Több mint 350 ezer néző tekintette meg a helyszínen a világ egyik leghíresebb autóversenyét, amely az utóbbi évek egyik legszorosabb és legkiszámíthatatlanabb csatáját hozta a gyári csapatok között a Hypercar kategóriában. A 7-es rajtszámú TR010 Hybrid legénysége (Nyck de Vries, Kobajasi Kamui és Mike Conway) egy váratlan taktikai húzásnak és a remek versenytempónak köszönhetően nyerte meg az év legfontosabb és legnagyobb presztízsű futamát a Hosszútávú-világbajnokságon (WEC), és ezzel átvette a vezetést a világbajnokságon négy ponttal. Már a gyártók között is a Toyota vezet a dupla pontot adó 24 órás után, az előnye 36 pont a második helyezett BMW előtt. A Brendon Hartley, Hirakawa Rió és Sebastien Buemi által vezetett 8-as testvérautó pedig harmadikként ért célba, pedig sokáig vezetett. A 7-es Toyota 381 kör, vagyis közel 5200 km megtétele után mindössze 10,913 másodperces előnnyel győzött a 20-as BMW előtt, amelyet Robin Frijns, Rene Rast és Sheldon van der Linde vezetett. Érdemes tudni, hogy 7-es Toyota sikeréhez a magyar Adamek Levente, a Toyota Racing rutinos hidraulika-szerelője is nagyban hozzájárult, ugyanis egy kollegája sérülése miatt a szokásos munkája helyett ezúttal a kerékcserék lebonyolítását bízták rá a versenyen, amit hibátlanul el is végzett (Adameknek egy ideig ez volt az utolsó Le Mans-ja, ugyanis a következő szezontól már az Audi Forma-1-es csapatában fog dolgozni). A hátulról rajtolt Toyoták egy zseniális taktikai húzásnak köszönhetően törtek előre az első óra végén, a japán csapat ugyanis a szokásos 50-55 perc helyett mindössze 30 perccel a verseny kezdete után mindkét autóját kihívta a boxba egy korai kiállásra, és kevés üzemanyaggal tankolta fel őket, hogy ne kelljen forgalomban menniük, és a saját tempójukat tudják futni. Amikor a többi Hypercar 20-25 perccel később szintén kiment tankolni, a 8-as Toyota már átvette a vezetést, míg a 7-es szintén bejutott a legjobb 10 közé, mert a „légüres térben”, senki által nem zavartatva sorra futották a verseny leggyorsabb köreit. Az éjszaka folyamán a 8-as számú autó maradt a Toyota vezető esélyese, annak ellenére, hogy Hartley az első biztonsági autós újraindítás után kicsúszott a pályáról, és áthajtásos büntetést kapott a teljes pályás sárga zászlós periódus (FCY) alatti szabálysértésért. Amikor a 8-as számú Toyota reggel további időt veszített a fékjavítás miatt, a 7-es számú átvette a vezetést, bár kis különbséggel, mivel a biztonsági autó semlegesítette a különbségeket. A verseny újraindításakor már csak három gyártó (BMW, Cadillac, Toyota) négy autója tűnt esélyesnek a győzelemre. Ekkor még a 20-as számú BMW vezette a versenyt, a 12-es számú Cadillac előtt, amely korábban egy FCY szabálysértés miatti áthajtásos büntetést kapott. A 7-es számú Toyota kezdetben harmadikként ment a testvérautó előtt, mielőtt Hartley egy gyorsabb megállással elé nem került. Mivel a 20-as számú BMW-vel elvesztette a vezetést Robin Frijns egy rosszul sikerült boxba bevezető kör miatt, a két Toyota az élre állt, amikor Hartley és De Vries is megelőzte Norman Nato Cadillac-jét. Heves csata bontakozott ki a két Toyota között a vezetésért, mielőtt egy LMP2-es autóval történt incidens miatt ismét FCY lépett életbe. Hartley már a sárga zászlók megjelenése előtt kiement a boxba, amivel jól járt, mert az üzemanyagból szintén kifogyó De Vries a sárga zászlós időszakban csak vészhelyzeti szervizelésben részesülhetett (kevés benzint tankolhatott), ezért nem sokkal később ismét ki kellett állnia egy teljes, kerékcserével egybekötött teljes tankolásra, amivel sok időt vesztett. Amikor a verseny folytatódott, a 7-es Toyota már kényelmesen vezetett. Bár De Vriest az utolsó előtti órában pályalevágás miatt vizsgálták a sportfelügyelők, végül felmentették, így Kobayashi 11 másodperces előnnyel hozta be a piros-fehér autót a célba. Ez a Toyota első győzelme Le Mans-ban 2022 óta, és összességében a hatodik. Conway és Kobajasi is a második győzelmét aratta a Circuit de la Sarthe-on, míg De Vries az első itteni diadalát ünnepelte. A 8-as Toyotában Buemi az utolsó órában lemaradt a testvérautó mögött, és a leintés előtt nem sokkal Frijns is megelőzte a 20-as BMW-vel, így a harmadik helyen futott be a svájci, 20 másodperccel a győztes csapattárs, és 10 másodperccel a BMW mögött. A 12-es Cadillac, amely a