A BYD benevezne a Forma-1-be, már tárgyal róla
2026.03.20.
A kínai elektromosautó‑ és akkumulátorgyártó óriás, az „utazó cirkuszhoz” csatlakozva, világszerte növelné a márka ismertségét, tovább terjeszkedve a globális autópiacon. A BYD csatlakozásával újabb újoncot üdvözölhetne a sport az után, hogy a GM támogatásával működő Cadillac a minap csatlakozott a Forma-1-hez, tizenegyedik csapatként.
A BYD a világ legnagyobb elektromosautó-gyártója a BEV+PHEV összesített szegmensben. Négy éve, 2022 márciusában teljesen leállította a kizárólag belső égésű motorral szerelt modellek gyártását, és azóta csak elektromos és plug-in hibrid járművekre koncentrál.
A Forma–1 több mint tíz éve használ hibrid hajtásláncot. A 2026-os szezon jelentős változásokat hozott a sport erőforrás-szabályaiban, amelyek tovább növelték az elektromos teljesítmény szerepét: a mai F1-autók gyakorlatilag félig elektromosnak tekinthetők. A kinetikus energiát visszanyerő MGU‑K egység teljesítménye 350 kW-ra nőtt, ami majdnem háromszorosa a korábbi 120 kW-nak. Ez azt jelenti, hogy a teljesítmény közel fele már az elektromos motorból származik, amely továbbra is egy 1,6 literes, turbós V6-os belső égésű motorral dolgozik együtt.
A hírek szerint a BYD valószínűleg a prémiumkategóriás Yangwang almárka technológiáját használná a Forma–1-es projektben. A Yangwang 2023 januárjában indult, legerősebb modellje, az U9, amely négy független villanymotorral működik, körülbelül 960 kW, azaz 1 287 lóerő teljesítményt ad le, és 2,3 másodperc alatt gyorsul százra. A csúcsverzió ennek két és félszeresét, mintegy 3000 lóerőt kínál.
Még nem tudni, hogy a BYD a tizenkettedik csapatként lépne-e be, vagy valamelyik jelenlegi istállót vásárolná fel. Egyes hírek szerint a Renault tulajdonában lévő Alpine lehet az egyik lehetséges célpont.
A BYD állítólag kacérkodik a FIA Hosszútávú-világbajnokságon (WEC) való részvétellel is.
A kínai gyártók körében láthatóan erősödik az érdeklődés a motorsport iránt: a hírek szerint a Chery a Le Mans-i szereplést mérlegeli, míg az elektromosautó-gyártó Nio már több mint egy évtizede tagja a Forma E bajnokságának.
Jön a FIAT új benzines 600-as modellje, lesz Street különleges kiadás is
2026.03.20.
A benzines 600-as szíve az új 100 lóerős T-GEN3 motor, amelyet kulcsfontosságú területein teljesen újraterveztek annak érdekében, hogy nagyobb hatékonyságot, jobb reakciókészséget és hosszú távú megbízhatóságot biztosítson.
Az erőforrás új alkatrészeket és finomított belső működési dinamikát kapott, ami a mindennapi használat során simább működést és jobb hatékonyságot eredményez. Az új, hatfokozatú kézi sebességváltóval párosítva intuitívabb és közvetlenebb vezetési élményt nyújt, ami összhangban van a FIAT őszinte, emberközpontú mobilitási hagyományával.
Ezek a fejlesztések kézzelfogható előnyöket jelentenek az utakon: többek között nagyobb tartósságot és alacsonyabb olajfogyasztást. A lehető legnagyobb választási szabadság biztosítása érdekében az új belső égésű hajtáslánc minden felszereltségi szinten elérhető lesz, így a benzines változat a 600-as modellcsalád teljes kínálatában hozzáférhetővé válik.
Az új benzines 600 bemutatásának alkalmából a FIAT bemutatja az exkluzív 600 Street modellt, amely merész, kifejező és összetéveszthetetlenül városi karaktert ad az új hajtásláncnak. A soha meg nem álló utcák ihlették: a 600 Street dinamikus stílust és markáns személyiséget visz a mindennapi közlekedésbe, ahol a városi hangulat az olasz formavilággal találkozik egy mindenhol feltűnést keltő változatban. A modell 2.000 darabos limitált szériában készül egyetlen konfigurációban, amely tovább hangsúlyozza exkluzivitását.
A 600 Street egyedi bicolor belsővel debütál, amely kiemeli jelenlétét és hangsúlyozza dinamikus karakterét. A FIAT-logókon, az ajtókilincseken és az első hűtőrácson megjelenő fekete részletek kontrasztot teremtenek és karaktert adnak, míg a hátul elhelyezett „Street” felirat a modell identitását erősíti. Az egyedi, 18 colos fekete könnyűfém keréktárcsák teszik teljessé az összképet, és magabiztos, városi kiállást adnak az autónak.
