Mit tud az RS?  Ez a legerősebb és legdrágább Skoda, már a sima Enyaq Coupé is a márkacsúcsot jelentette, de az RS változatot bizony Audi árban mérik. De van olyan jó, mint egy villany Audi? Simán. És van olyan jó, mint egy benzines Octavia RS? Dehogy! Ám villanytúra-autóként és bicikliszállítóként tökéletes társnakl bizonyult és még nem is fogyasztott túl sokat. Sokan felhúzzák a szemöldöküket az RS felirat láttán, pedig ez a Skoda egészen sportos, csak másképp, mint ahogy megszokhattuk. Üresen is 23 mázsa, így sok értelme nincs sportosságról beszélni. Viszont nagyon megy. Hogy néz ki?  Látványosabb és szebb Skoda még nem született, a tesztautó versenykék metál színe visszafogott (308 ezer forint a felára, az atlanti kéket ingyen kapnánk), nem annyira ígéző, mint a korábban tesztelt mamba zöld változat. Látványosak a húszhüvelykes felnik is, szerencsére a világító kristályarc már a múlté. Hossza 4653 milliméter, szélessége 1879 milliméter (a biciklik miatt a szerelvény pár millimiéterrel szélesebb lehetett), magassága 1607 milliméter, tengelyek közötti távolsága 2768 milliméter. Könnyű  manőverezni szűk utcákban is - ha nincs rajtunk a bringaszállító. Azzal kész rémálom, mert a radar hallgat, a kamerán csak a bicikliket látjuk, így parkolásnál folyton ki kell szállni, hogy ne ütközzünk. A töltőknél is sokat bénáztam, csak egy svájci Ionity-nél gondoltak az ilyen szerelvényekre, máshol szűkös helyekkel kellett megbirkózni. Utastere egy az egyben a tavaly megújult sima Enyaq beltere - a kormányon a logót itt is felirat váltotta le -, de a kupétető miatt hátul szűkebb a fejtér, igaz, ezt csak kétméteres egyének érezhetik annak, magam mögött beülve a kényelem bő tengere fogadott. A sportülések jól tartanak, a kárpit pedig olyan finom, mint egy baba bőre. Még a műszerfalra is jutott fordított műbőr - tényleg minőségibb benyomást kelt, mint egy Audi. Ugyan van motorindító gomb, de csak megzavarja a sofőrt, az autó a beülést követően indulásra kész, a biztonsági öv becsatolását és az irányváltó működtetését követően a menetpedál lenyomásával már megy is előre, vagy éppen hátra. Leginkább előre, az ismeretlenbe… A csomagtartó hatalmas, 570 literrel gazdálkodhatunk, a csomagok rögzítését hasznos kiegészítők segítik, de a padló alatt is van pár nagy üreg, amelyekbe pakolhatunk. A csomagtérből egy-egy karral ledöntött hátsó ülések majdnem teljes síkot képeznek, a puttony 1610 literesre nő. Bringám befért, sőt a hokis cuccoknak is volt helye. A svájci túrán ezekre nem volt szükség, olyan nagy bajban még nincs a férfi jégkorong-válogatott, hogy rám lenne szükség… A fiúk a feladatot teljesítették, öt góllal lemosták a briteket és bentmaradtak a felsőházban, azaz jövőre is ott lesznek az A-csoportos vébén. Hogy elkísérjük-e őket ismét, az a jövő zenéje. Hiba nélkül 3 ezer kilométer A digitalizáció nyerte az evolúciós harcot, meg kell barátkoznunk a hatalmas képernyővel, az azon futó - kiterjesztett valósággal támogatott - információkkal és az érintőcsúszkákkal. A klíma csakis a kijelzőn állítható, a hátsó utasok (három felnőtt kényelmesen elfér) maguknak vezérlik a hőmérsékletet, akár ülésfűtést is kapcsolhatnak. Továbbra sem tartjuk jónak, hogy a kijelzőt kell bökdösni a klíma beállításáhaoz, de szerencsére kialakítottak egy olyan gombot, amelynek megnyomásával egyszerre kapcsolható ki minden fűtési rendszer. A felső navigációs sorra hozzárendelhetünk gyors elérésű funkciókat - ez persze mit sem segít, ha lefagy a képernyő. Szerencsére ezalatt a két hét alatt nem fagyott le.  