De vajon tényleg megvalósul az álom újra? A tárgyalásokon résztvevő gyártók közül kettő máris kiesett. A BMW korán kijelentette, hogy jelenleg nincs olyan hiperautója, ami promótálásra szorulna, és nem is terveznek hasonlót a közeljövőben. Ők ellesznek az M8 GTE-vel egy ideig a GT-sorozatokban. Noha a Ford már rendelkezik nagyszerű alappal, hamarosan befejezik WEC és IMSA pályafutásukat a Ford GT-vel, és nem terveznek folytatást. Néhány gyártó, így az Aston Martin, a McLaren és a Ferrari is kijelentette, hogy a sorozatgyártott verziókhoz közelebb álló versenyautókra lenne szükség, és a Toyota is várakozó álláspontra váltott, noha már leleplezte koncepcióját, méghozzá a gyári pilótáival. Egy biztos, a labda a gyártóknál, így a francia szervezőcsapat jobban teszi, ha összekapja magát, és meghallgatja a kéréseket.

Luxusszegmensben folytatott modellújítási hulláma következő fejezeteként a BMW Group a BMW 8-as sorozat újabb modellváltozatáról lebbenti fel a fátylat: a BMW 8-as Coupé és a BMW 8-as Cabrio világpremierje után a bajor prémiumgyártó most a BMW 8-as Gran Coupéból ad ízelítőt. Ez a kocsi nem más, mint a kétajtós kupé tágasabb, négyajtós változata. A BMW 8-as Gran Coupé a plusz két ajtónak, a tágasabb hátsó utastérnek, a megnövelt tengelytávolságnak és a még tovább finomított menetkomfortnak köszönhetően igazi utazóautó lesz négy személy számára. A BMW 8-as Gran Coupé sorozatgyártásban kínált első példányai pedig néhány hónappal a premier után, 2019. szeptemberében érkeznek a világ útjaira.

A mérnökhallgatók által tervezett és épített, sűrített levegővel hajtott járművek megmérettetését május 9-11. között szervezi meg Egerben az Emerson globális technológiai és gépészeti vállalatcsoport magyarországi leányvállalata, az Aventics Hungary Kft.     A verseny gondolata az Aventics Hungary Kft.-től származik, amelynek célja az volt, hogy a gyakorlatorientált képzés keretében szorosabbra fűzze a kapcsolatot a hazai felsőoktatási intézmények és a pneumatika világa között.  Az MTI-hez eljuttatott közleményben idézik Gödri Istvánt, az Aventics Hungary Kft. ügyvezető igazgatóját, aki hangsúlyozta: a verseny járműépítési feladata kiváló módja annak, hogy a leendő mérnökgeneráció elsajátítsa az Ipar 4.0 alkalmazásához szükséges képességeket. A verseny több mint egy évtizede alatt közel 1600 mérnökhallgató tehetett szert kivételes gyakorlati tudásra nemcsak a pneumatika, hanem a csapatmunka és projektmenedzsment területén is tapasztalatokat szerezve - tette hozzá. A közlemény szerint az idén Egerben nyolc ország (Csehország, Észtország, Lengyelország, Lettország, Litvánia, Magyarország, Románia és Szlovákia) 41 csapata áll rajthoz. Magyarországról szinte minden műszaki felsőoktatási intézmény képviselteti magát: Budapesti Műszaki Gazdaságtudományi Egyetem, a Debreceni Egyetem Műszaki Kara, a Miskolci Egyetem, a Neumann János Egyetem, a Nyíregyházi Egyetem, az Óbudai Egyetem, a Pannon Egyetem, a Pécsi Tudományegyetem és a Szegedi Tudományegyetem Mérnöki Kara.  Az idei verseny fővédnöke György László, az Innovációs és Technológiai Minisztérium gazdaságstratégiáért és szabályozásért felelős államtitkára. Az eseményről további információ a www.pneumobil.hu oldalon olvasható.