Az utastérben ugyanilyen kifejező hangulat uralkodik. A fekete tetőkárpit koncentrált, dinamikus atmoszférát teremt, míg a fekete műszerfal a külső sötét részletekkel biztosít stilisztikai egységet. A fekete-fehér ülések tiszta, kortárs kontrasztot adnak, amely világosabbá teszi az utasteret, és kiemeli a sorozat friss, városi személyiségét.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
A BAIC is nagyot lépett a nátriumion-akkus technológiában
2026.03.20.
A vállalat kutató részlege arról tájékoztatott, hogy kifejlesztett egy olyan nátriumion-akkumulátort, amelynek műszaki paraméterei iparági szinten is kiemelkedőnek számítanak.
A prizmás cellafelépítésű akkumulátor energiasűrűsége eléri a 170 Wh/kg‑ot, ami a kategóriában figyelemre méltó érték. A rendszer 4C gyorstöltést támogat, így mindössze 11 perc alatt képes teljes feltöltésre. A BAIC szerint az akkumulátor széles hőmérséklettartományban, –40 és +60 fok között működőképes, és –20 Celsius‑fokon is megtartja kapacitásának több mint 92 százalékát, ami jelentős technológiai előrelépésnek számít.
Az akkumulátor akár 200 százalékos túltöltöttséget is képes károsodás, tűz vagy robbanás nélkül elviselni, valamint stabil marad 200 Celsius‑fokos termikus terhelés alatt is. A BAIC azt is közölte, hogy a fejlesztés során sikerült megoldani az elektrolit‑összetétel, a cellatervezés és a rendszerintegráció kulcsfontosságú kérdéseit, miközben külön figyelmet fordítottak az energiasűrűség és az élettartam javítására.
A nátriumionos fejlesztés a BAIC Aurora Battery programjának része, amelyben lítiumionos, szilárdtest és nátriumionos technológiák is szerepelnek. A vállalat már elvégezte a prizmás nátriumion‑cellák sorozatgyártásához szükséges gyártási folyamatok validálását.
A BAIC eddig húsz szabadalmat nyújtott be a nátriumionos projekt kapcsán, többek között az anyagok, a cellakialakítás, a gyártási eljárások és a tesztelési módszerek területén. Emellett előrelépéseket értek el a töltési stratégiák, az elektrokémiai modellezés és a degradációs folyamatok vizsgálatában is.
A BAIC nátriumionos akkumulátorának járműipari alkalmazását és piaci megjelenését egyelőre nem részletezték, a technológia jelenleg még elő‑kereskedelmi szakaszban tart A következő fontos mérföldkő a járművekbe történő beépítés és a valós körülmények közötti tesztelés lesz.
Kínában egyre több autógyártó fordul a nátriumionos technológiák felé. Az idén februárban a Changan és a CATL jelentette be a világon elsőként a nátriumionos akkumulátorral szerelt személyautó sorozatgyártását: az 45 kWh‑s akkucsomaggal szerelt Changan Oshan modell több mint 400 kilométeres hatótávot céloz meg, és 2026 közepén kerül piacra. Ezzel párhuzamosan a BYD is új eredményeket közölt harmadik generációs nátriumionos platformjáról, amely akár tízezer töltési ciklusra is képes lehet.
A kínai kormányzat mindenesetre kiemelt irányként kezeli a nátrium-ion technológiát az új energiatárolási megoldások között. A szabványosítás is előrehaladott állapotban van: két kínai nemzeti szabvány már megjelent, további tucatnyi van fejlesztés alatt, illetve négy nemzetközi szabványt is Kína jegyez.
A nyugati és távolkeleti autógyártók ilyen tekintetben kullogni látszanak Kína mögött, a ifwn messze vannak nátriumionos akkumulátorokkal felszerelt autók sorozatgyártásától. Európában már elindultak ilyen cellagyártási programok, az Egyesült Államokban eleve elsősorban hálózati energiatárolásra helyezik a hangsúlyt, Japánból és Dél-Koreából pedig egyelőre nem érkeztek hírek jelentős nátriumionos technológiai fejlesztésekről.
Pedig iparági elemzők szerint a nátriumion-technológia költségelőnyei a következő években felgyorsulnak. A Morgan Stanley előrejelzése alapján 100 GWh gyártókapacitás elérésekor a nátrium-ionos akkuk ára több mint 30 százalékkal lehet alacsonyabb az LFP-akkumulátorokénál. Az ágazat kapacitása 2023-ban 19 GWh volt, 2024-ben 25 GWh lehetett, 2025-re pedig 60 GWh körüli értéket jósolnak.