A központi 13 hüvelykes kijelző képe tűéles, a szoftver nem akad, az Apple CarPlay biztonságosan fut vezeték nélkül és még az indukciós töltő is megfelelően működik. A szélvédőre vetített kijelző kiterjesztettvalóság-adatokat is tartalmaz, mutatja a veszélyesebb kanyarok középső ívét, az út szélét, az esetleges veszélyeket. A vezetési segédek fejlettek, a tábla- és környezetfelismerés intelligens, az autó lassít kereszteződések és körforgalmak közelében és aktívan alkalmazza a felismert sebességhatárokat. Utóbbit nem érdemes neki hagyni, mert néha hallucinál és azt is meglátja, ami nincs ott, így indokolatlanul lassít, rosszabb esetben pedig felgyorsít. És mint tudjuk, elég jól gyorsul. A mátrix-LED fényszórók (oldalanként 24-24 fénydiódával) megbízhatóan, vakításmentesen világítanak. Az üdvözlő és hazakísérő fények orgiája látványos. Hogy megy?  A recept ugyanaz, mint amit a VW konszern már lerágott ezerszer: az Enyaq Coupé RS (azért kell hangsúlyozni, hogy ez az ötajtós kupé, mert van belőle sima RS is) akkuja bruttó 82, nettó 77 kWh kapacitású, két villanymotorja összesen 340 lóerőt (persze, nem állandóan, legfeljebb 30 másodpercre, a legnagyobb félórán át tartó teljesítménye 105 lóerő) és 620 Nm csúcsnyomatékot állít hadrendbe (maximum 10 másodpercre, ha megfelelő az akkumulátor hőmérséklete és töltöttsége 88 százalék feletti). De ha akarjuk, nagyot tud ütni. Az MEB platformra épül ez is, testvére az ID.5 modell, illetve annak GTX változata. Legnagyobb sebessége 180 kilométer/óra, ezzel az RS a leggyorsabb elektromos Skoda. Végsebességét ki is próbáltuk a német autópályán - de csak rövid időre, mert a visszapillantóba nézve ott lobogtak a biciklik. Légellenállási együtthatója - bicajok nélkül - 0,248, ami kedvezőbb, mint a sima Enyaq értéke, de rosszabb, mint a nem RS változat 0,234-es együtthatója. Álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 5,4 másodperc alatt gyorsul a cseh vitéz. Milyen vezetni?  A Skoda Enyaq Coupé RS nagy és gyors, illetve nagyon gyors, de ez pont arra elég, hogy kényelmetlenül érezzük magunkat száguldás közben. Mégiscsak egy családi villanyautó gazdagoknak - ha lecsupaszítjuk a lényegét. Szóval inkább kényelmesen autóztam vele, ám, ha valaki mögé értem, előbb-utóbb magam mögött hagytam. Nagyon élvezetes előzni ezzel a kék veszedelemmel. A hangszigetelés példás, a legnagyobb csendben suhan az autó. Az alapfelszereltség része a sportfutómű és a vezetői profil választás, opcionálisan pedig adaptív lengéscsillapítók (DCC) is rendelhetők - a tesztautóban ez is volt, 12 féle állásban lehet működtetni. Az elöl MacPherson típusú, hátul multilink futómű hangolása inkább kényelmes, mint sportos – a futóműve ugyanolyan, mint a sima Enyaqban. A mérnökök által megkínzott és túl merev felfüggesztés az autó minden egyes plusz kilójával küzd, a pedálok taposása pedig ellentétes a villanyautózás lényegével. Sokkal jobb civilizált és kifinomult családi autóként tekinteni rá, ha így gondolkodunk róla, örömet okoz a vezetése. Szépen terpeszkedik az úton (a normál Enyaqhoz képest elöl 15, hátul 10 milliméterrel ültették le), de nagy tempóval kanyarodva az ívkülső kerék hajlamos elemelkedni az útról. Télen