A kiszállítások mennyiségének csökkenése ellenére elért növekedés oka főként a modellek közötti jobb megoszlás, valamint a konszern pénzügyi szolgáltatási üzleti területének jó üzleti eredménye. A 11,7 milliárd euró (2018 azonos időszakában: 11,6 milliárd euró) bruttó eredmény az előző év szintjén maradt. A működési eredmény a különleges hatások nélkül 0,6 milliárd euróval, 4,8 milliárd euróra növekedett. A működés árbevétel-arányos nyeresége a különleges hatások nélkül 8,1 százalékra (7,2 százalék) emelkedett. A pozitív hatások – bizonyos származtatott ügyletek valós értéken történő értékelése, a modellek közötti jobb megoszlás, a jobb árpozicionálás, valamint az előnyös árfolyamhatások – könnyedén pozitívba fordították a mérleget a megnövekedett állandó költségekkel, illetve a járműértékesítések csökkenésével szemben is. A jogi kockázatokból származó negatív különleges hatások egymilliárd euróval terhelték a működési eredményt, amelynek 3,9 milliárd euró értéke 0,3 milliárd euróval elmaradt a tavalyi év azonos időszakához képest. A tőkemódszer alapján elszámolt részesedésekből származó eredmény – és a kínai vegyesvállalatok ezekben szereplő eredménye – 800 millió euró, amely az előző év szintje alatt maradt. Az adózás előtti eredmény 4,1 milliárd euró (4,5 milliárd), ami kevesebb az előző évinél. Az autóipari üzletág nettó likviditása 16,0 milliárd euró. Frank Witter, a Volkswagen AG pénzügyi igazgatója ezt nyilatkozta: „Ismét jól indította az évet a Volkswagen-csoport. Örvendetesen alakult az értékesítés és az eredmény is a folyó pénzügyi év első három hónapjában. A működési eredményre pozitív hatást gyakorolt a származtatott ügyletek értékelése – ezt általában jelentős volatilitás jellemzi. Összességében azonban tovább kell növelnünk az átalakítás tempóját. A világszerte növekvő gazdasági kockázatok is kihívások elé állítanak minket. Mindezek ellenére szilárdan tartjuk magunkat a 2019-re meghatározott céljainkhoz.” Márkák és üzleti területek A Volkswagen Személyautók márka értékesítésből származó árbevétele az első negyedévben 7,1 százalékkal, 21,5 milliárd euróra emelkedett. A működési eredmény a különleges hatások nélkül 921 millió euróra (2018 első negyedévében: 879 millió euró) növekedett. A kisebb értékesítési mennyiség és az árfolyamhatások jelentette terheléseket ellensúlyozta a modellek közötti jobb megoszlás, az árpozicionálás javulása, valamint a költségek pozitív változása. A jelentési időszakban 400 millió euró mértékű negatív különleges hatás érvényesült. Az Audi márka forgalma többek között a vállalatok új szervezeti rendje miatt 13,8 milliárd euróra (15,3 milliárd) esett vissza. A működési eredmény 1,1 milliárd eurós értéke elmaradt az előző év ugyanezen értékéhez (1,3 milliárd) képest. A termékoffenzíva keretében be- és kivezetett modellek, a WLTP következményeképpen leszűkült kínálat, valamint az új termékek és technikák kapcsán végzett előteljesítések mind negatív hatást jelentettek, ezeket nem tudták ellensúlyozni a modellek közötti jobb megoszlás, a nyereségek javulása, illetve a pozitív árfolyamhatások. A jobb átláthatóság és összehasonlíthatóság érdekében 2019-től a többmárkás értékesítési vállalatokat leválasztják az Audi márkáról. A ŠKODA értékesítésből származó árbevétele a jelentési időszakban 8,2 százalékkal, 4,9 milliárd euróra (4,5 milliárd) nőtt. A működési eredmény 410 millió euróra csökkent. A visszaesés negatív árfolyamhatások, valamint megnövekedett költségek eredménye. Ezzel szemben pozitív hatás gyakorolt az értékesítési mennyiség növekedése, valamint az árképzési intézkedések. A SEAT márka forgalma az első negyedévben 3,1 milliárd euróra (2,8 milliárd) emelkedett. A működési eredményre a mennyiségnövekedés, valamint a modellek közötti jobb megoszlás pozitívan hatott, így az 5,5 százalékkal, 