YU Rally Reloaded - Időutazás Borsi Gergővel 3. rész
2026.03.20.
A videót a képre kattintva nézheti meg!
Pilótahiány és műszaki problémák miatt ritkítja járatait a Swiss International Air Lines
2026.03.20.
A Swiss International Air Lines megerősítette, hogy összesen 326 járatot töröl a 2026-os nyári szezonban, ami a teljes kínálat mintegy 0,4 százalékát érinti – számolt be az aero.de. A Lufthansa-csoport svájci leányvállalata a kapacitáscsökkentést elsősorban az interkontinentális hálózaton hajtja végre, egyebek mellett a Chicago és Sanghaj irányába közlekedő járatok gyakoriságának mérséklésével.
A társaság szerint a helyzet ugyan javult a tavalyi évhez képest, amikor április és október között a kapacitás 1,5 százalékát, mintegy 1400 járatot kellett törölni, ugyanakkor a problémák továbbra sem oldódtak meg teljesen.
A járatritkítások hátterében főként a pilótahiány áll, a légitársaságnál kapitányokból és első tisztekből is kevés van az Airbus A320 és A321, valamint az A330 és A340 típusok esetén is. A helyzetet tovább nehezíti, hogy a személyzet egy részét átképzések kötik le, például az új Airbus A350 típusra. Emellett jelenleg 11 repülőgép áll a földön hajtóműproblémák miatt, ami jelentősen szűkíti az üzemeltetési tartalékokat és bonyolítja a flottatervezést.
A társaság hangsúlyozta: a pilóták képzése és átképzése hónapokat vesz igénybe, rövid távon pedig a szerződéses keretek és a karrierstruktúra miatt korlátozott a mozgástér, így a járattörlések a végső megoldást jelentik.
Kapcsolódó hír, hogy a légiutas-kísérők esetében épp ellenkező a helyzet, egyes időszakokban akár 300 főt is eléri a túlkínálat. Ennek kezelésére a Swiss korrekciós intézkedéseket vezetett be, például akár 15 ezer svájci frankos prémiumot kínál azoknak a légiutas-kísérőknek, akik önként távoznak a cégtől.
Forrás: AIRportal.hu
Teszten a Ford Mustang GT Convertible
2026.03.20.
A Ford Mustangnak nincsenek igazi versenytársai nálunk. Amerikában szép kis családja van az izomautóknak, így nem is lepődtem meg, amikor más amerikai vasak, Chargerek, Challengerek és Corvette-k tulajdonosai köszöntek, amikor meglátták, vagy inkább meghallották az érkezésem. Mert ezzel az autóval meg lehet érkezni. Sosem felejtem a BMW PR-igazgatójának arcát, amikor a Mustang Park Horse változatával érkeztem meg az iX3 debreceni avatására- Hangos voltam. És paraszt, és vigyorogtam, mert 250 kilométert őszinte örömmel vezettem.
(fotó: Ford)
Ismételni fogom magam: aki Mustangot vesz, irracionálisan dönt. Ösztönből. Persze, nem olyan jó vezetni, mint egy M-es BMW-t, vagy mert olcsóbb és jobban megy, mint a CLE 53 AMG, hanem mert egyszerűen Mustangot akar, és mindazt, amit a név magában hordoz. Egyelőre ez az egyetlen elérhető, azaz hivatalosan forgalmazott V8-as amerikai kupé Magyarországon. Az új generáció pedig minden korábbit felülmúl vezetési élmény tekintetében. Nagy, pimasz, brutális, és igen, egy kicsit buta.
Hogy néz ki?
A kupé és kabrió kivitelben egyaránt választható új Mustang dizájnját hat évtized formatervezési hagyományai inspirálták. A gondosan megformázott légbeömlővel ellátott gépháztető (ami nagyobb tempónál vészesen lobogni kezd…) és az izmos hátsó idomok adják azt az erőtől duzzadó megjelenést, ami 1964 óta, az első Mustang születésétől kezdve dobogtatja meg az autórajongók szívét. Az autó aerodinamikáját új első és oldalsó légterelők javítják, a klasszikus háromsávos hátsó lámpákat pedig LED fények teszik modernné. Van fényjáték, a parkolóban elég feltűnő - amúgy is… (enélkül is tudják a szomszédok, mikor érkezem és mikor távozom). Fényezése igéző, a bronz színű felni telitalálat.
Kompakt kialakításának köszönhetően (a kocsi hossza 4,8 méter, szélessége 1,9 méter, magassága 1,4 méter, tengelyek közötti távolsága 2,7 méter) pedig a 310 literes csomagtartóba (nem lehet bővíteni) szétszedve befért a hokis cuccom, sőt még a szétkapott országúti bringám is. Képzeljék, olyan is volt, hogy egyszerre mindent bepakoltam. Van hátul két szükségülés, ezúttal csak a bringám utazott ott.