érdemes a kis sebességénél aktív traction üzemmódot használni, jeges úton megbízhatóbb az autó, amúgy nagy "gázra" szétszaladnak a lovak, csak győzzük összeszedni az út két széle között a kocsit (ez is csak egy tapasztalat). A fékek közepesen hatékonyak - puhának és pontatlannak éreztem -, furcsa, hogy hátul dobfékek lassítanak. Az Auto Motor und Sport szaklap mérésein 130 kilométer/óra sebességről 63 méteres féktávolsággal állt meg az autó. A pedálérzet puha, a rekuperáció és a hidraulikus fékezés közötti átmenet zökkenőmentes. Az alul lecsapott kormány jó fogású, de nem sok visszajelzést kapunk általa az útról, a kormány mögötti fülekkel a visszatöltés (lassulás) mértékét tudjuk több fokozatban állítani. Elég jó az RS felirathoz? Őszinte leszek: az RS ugyanolyan, mint a 204 lovas változat, annyira nem érezzük erősnek, az RS mivolta sokkal kevésbé érvényesül, mint egy benzines, vagy dízel változat esetében. A jelvény ígérete ellenére ez egy olyan autó, amelyet nem akarunk a végsőkig erőltetni. Persze, hozza a villanyautók elvárt vehemenciáját, ami abból ered, hogy a rengeteg nyomaték rögtön rázúdul a kerekekre, de az egyenesekben mutatott lendület kanyarokban elfogy. Nem nagy élmény vele kanyarogni. A szűkebb fordulókban nehéznek és nehézkesnek érzi, valamint érezteti magát, és bár a hátsó motorja sokkal erősebb, mint az első, ne számítsunk fenekének irányított megúsztatására. Az alulkormányzottsága korán jelentkezik, amelyre a 4×4-es hajtás sem gyógyír. Mennyit megy el?  A villanyautóknál ez kardinális kérdés, az újságíró mégis nehéz helyzetben van. Kivéve, ha háromezer-száztizenhat kilométert megy, amelyből kétezret autópályán. Ez a tapasztalat már mérvadó. Ketten vezetve, biciklikkel és csomagokkal 21,5 kWh/100 kilométer fogyasztást mértem, ami a körülmények ismeretében kiválónak számít. Bringák nélkül a svájci tájban 14-15 kilowattórás fogyasztással is meglepett az autó, de esőben, autópályán nem voltak ritkák a 26 kilowattóra felett megtett száz kikométerek sem. A hatótáv ilyen használat mellett mintegy 320-350 kilométer. Ha sietni kell az autópályán, akkor 250 kilométerenként beterveznék egy töltést. Az lehet gyors is, akár 185 kW-tel képes tölteni DC gyorsöltőn a Skoda Enyaq Coupé RS, de ez mindig függ az autó, a környezet és a töltő aktuális paramétereitől (pl. hőmérséklet). Váltakozó áramú töltőn (utcai) legfeljebb 11 kilowattal tölt, aki otthon 230 voltról táplálja, másfél napig töltheti. Mennyibe kerül?  Baromi sokba, a Skoda Enyaq Coupé RS alapára kedvezménnyel 22,675 millió forint, a tesztelt csúcsfelszereltségű változatért azonban közel 26 millió forintot kérnek el. A hőszivattyú feláras, de 467 ezer forintot megér ez az extra, sokkal inkább, mint az átlagos hangzást adó, 12 hangszórós Canton hifi. A bicikliszállítót a 299 ezer forintért extraként beszerelt, kihajtható vonóhorogra szereltük fel. Kép és szöveg: Biró Csongor  