89 millió euróra emelkedett. Így sikerült pozitívra fordítani a mérleget az emelkedő költségek jelentette terhelésekkel szemben. A Bentley márka értékesítésből származó árbevétele az első negyedévben 456 millió euróra (351 millió) nőtt. A műkődési eredmény 49 millió euróra javult (–44 millió), ennek fő oka az új Bentley Continental GT elérhetővé válása, valamint a modellek közötti jobb megoszlás és az árfolyamhatások javulása. A Porsche 5,2 milliárd eurós (5,4 milliárd) forgalma valamivel elmaradt a 2018 ugyanezen időszakában elért értéktől. A piac és a gyártás okozta csökkenő mennyiségek következtében 11,6 százalékkal, 829 millió euróra csökkent a működési eredmény. A Volkswagen Haszonjárművek értékesítésből származó árbevétele 3,3 milliárd euró (2,9 milliárd), ami 11,8 százalékkal múlta felül 2018 első negyedévét. Elsősorban a nagyobb mennyiségek, valamint a modellek közötti jobb eloszlás és a kedvező árfolyamhatások vezettek ahhoz, hogy a működési eredmény 29,9 százalékkal, 291 millió euróra nőtt. A Scania Vehicles and Services forgalma 3,4 milliárd eurót (3,0 milliárd) ért el, a márka a működési eredményét 370 millió euróra (301 millió) növelte. A több értékesített jármű, az eredeti alkatrészek és szolgáltatások kapcsán elért jobb üzletmenet, valamint a kedvező árfolyamhatások eredményeként sikerült bőségesen ellensúlyozni a növekvő költségek jelentette terheket. Az MAN Truck & Bus a jelentési időszakban 3,0 milliárd euró (2,8 milliárd) forgalmat ért el. A működési eredmény főként a megnövekedett értékesítési mennyiségeknek köszönhetően 115 millió euróra (83 millió) nőtt. A Power Engineering értékesítésből származó árbevétele 2019 első három hónapjában 891 millió eurót (766 millió) ért el. A működési eredmény 9 millió euróra (21 millió) esett vissza. A Volkswagen Pénzügyi Szolgáltatások működési eredménye a folyó pénzügyi év első három hónapjában 638 millió euróra (608 millió) emelkedett. Az autóipari üzletág nettó likviditása csökken az IFRS 16 miatt Az autóipari üzletág nettó likviditása március végével 16,0 milliárd euró volt. A 2019. január elseje óta érvényes IFRS 16 új számviteli szabvány előírja, hogy a lízingkötelezettségeket a pénzügyi kölcsönök között számolják el, emiatt a konszern autóipari üzletágának hitelállománya a 2019. március 31. állás szerint 5,1 milliárd euróval nőtt meg. E nem pénzbeli eszköz hatása miatt az autóipari üzletág nettó likviditása jelentősen elmaradt a 2018. december 31-én könyvelt 19,4 milliárd euró mögött. Kitekintés A Volkswagen változatlanul azzal számol, hogy a Volkswagen-csoport kiszállításai az ügyfeleinek a 2019-es évben a továbbra is kihívásokat jelentő piaci körülmények között enyhén felülmúlják a tavalyi eredményeket. Kihívásokat támaszt különösen a gazdasági környezet, az egyre növekvő intenzitású verseny, az erősen ingadozó árfolyamok, valamint a szigorított WLTP-követelmények. A Volkswagen továbbra is azt várja, hogy a Volkswagen-csoport értékesítésből származó árbevétele akár 5 százalékkal múlja felül az előző évi értéket. A különleges hatások nélkül működési eredmény tekintetében a konszern egésze és a személyautós üzletág esetében a működés árbevétel-arányos nyereségére kitűzött cél 6,5-7,5 százalék. A haszonjármű-üzletág esetében 6,0-7,0 százalékos árbevétel-arányos nyereséggel számol a Volkswagen-csoport. A Power Engineering üzletág esetében valamivel növekvő forgalom mellett veszteség várható, amelynek nagyságrendje megegyezik az előző évvel. A pénzügyi szolgáltatások üzletág a visszafogottan növekvő forgalom mellett várhatóan az előző év szintjével azonos eredményt ér majd el. A működés árbevétel-arányos nyeresége a különleges hatások figyelembevételével a konszern egésze és a személyautós üzletág tekintetében várhatóan a megcélzott intervallumok alsó végére esik majd.