A beltérben a 12,4 hüvelykes digitális műszeregység és a vezető felé fordított 13,2 hüvelyk képátlójú központi képernyő vadászgépek pilótafülkéjének érzetét kel. A középső képernyő gyakran lefagy, néha újraindul indokolatlanul, máskor elsötétül, az Apple CarPlay-en keresztül lejátszott zene szaggat. A műszerfalon a kedvenc gombom a lovacska, amellyel még hangosabbra lehet venni, az amúgy sem rejtőzködő kipufogó nyers és valódi hangját. Ugyanebben a menüben testre is lehet szabni az autót, egyedileg lehet állítani a futóművet és a kormányzást.
A piros indítógomb könnyen elérhető közelségben van, a karbonnal bevont műszerfali egységek jó minőségűek. Kedves trükköt találunk a nagy kijelző egyik menüjében: a digitálisan megjelenített kerek és lineáris műszerek variációi mellett a különböző Mustang-generációk sebességmérő grafikája is beállítható. Nekem különösen tetszik a krómos, klasszikus elrendezés 1967-ből.
A Ford megduplázta az új Mustang fedélzeti számítógépének hardveres kapacitását – ennek ellenére indításkor nagyon lassan áll fel a rendszer. Vezeték nélkül is elérhetőek az Apple CarPlay és az Android Auto szolgáltatások. A 12 hangszórós hangrendszer gyártója a B&O (teljesítménye 860 W). A zene jól szól ugyan (álló helyzetben, akkor nem szaggat), de ebben az autóban a V8 az igazi hifi, a kidörgőkben fogant hangélmény fenomenális.
Hogy megy?
Az ötliteres szívómotort (205,5 kilós alumínium blokk, kovácsolt főtengellyel, levegős, termosztátos olajhűtővel, függetlenül állítható láncos vezérléssel) az igazi amerikai V8-asok ikonikus zabolázatlan teljesítményére tervezték. A kettős szívórendszer szabadabb légáramlást enged a motornak, amivel közvetlenebb gázreakciót biztosít. Az aktív kipufogórendszerrel az igazi nyers V8-as hangzását és hangerejét tudja változtatni.
A dupla pillangószelepes Coyote (ez a motor neve) legnagyobb teljesítménye ebben az Európának szánt változatban 446 lóerő, ezt 7250-es fordulaton pörgetve tudjuk teljesen magunkévá tenni. A literteljesítmény 90 lóerő, a motor legnagyobb forgatónyomatéka 540 Nm (percenként 5100-as főtengelyfordulatnál). Bődületes hangorkánnal ugrik a Ford Mustang Convertible, álló helyzetből a 100 kilométer/órás tempót öt másodperc alatt éri le, miközben majd leszakad az ég. Csattog, reszel, hörög és durrog – szégyenérzet nélkül. Az más dolog, hogy mit gondolnak rólunk, amikor álló helyben rúgjuk a pedált és géppuska-ropogással adjuk hírül, hogy még nem temettek el minden élményautót. A Ford Mustang élményforrás a javából, talán ma az egyik legjobb hobbiautó, ami kapható Magyarországon. Végsebességét elektronika korlátozza 250 kilométer/óránál. 220 fölött nem hajtottam, a szeles autópályán így sem volt könnyű a sávban tartani, kétszáz felett erősen lobog az autó.
Kabrióként csak lassú tempónál élvezetes, gyors menetben és nagy sebességnél zavaró a szélzaj, rendesen fáztam benne a hideg márciusi reggeleken, éjszakákon. A vászontető kézi kibiztosítás után elektromosan nyílik, 15 másodpercig tart az egyszerű művelet.
A nyomaték 3000-es fordulatszám alatt még mindig kissé bágyadt. Az égett hamburgerhús szaga csak a fordulatszám-tartomány közepe felé bukkan fel, mielőtt a motor egyenletesen és kegyetlen őszinteséggel felpörögne. A hangja folyamatosan erősödik, a kíméletlen lepadlózást 7500-as fordulatszámig Mustangra jellemző kemény rockkal jutalmazza.
Milyen vezetni?
Az üresen 1,9 tonna tömegű autót hat különböző üzemmód kiválasztásával lehet még ízletesebbre hangolni, hogy sofőrje ugyanolyan magabiztosan élvezhesse a vezetést csúszósabb utakon, mint egy szerpentinen, vagy akár egy versenypályán. Választható normál, sport, csúszós, gyorsulás, versenypálya, valamint egy személyre szabható üzemmód.