Nem minden fafaj jelent azonos kockázatot, de néhány, lakott környezetben gyakran előforduló fa különösen problémás lehet.   Hárs: az egyik leggyakoribb „ragacsforrás”. Június–júliusban a leveleken megjelenő levéltetvek mézharmatot termelnek, amely szirupszerű bevonatként hullik az autókra. Ehhez gyorsan hozzátapad a por és a pollen, így az autó felülete hamar koszosnak tűnik. A réteg a szélvédőn is megjelenhet, és a lapátok csak elkenik. Meleg, napos időben gyorsan rászárad, ezért nehéz eltávolítani. Hosszabb parkolásnál különösen kerülendő a hársfa alatti hely.   Nyárfa: nemcsak a pelyhe jelent problémát. Már április–májusban a rügyei ragacsos anyagot bocsátanak ki, amely foltok formájában kerül a karosszériára. Ezek gyorsan összegyűjtik a port, így koszos, foltos hatást keltenek. Májusban és június elején a pelyhek és növényi maradványok tovább rontják a helyzetet. A ragacsos és szilárd részecskék keveréke különösen veszélyes, mert dörzsöléskor karcolást okozhat. A friss foltokat érdemes minél hamarabb eltávolítani.   Nyír: a szinte láthatatlan cseppek miatt alattomos. Tavasszal, a nedvkeringés idején áttetsző vagy enyhén sárgás cseppek hullhatnak az autóra. Eleinte víznek tűnnek, ezért sokszor észrevétlenek maradnak. Később azonban megszáradnak, ragacsossá válnak, és port kötnek meg. Így foltos, csíkos nyomokat hagyhatnak a fényezésen. Szél, eső vagy metszés után még intenzívebb lehet a nedvkibocsátás.   Juhar: elsőre alig észrevehető, de tartós problémát okozhat. Április–májusban a fa nedvet ereszthet, amely apró, szinte láthatatlan cseppekben hullik az autóra. Száradás után ezek besötétednek, és jól láthatóvá válnak. Főként a vízszintes felületeken maradnak meg, ahol lassabban folynak le. Idővel egyenletes, ragacsos réteg alakulhat ki. A pollen és más növényi részecskék ezt tovább erősítik.   Fenyő és más tűlevelűek: a legmakacsabb szennyeződést adják. A gyanta sűrű, ragadós és gyorsan megkeményedik, ezért nehéz eltávolítani. Melegebb időben fokozottabban termelődik, különösen sérült ágaknál. A forró felületre jutva rövid idő alatt rászárad a festékre. Mechanikus eltávolítása könnyen karcolást okozhat. Hosszabb parkolásra a tűlevelű fák alatti helyek különösen nem ajánlottak.   Vadgesztenye: tavasszal és virágzáskor hagy nyomokat. A rügyek és virágok ragacsos anyagai apró foltokként jelennek meg a karosszérián. Ezekhez könnyen tapad por és városi szennyeződés. Eső után a növényi részek feláznak, majd rászáradnak a felületre. A foltok meleg időben gyorsan megszilárdulnak. Bár kevésbé súlyos, mint a gyanta, hosszabb parkolásnál kellemetlen lehet.   Fűz: pollen és nedv kombinációjával szennyez. Tavasszal barkát és pollent termel, amelyek az autóra hullva bevonatot képeznek. Ha a fa sérült, nedvcseppek is kerülhetnek a felületre. Ezek ragacsos réteget alkotnak, amelyhez por és egyéb szennyeződések tapadnak. A szélvédőn csíkos lerakódást okozhatnak. Nedves környezetben a hatás még erősebb.   A ragacsos szennyeződéseket nem érdemes a karosszérián hagyni. A napsütés hatására gyorsan megszilárdulnak, és egyre erősebben tapadnak a lakkréteghez, miközben további koszt gyűjtenek. Száraz törléssel csak rontunk a helyzeten, mert a porszemcsék karcolhatják a felületet. A friss lerakódások általában samponnal és vízzel eltávolíthatók. A régebbiekhez azonban már speciális tisztítószer szükséges. Az időben elvégzett, kíméletes tisztítás a fényezés megóvásának kulcsa.  