verseny több szakaszában is vezetett, végül nem volt elég gyors ahhoz, hogy az utolsó órákban is dobogós helyezésért küzdjön, korábban pedig ugyanaz a FCY fogott ki rajta, mint a 8-as Toyotán. Nato, Will Stevens és Louis Deletraz végül 32 másodperces hátránnyal a negyedik helyen fejezték be a versenyt. Hajnalra a Cadillac gyakorlatilag egyetlen autóval maradt versenyben, miután a gyári Jota csapat által nevezett 38-as V-Series.R szervokormány-problémákkal küzdött hajnali 4 óra után. A probléma többszöri megoldási kísérlete után a Sebastien Bourdais, Earl Bamber és Jack Aitken által közösen vezetett autó végül kiállt. Pedig a 38-as addig a vezető helyért folytatott küzdelem egyik résztvevője volt. A Ferrari elszenvedte első vereségét Le Mans-ban, mióta 2023-ban visszatért a sportautó-versenyzés élvonalába: a legjobb egységük, Alessandro Pier Guidi, James Calado és Antonio Giovinazzi csupán ötödikként ért célba az 51-es számú gyári 499Pvel. A fejlesztéseket nem hozó olasz gyártónak ezúttal hiányzott a nyers tempója ahhoz, hogy a győzelemért harcoljon, ráadásul Pier Guidi az ötödik órában ütközött a 9-es Protonnal is (egy balkanyarban nekicsúszott oldalról) amiért áthajtásos büntetést kapott. Az 50-es Ferrari vasárnap reggel műszaki problémák miatt esett ki végleg, miután már az éjszaka folyamán kiszállt a győzelemért folyó versenyből. Az utolsó Le Mans-ját futó Alpine az este remek tempót mutatott, de a 35-ös A424-essel Ferdinand Habsburg, Charles Milesi és Antonio Felix da Costa végül csak a hatodik helyen tudott végezni. A 36-os másik kék autó több kört is veszített az első stabilizátorrúd meghibásodása miatt, Jules Gounon, Frederic Makowiecki és Victor Martins végül a 10. helyen ért célba. A tavalyi győztesek, Ye Yifei, Robert Kubica és Phil Hanson csak a hetedik helyen végeztek a privát AF Corse Ferrari csapat sárga autójával, miután az utolsó 15 percben még ki kellett állniuk a boxba. Az Aston Martin egy visszafogott második Le Mans-i 24 óráson van túl, Harry Tincknell, Tom Gamble és Ross Gunn a 007-es Valkyrie-vel nyolcadikként ért célba. A brit gyártó másik autóját alig több mint egy órával a vége előtt gurították be a garázsba, és végül a javítások után a 14. azaz az utolsó helyen végzett az állva maradt indulók között. A Peugeot az egész verseny alatt a Hypercar mezőny végén tanyázott, annak ellenére, hogy a francia gyártó ismét megbízható autót szállított a 24 órás futamra. A Loic Duval, Malthe Jakobsen és Theo Pourchaire által vezetett 94-es Peugeot 9X8 négy körrel lemaradva a 11. helyen ért célba, míg Paul Di Resta, Stoffel Vandoorne és Nick Cassidy a 93-as testvérautót a 12. helyre vezette. Az újonc Genesisnek (a Hyundai prémiummárkája) sikerült egy autóval célba érnie Le Mans-i debütálásán, a 19-es GMR-001, amelyet Mathieu Jaminet, Paul Loup Chatin és Daniel Juncadella vezetett, a 13. lett. A 3,2 literes V8-as motorral hajtott versenyautó kétszer is megállt az éjszaka folyamán műszaki problémák miatt, de mindkétszer sikerült újraindulnia és befutnia a célba. A 17-es rajtszámú Genesis a jobb első felfüggesztés meghibásodása miatt esett ki.   GT3 A TF Sport csapat 33-as Corvette-je meggyőző győzelmet aratott az LMGT3 osztályban, Jonny Edgar, Ben Keating és Nicky Catsburg révén. Bár az Aston Martin és a Lexus korai esélyesként indult a versenyben, a Corvette az éjszaka folyamán az élre tört a gyári pilóta, Catsburg néhány gyors etapjának köszönhetően. A 78-as Lexus lett a második, és a 23-as Aston Martin a harmadik. Végeredmény: További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A BMW ügyfelei világszerte már összesen több mint 200 millió kilométert tettek meg biztonságosan úgy, hogy ezalatt kezüket nem kellett folyamatosan a kormánykeréken tartaniuk. Az innovatív Autópálya Asszisztenst naponta használják bizalommal a bajor prémiummárka ügyfelei, többek között a BMW 5-ös sorozat, a BMW 7-es sorozat, a BMW iX, a BMW X5, a BMW X6, a BMW X7, a BMW XM és az új BMW iX3 modelljeiben. Az autópályákon aktiválható Autópálya Asszisztens (Highway Assistant) 130 km/órás sebességig képes folyamatosan fenntartani az autó előtt haladó jármű mögött kijelölt távolságot és elvégezni a sávtartáshoz szükséges kormánymozdulatokat, a vezető így kényelmes pozícióban pihentetheti karjait és a sávváltási manőverek jóváhagyásához csupán