A 19 hüvelykes alapáras könnyűfém keréktárcsák (előre 255/40-es, hátra 275/40-es Pirelli téligumik kerültek) mögött látható piros Brembo fékek (elöl 390 milliméter, hátul 355 milliméter a féktárcsák átmérője; elöl hatdugattyús a fék) állandó, kiszámítható teljesítményt nyújtanak, a részlegesen önzáró differenciálmű pedig próbálja korlátozni (nem túl nagy sikerrel) a kerekek kipörgését. A fékek nem akarnak elfogyni erőteljes használat során sem. Míg a Skoda Octavia RS Combival óvatosra kellett venni a szerpentin-vadászatot az Év Magyar Autója kétnapos zsűriteszten, addig a Mustanggal nem kellett óvatoskodni, sőt. A váltó 10 sebességes automata, a kormány mögötti fülekkel kézzel is tudjuk kapcsolni a fokozatokat. A Mátrában használata kötelező, főleg azért, mert a sportos menetet nem támogatja, elég bénán kapcsol.
Futóműve elöl MacPherson, hátul multilink. Felárért (800 ezer forint) a tesztautó megkapta a Dark Horse csúcsváltozat mágneses, adaptív, intelligens technikáját (MagneRide), aminek révén viszonylag jól nyeli a kátyúkat. Keményebb üzemmódokban is kényelmes. Nem elég merev ugyanakkor, úthibákon megremeg a kabrió. A közvetlen kormányzási áttételt használtam (háromféle variáció van), de lehetne még ennél is közvetlenebb és kommunikatívabb, különösen kanyargós országutakon. Tudom, hogy nem ez a legélesebb a sportkocsik között, de amit agilitásban veszít, azt visszaadja színházban. És semmilyen más autó nem ennyire teátrális. Orrát rendesen emeli, sokszor nem hisszük, hogy valóban elfordul, aztán mégis, olyan szépen sodródik, hogy nincs kedvünk kiszállni. Keresztbe tenni annyira egyszerű, mint keresztet vetni, az értelmetlen vadulást azonban bünteti, nincs semmi valódi kontroll, ha egyszer elszabadul, akkor nem állítja meg más, csak a hozzáértés.
Két hétig hajtottam a vadlovat, élveztem minden benne töltött percet, a közös 1200 kilométer sok benzint adtam neki. Mást nem kért. Városban 15-17 liter, országúton kabriózva 12-14 liter, kanyarvadászaton pedig 25 liter fölötti a fogyasztása 100 kilométerenként.
A manőverezés nehéz vele, fordulókörének átmérője 12,2 méter, szűk utcában előnyt kell kapnia, mert képtelen saját sávjában befordulni. Szerencsére tisztelik, mindig előre engedtek.
Mennyibe kerül?
Kézi váltóval (ajánlott) a legolcsóbb Mustang Magyarországon 25,73 millió forintért kapható, a tesztelt, kényelmes automatikus váltóval szerelt kabrió GT pedig 28,73 millió forintba kerül extrák nélkül.
Kép és szöveg: Biró Csongor
Szezonnyitó helyett augusztus végén lesz a Diósgyőr-rali
2026.03.20.
"Szerettük volna tavasszal, március végén megrendezni a versenyt, de tavaly december közepén a ralisport bizottság határozattal tette véglegessé, hogy az eredetileg bejelentett időpontunkban a Veszprém-rali élvez előnyt. Szerettünk volna ragaszkodni a március végi időponthoz, mert a támogatóinknak, együttműködő partnereinknek - önkormányzatok, erdészeti- és szakhatóságok - is ez az időpont felelt volna meg, de a ralit szerető helyi közönség miatt, hogy ne maradjon el a verseny, elfogadtuk a döntést" – idézte Jacsó Tibort, a futamot rendező ÉMAM Zrt. vezérigazgatóját a szervezők közleménye.
Fotó: diosgyorrally.hu/Nagy Gábor Sándor
"Áttekintettük a megvalósításhoz szükséges lehetőségeinket, egyeztettünk a szakhatóságokkal, és végül augusztus utolsó hétvégéjére adtuk be a versenyrendezési igényünket, melyet ezúttal a ralisport bizottság elfogadott. Az ÉMAM Zrt. eddig három Diósgyőr- és két Zemplén-ralit rendezett, amelyekkel visszatért a rali a térségbe és amelyek mind a versenyzők, mind a nézők tetszését elnyerték. Reményeink szerint ez az idén sem lesz másképp" – mondta Jacsó Tibor.
Az idei országos bajnokság a tervek szerint hét futamból áll majd, a jövő hétvégi veszprémi nyitóviadal után a szlovákiai Moldava-rali következik, majd Pécs, Kaposvár, Miskolc és Győr után november elején a Zemplénben zárul a sorozat.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Hatszáz kilométer feletti hatótávot ígér az új a Volvo EX60 Cross Country
2026.03.20.