A Magyar Nemzeti Autósport Szövetség által kiírt bajnokság idén is bizonyítja, hogy a szlalom az egyik legelérhetőbb és legizgalmasabb belépő az autóversenyzés világába: nem kell többmilliós versenyautó, elég egy közúton is használható széria jármű és a megfelelő felszerelés. A bójákkal kijelölt, szilárd burkolatú pályán egyszerre egy autó teljesíti a távot, a hangsúly pedig a precíz autókezelésen és a koncentráción van – ez a szlalom igazi lényege. Az eddigi két futam alapján izgalmas küzdelem bontakozik ki az abszolút értékelésben. Az összetett élén Bognár Martin áll 51 ponttal, mögötte Orbán Krisztián (44 pont) és Dr. Pintér Máté (39 pont) következik. A kategóriákban szintén fej-fej melletti csaták zajlanak, így az M-Ringen ismét sok múlhat egyetlen körön. A bajnokság idén betétversennyel is bővült, ahol versenyzői licenc nélkül, 18 éves kortól bárki rajthoz állhat, így az M-Ringen nem csak a bajnoki mezőny, hanem a szlalomot most kipróbálók számára is nyitva áll a pálya. A nevezésre a https://hegcsitiming.hu/nevezesi-lap/ oldalon van lehetőség, további információk és a Facebook-esemény itt érhetők el: https://www.facebook.com/events/924535760588204 További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Az Európai Unió két irányelvvel rendezi a fogyatékossággal élők határokon átnyúló mozgását: az egyik egy új európai fogyatékossági kártyát, a másik egy korszerűsített európai parkolási kártyát hoz létre. A cél, hogy a fogyatékossági státuszt és az ahhoz kapcsolódó kedvezményeket egy másik tagállamban is automatikusan elismerjék, így az érintettek ugyanazokat a feltételeket kapják, mint a meglátogatott ország saját polgárai. Fontos ugyanakkor, hogy az új rendszer nem egységesíti magát a fogyatékossági minősítést, és nem hoz létre egységes európai kedvezményrendszert sem: azt, hogy ki jogosult kártyára, továbbra is a tagállamok döntik el saját szabályaik szerint, és a konkrét parkolási és egyéb kedvezmények is országonként eltérhetnek. Az unió a kártyák formátumát és kölcsönös elismerését egységesíti. Az autósokat leginkább érintő elem a parkolási kártya. Ez igazolja majd a mozgáskorlátozottaknak fenntartott parkolóhelyek és feltételek igénybevételének jogát, az unió minden tagállamában egységesen. A kártyák QR-kódot és egyéb digitális biztonsági elemeket is tartalmaznak majd, amelyek célja a hamisítás és a jogosulatlan használat visszaszorítása. Az uniós szabályozás támogatja a digitális megoldások alkalmazását, a parkolási kártya fizikai változata azonban továbbra is kötelező elem marad, és azt a jármű első szélvédője mögött, jól láthatóan kell elhelyezni. Az egységes formátum nemcsak az utazóknak jelenthet előnyt, hanem az ellenőrzést végző hatóságoknak is: a QR-kóddal és digitális biztonsági elemekkel ellátott kártyák megkönnyíthetik a külföldi igazolványok hitelességének ellenőrzését. Az egységes európai parkolási kártya célja, hogy a mozgáskorlátozott autósok jogosultságait minden uniós tagállamban könnyebben és egyértelműbben ismerjék el. (Forrás: AI generált illusztráció) A fogyatékossági kártya ezzel szemben a fogyatékossági státusz általános igazolásaként szolgál, és a parkoláson túli kedvezményekre jogosít: a tömegközlekedésben, kulturális rendezvényeken, múzeumokban, szabadidős és sportlétesítményekben járó ingyenes vagy kedvezményes belépésre, elsőbbségi hozzáférésre, illetve személyi segítségnyújtásra. Ez a kártya a nemzeti fogyatékossági igazolványokat nem váltja le, hanem kiegészíti, vagyis a tagállami rendszerek a saját feltételeik szerint továbbra is működnek. A nemzetközi jogalkotási folyamat már lezárult. Az Európai Bizottság 2023 szeptemberében terjesztette elő a javaslatot, amelyet az Európai Parlament 2024 szeptemberében, az Európai Tanács pedig 2024 