Az EX60 Cross Country az EX60 összes eredendő előnyével rendelkezik, a kategóriaelső elektromos hatótávolságtól kezdve a gyors tölthetőségen át az ultramodern technológiai tartalomig, amely egyszerűbbé, biztonságosabbá, tartalmasabbá és élvezetesebbé teszi ügyfeleink életét.
Ezzel az új modellváltozattal pedig a Volvo Cars átemeli a Cross Country hagyományát a modern, tisztán elektromos Volvo járművek új korszakába. Az első Cross Country modell 1997-ben látott napvilágot, és stílusa azóta is meghatározó: merész, karakteres hangvétele, robusztusabb, kifejező megjelenése a szabadság és a felfedezés kiáltványaként érvényesül az úton és azon túl.
„Az EX60 Cross Country azokhoz szól, akik az elektromos mobilitás korában sem kívánnak szakítani az 'eljutok bárhová' szemlélettel.” – mondta Erik Severinson, a Volvo Cars kereskedelmi igazgatója. „Az EX60 Cross Country többre képes, és messzebbre jut: nem csak a felfedezés szellemiségét testesíti meg, de az eredményességet is tükrözi. A Volvo annak idején gyakorlatilag egy személyben teremtette meg ezt a piaci szegmenst, és úgy éreztük, az EX60 tökéletes kiindulási alapot biztosít a következő Cross Country Volvo megalkotásához.”
Az új modell egy új karosszériaszínnel érkezik: a Frost Green kizárólag ehhez a típushoz lesz rendelhető; az árnyalat hitelesen tükrözi azt az inspirációt, amelyet a Volvo Cars tervezői a skandináv természetből merítenek. Az EX60 Cross Country emellett számos egyedi stíluselemmel hangsúlyozza ki, hogy különleges tagja a Volvo Cars modellkínálatának.
Az EX60 Cross Country modellt exkluzív könnyűfém keréktárcsákkal szerelik, emellett egyértelmű típusjelzést kap az első és hátsó lökhárítókon, valamint a D-oszlopon. Elöl és hátul csiszolt nemesacél lökhárító védőbetétek erősítik a modell kifejező megjelenését, míg a kiszélesített, robusztus kerékívek még határozottabb kiállást kölcsönöznek neki.
Volvo EX60 Cross Country elektromos szabadidőjármű, amely ködös erdei hátterű, zord terepen halad, és amelyet minden úton való felfedezésre terveztek.
Az EX60 Cross Country ugyanakkor nem éri be a látványos külsővel. Vérbeli szabadidőjárműként eleve magasabb üléshelyzetet kínál, az ügyfelek legnagyobb örömére szerte a világon. A vezető így a járművet magabiztosan uralva, az utat tökéletesen átlátva irányíthatja autóját.
Az EX60 Cross Country esetében fokozottan érvényesülnek ezek az előnyök. Az alapkivitelű EX60-hez képest a Cross Country futóművét 20 mm-rel megemelték, ami még jobb kitekintést, még magabiztosabb vezethetőséget eredményez. A légrugózás jóvoltából szükség esetén további 20 mm-rel növelhető a szabad hasmagasság.
A légrugózás ugyanakkor le is ültetheti a járművet, ezáltal takarékosabbá, stabilabbá és áramvonalasabbá téve azt nagy sebességeknél. Ez különösen hasznos olyankor, ha autópályán szeretnénk minél kedvezőbb hatótávolságot elérni.
A Volvo EX60 Cross Country már előrendelhető egyes európai piacokon, majd 2026 során további országokban is elérhetővé válik a modell. Az ügyfelek kétféle összkerékhajtású hajtáslánc közül választhatnak: bevezetéskor az akár 640 km hatótávolságot kínáló P10 AWD Electric változat áll rendelkezésre, majd nem sokkal később megjelenik a kínálatban a még nagyobb hatótávolságú P12 AWD Electric modellváltozat.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Gyors döntések, rossz válaszok? Amikor az autóipar nem a jó kérdést teszi fel
2026.03.20.
Az autóipar imádja a gyors döntéseket. Határidő van, KPI van, piaci nyomás van – lépni kell. Most. Azonnal. Steve Young szerint azonban éppen ez a reflex az egyik legnagyobb strukturális problémája az ágazatnak. Az ICDP ügyvezető igazgatója Seeing the bigger picture című véleménycikkében arról ír: túl sok döntés születik úgy, hogy közben senki nem teszi fel az alapvető kérdést – valójában milyen problémát akarunk megoldani?