októberében hagyott jóvá; az irányelvek 2024 decemberében léptek hatályba. A tagállamoknak innen számítva 30 hónapjuk van a hazai jogszabályok megalkotására és 42 hónapjuk a tényleges alkalmazásra. A kezdeményezés a 2016 óta nyolc uniós országban futó kísérleti programra épül. Miért érdekes mindez Magyarország számára? A hazai parkolási igazolványt jelenleg a mozgásában korlátozott személy parkolási igazolványáról szóló 218/2003. (XII. 11.) kormányrendelet szabályozza. Az igazolvány birtokában a jogosult vagy az őt szállító jármű vezetője számos kedvezményt vehet igénybe: ingyenesen várakozhat a fizetős övezetekben, megállhat olyan helyeken is, ahol azt egyébként tábla tiltja, és behajthat a gyalogos övezetekbe. Az új uniós kártya bevezetésével ez a nemzeti igazolvány a jelek szerint kivezetésre kerül (bár ez egyelőre nem nyert megerősítést), helyét az egységes európai dokumentum veszi át, miközben a jogosultság megállapítása továbbra is tagállami — vagyis magyar — hatáskörben marad. A változás kétirányú: a magyar jogosultaknak külföldön is gond nélkül kell majd érvényesülnie a kártyájuknak, a Magyarországra látogató külföldi mozgáskorlátozottak igazolványát pedig a hazai hatóságok egységes formátumban tudják ellenőrizni. Mindez akkor lesz igazán releváns, ha figyelembe vesszük, hogy a jogosulatlan parkolás itthon sem olcsó mulatság: a mozgáskorlátozott helyek szabálytalan elfoglalásáért a bírság a feljelentés nyomán induló eljárásban akár 156 ezer forintra is rúghat, ahogy arról az Autószektor korábban részletesen beszámolt. A digitális formátum kérdése is fontos: a hazai közterületi parkolás gyorsuló digitalizációjáról szóló korábbi anyagunk jól mutatja, milyen technológiai környezetbe érkezik majd az új kártya. A háttérben pedig egy szélesebb tendencia húzódik: a hazai parkolási szabályozás több eleme is külföldi mintára formálódott, amire jó példa a kizárólagos lakossági parkolás intézménye. Az új rendszer tehát nem a kedvezmények mértékén változtat elsősorban, hanem azok kölcsönös elismerését teszi automatikussá. A gyakorlatban ez azt jelentheti, hogy egy magyar mozgáskorlátozott autósnak egy horvátországi nyaralás vagy egy ausztriai utazás előtt már nem kell külön utánajárnia annak, hogy a helyi hatóságok miként kezelik a magyar igazolványt. Hogy mindebből Magyarországon pontosan mi és milyen ütemben valósul meg, az a hazai jogszabályi átültetéstől függ majd. Fogalmak: Európai fogyatékossági kártya (European Disability Card): uniós szinten egységes igazolvány, amely a fogyatékossági státuszt és az ahhoz kötődő kedvezményeket minden tagállamban elismerteti; a nemzeti kártyákat kiegészíti. Európai parkolási kártya (European Parking Card): a mozgáskorlátozottak parkolási jogosultságát igazoló, QR-kóddal és digitális biztonsági elemekkel ellátott uniós kártya, amely felváltja a nemzeti parkolási igazolványokat. Irányelv (directive): uniós jogi aktus, amelyet a tagállamoknak meghatározott határidőn belül saját jogszabályaikba kell átültetniük. Források: Európai Bizottság – European Disability Card and European Parking Card for persons with disabilities; az Európai Parlament és az Európai Tanács 2024/2841 és 2024/2842 irányelvei (EUR-Lex); 218/2003. (XII. 11.) Korm. rendelet a mozgásában korlátozott személy parkolási igazolványáról; az Autószektor korábbi parkolási és közlekedési témájú cikkei.