Young egy régi, a Fordnál látott menedzsment-hozzáállást idéz fel, amelyet akkoriban JFDI-nek neveztek – Just **** Do It. A módszer egyszerű: nincs vita, nincs elemzés, nincs keresztfunkcionális egyeztetés. A döntés megszületik, a feladat kipipálva. Ez első ránézésre hatékony. Csakhogy gyakran nem a kiváltó okot kezeli, hanem csupán egy tünetet – miközben a valódi probléma érintetlen marad.
Ez a gondolkodásmód különösen látványosan jelenik meg a márkakereskedelemben. Young saját londoni tapasztalatát hozza példának: egy üres, nyolc autós bemutatóterem egy kiemelten tehetős városrészben, alig nyolc kilométerre a Hyde Park Cornertől. Logikus lépés lenne új márkát telepíteni ide. A döntés mégis elutasító, mert az épület nem illeszkedik maradéktalanul egy előre elképzelt „ideális” márkakereskedési koncepcióba. A következmény: egy közel kétmilliós lakosságú városi térség marad képviselet nélkül – miközben az ICDP kutatásai szerint a fizikai környezet a vásárlási döntések egyik legkevésbé meghatározó eleme.
Főhet a feje annak, aki nem kellően körültekintő az autóipar robogó világában
A probléma nem egyedi, hanem rendszerszintű. A nagyvárosi kereskedések strukturális hátrányban működnek: drága földterület, szűk telephelyek, szétaprózott funkciók, napi szintű logisztikai zsonglőrködés. Ha egy ügyfél nem jelenik meg időben az autó átvételére, az egész napi ütemezés borulhat. Young szerint ilyenkor nem „különleges elbánásról” kellene beszélni, hanem a versenyfeltételek kiegyenlítéséről. A cél nem extra profit, hanem az, hogy egy belvárosi kereskedőnek is legyen esélye ugyanarra az 1 százalékos megtérülésre, mint egy külvárosi, zöldmezős telephelynek. Ennek hiányában a gyártók rövid távon néhány százezer eurót spórolnak – hosszú távon viszont milliós nagyságrendű árrést veszítenek el.
Ugyanez a „csőlátás” köszön vissza az újautó-ellátási láncban is, amely az ICDP egyik klasszikus szakterülete. Beszerzés, gyártás, logisztika, készletgazdálkodás, piaci részesedés – mind külön optimalizált szigetek. A rendszer egészét viszont senki nem nézi. A nagy sorozatban, egységes specifikációval gyártott autók ideálisak a gyárnak, de kevésbé a vevőnek, aki nem fekete autót akar most, hanem fehéret – nem fél év múlva. Az ilyenkor adott árengedmény gyors megoldásnak tűnik, de valójában a rendszer hibáját fedi el. Young szerint az end-to-end optimalizálás óriási költség-, bevétel- és elégedettségi potenciált rejt, de ehhez ki kell lépni a funkcionális silókból.
JFDI (Just **** Do It): gyors, egyeztetésmentes döntéshozatali kultúra, amely a cselekvést helyezi előtérbe az elemzéssel szemben.
End-to-end optimalizálás: a teljes értéklánc – a tervezéstől az értékesítésig – összehangolt kezelése, nem csak egyes részfolyamatok javítása.
Franchise-rendszer: olyan értékesítési modell, ahol azonos márkát képviselő kereskedők eltérő piaci környezetben, de elvileg azonos feltételek mellett működnek.
Steve Young meglátásai Magyarországon is relevánsak. A nagyvárosi és vidéki márkakereskedők működési feltételei egyre inkább eltávolodnak egymástól, miközben az importőri és gyártói elvárások sok esetben továbbra is egységes, a valós működési környezettől elszakadt sablonokra épülnek. Budapest belső kerületeiben ugyanazok a térhasználati, parkolási és logisztikai korlátok jelentkeznek, mint Londonban vagy Párizsban, ezeket a problémákat azonban gyakran nem a rendszer hibájaként, hanem az adott kereskedő vezetésének kudarcaként értelmezik. Amennyiben az autóipari döntéshozatal nem rendszerszinten kezeli ezeket a kihívásokat, könnyen ugyanabba a hibába csúszhat bele, amelyre Young is figyelmeztet: gyors beavatkozásokkal próbáljuk kezelni a tüneteket, miközben a problémák valódi okai érintetlenek maradnak.
Az Autószektor elmúlt heteinek cikkei jól mutatják, hogy a „rossz kérdésekre adott gyors válaszok” nemcsak a kereskedelemben jelennek meg. A „Level 2++: amikor az autó dönt, a felelősség mégis a sofőré” című írás rávilágít arra, hogy a részleges automatizálás technológiai sikere mögött rendezetlen felelősségi rendszer húzódik. Az ETSC szerint Európa vakon engedné rá az utakra a megakamionokat, ami szintén tipikus példája annak, amikor gazdasági és logisztikai szempontok felülírják a rendszerszintű közlekedésbiztonsági gondolkodást. A „Gyermekülés mítosza” pedig azt mutatja meg, hogyan válik egy alapvetően jó szabályozás hatástalanná, ha a használat, az oktatás és az ellenőrzés nem alkot egységes rendszert.
Steve Young véleménycikke nem technológiai jövőképet fest, és nem kínál gyors recepteket. Éppen ellenkezőleg: arra figyelmeztet, hogy az autóipar legnagyobb kockázata ma nem a lassúság, hanem a túl gyors, de rossz irányba tett lépések sora. A teljes kép megértése időigényes. De ahogy az ICDP managing directora írja: nélküle csak újabb és újabb problémák bukkanak fel ott, ahol az előzőt épp „megoldottuk”.
Az ICDP (International Car Distribution Programme) Európa egyik legmeghatározóbb autóipari és kereskedelmi elemző-tanácsadó szervezete. Az Autószektor kiadója, az Autós Nagykoalíció az ICDP teljes jogú tagja, és aktívan részt vesz a szervezet szakmai életében, kutatásaiban, egyeztetéseiben és tudásmegosztási folyamataiban. Ennek köszönhetően az Autószektor nemcsak feldolgozza, hanem első kézből követi és értelmezi az európai autóipar, a márkakereskedelem és a mobilitási ökoszisztéma legfontosabb strukturális változásait.
Forrás: Steve Young (Managing Director, ICDP) – Seeing the bigger picture, icdp.net
Képek: ChatGPT 5.2, ICDP
Volkswagen ID. Buzz GTX: egy legenda újratöltve - látványos fotók
2026.03.20.
Az ID. Buzz elődjének egyértelműen az 1950-ben bemutatott Volkswagen T1 tekinthető, amely később Bulli néven vált világhírűvé, nálunk pedig egyszerűen Tranyóként emlegették. Ez a modell nem csupán egy haszonjármű volt, hanem egy korszak ikonja: egyszerre szolgált munkagépként, családi utazóautóként és a szabadság szimbólumaként. Az ID. Buzz pontosan ezt az örökséget fordítja le a villanyautós korszak nyelvére.
A történet mai fejezete 2017-ben indult, amikor a Volkswagen bemutatta az ID. BUZZ tanulmányautót, a szériaváltozat pedig 2022-ben érkezett meg, még ugyanabban az évben el is indult a gyártás Hannoverben. Az autó a Volkswagen elektromos modellekhez fejlesztett MEB platformjára épül, vagyis eleve villanyautónak tervezték. Ennek köszönhető a sík padló, a tágas utastér és a modern hajtáslánc is. A GTX-változat 2024-ben érkezett meg a kínálat csúcsára.
Külsőre az ID. Buzz GTX kifejezetten látványos jelenség. Úgy idézi meg a T1 hangulatát, hogy közben nem válik önmaga paródiájává. Az alapforma eleve annyira erős, hogy a GTX inkább finoman sportosít rajta: egyedi lökhárítókat, karakteresebb megjelenést és gazdagabb részleteket kapunk. Belül is szerethető az összhatás: tágas, hangulatos, digitális és jól variálható, sok kényelmi megoldással, ugyanakkor fontos észben tartani, hogy ez nem luxusbusz, hanem egy stílusos, modern elektromos családi és lifestyle-modell.
A kínálatban a sima ID. Buzz jellemzően egymotoros, hátsókerék-hajtású változatként szerepel, míg a GTX már két villanymotorral, összkerékhajtással és 340 lóerős rendszerteljesítménnyel érkezik. A rövid tengelytávú verzió közel 4,7 méter hosszú, a hosszú már csaknem 5 méteres, utóbbi akár 6 vagy 7 üléssel is elérhető. A hatótáv a változattól függ, de a GTX esetében papíron nagyjából 410–487 kilométerrel lehet számolni, a teszthéten pedig jó időben, visszafogott használat mellett bőven 400 kilométer feletti érték adódott.
Az árak jól mutatják, hogy az ID. Buzz ma már nem népautó. Az alapmodell, a Start kivitel 15 998 190 forintról indul, míg a GTX indulóára 27,9 millió forint körül alakul. A kipróbált hosszú tengelytávú tesztautó ára 28 990 000 forint volt.
Az ID. Buzz GTX tehát nem egyszerűen egy elektromos kisbusz. Inkább egy szerethető, karakteres és nagyon tudatosan felépített modern Bulli, amely nemcsak a múltat idézi meg, hanem azt is megmutatja, hogyan lehet egy legendát átmenteni az elektromos korszakba. (Az ID.Buzz Pro HT változatát a múlt év tavaszán mi is teszteltük.)
Forrás: dasblog.hu
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Oldalak
Az oldal fő támogatója