egy pillantására van szükség. „Az Autópálya Asszisztens használata közben a vezető és a vezetéstámogatás, illetve a technológia mögött dolgozó biztonsági koncepció olyan szimbiotikus harmóniája élhető át, amely egyedülálló az iparágban” – fogalmazott Dr. Mihiar Ayoubi, a BMW Group vezetési élményt fejlesztő részlegének alelnöke. „A valós körülmények között megtett több mint 200 millió kilométer e rendszer abszolút megbízhatóságának és hétköznapi létjogosultságának ékes bizonyítéka” – tette hozzá. A BMW vezetést támogató rendszereinek új generációjával az Autópálya Asszisztens már több mint húsz európai országban elérhető, a BMW Maps felhőalapú navigációs rendszer aktiválásával pedig autópályákon „bejárattól kijáratig” vezető („Entry-2-Exit”), folyamatos vezetéstámogatást tesz lehetővé. Amíg az előző generáció csupán Németországban, az Egyesült Államokban és Kanadában volt elérhető, addig az új BMW iX3, az új BMW i3 és az új BMW 7-es sorozat vezetői már számos európai országban átélhetik a vezetés „kéz nélküli” élményét – köszönhetően annak, hogy a BMW Group a német autógyártó vállalatok közül elsőként kapta meg az ENSZ 171. számú, vezetővezérlő asszisztens rendszerekre (DCAS – Driver Control Assistance Systems) vonatkozó előírásának megfelelő nemzetközi jóváhagyást. Ezen országok között Németország, Ausztria, Svájc, Olaszország, Franciaország és a Benelux államok is megtalálhatók. A lista hamarosan Nagy-Britanniával, Írországgal, Spanyolországgal és Portugáliával bővül. Észak-Európában, Kelet-Európában és Délkelet-Európában a funkció egy későbbi időpontban válik elérhetővé. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A legendás pickupot világszerte azért becsülik, mert ott is működik, ahol más járművek már régen feladták. Most újabb bizonyítékát adja strapabírásának: hatvan példányát az ukrán hadsereg személyzet nélküli rendszerekkel foglalkozó haderőneme kapta meg a Holland Királyi Haderőtől. Kevés autó mondhatja el magáról, hogy valódi globális legendává vált. A Toyota Hilux ilyen. Hírnevét nem a csillogó bemutatótermekben vagy a városi sugárutakon szerezte, hanem a világ legmostohább vidékein. Olyan helyeken, ahol a tűző napsütés, a por, a sár, a kövek és a rossz utak a mindennapok részei. Nem véletlen, hogy a Hiluxot számos országban a megbízhatóság szinonimájaként emlegetik. Miközben a legújabb generációk már kényelmes családi autóként, hosszú távú utazások társaként vagy prémium-szabadidősjárműként is megállják a helyüket, a Hilux eredeti erényei nem változtak. Erős alvázas felépítése, nagy teherbírása, kiváló terepképességei és egyszerű karbantarthatósága miatt ma is azok közé a járművek közé tartozik, amelyekre a legnehezebb körülmények között is lehet számítani. Ezek a tulajdonságok különösen fontosak a háborús övezetekben. A Holland Királyi Haderő ezért adott át hatvan darab Toyota Hilux pickupot Ukrajnának. A járműveket az ukrán fegyveres erők önálló haderőnemként működő, személyzet nélküli rendszerekért felelős erői kapják meg, amelyek a modern hadviselés egyik legfontosabb területén tevékenykednek. Az alakulat feladata a pilóta nélküli légi, szárazföldi és vízi rendszerek fejlesztése, üzemeltetése és harctéri alkalmazása. A drónok szerepe az ukrajnai háborúban az elmúlt évek során drámai mértékben felértékelődött: a felderítéstől a célmegjelölésen át egészen a közvetlen támadó feladatokig számos területen nélkülözhetetlenné váltak. Fotók: Koninklijke Landmacht, nos.nl, ukrinform.net, Toyota Ehhez azonban nem elegendőek maguk a pilóta nélküli eszközök. A háttérben komoly logisztikai és kommunikációs infrastruktúrára van szükség. A Hiluxok éppen ebben kapnak kulcsszerepet. A pickupok a drónkezelő személyzetek gyors mozgatását, a kommunikációs berendezések, antennarendszerek és mobil irányítópontok szállítását szolgálhatják. Emellett különféle speciális felszerelésekkel is elláthatók, legyen szó célfelderítő rendszerekről, elektronikai hadviselési eszközökről vagy más, az adott egység feladataihoz igazított modulokról. A holland hadsereg tájékoztatása szerint a végleges konfigurációról és a konkrét alkalmazási módokról az ukrán parancsnokság dönt majd, a hollandok egyedül a terepszínű fényezést vitték fel az autókra. A Hilux sokoldalúsága azonban éppen abban rejlik, hogy rövid idő alatt képes alkalmazkodni az eltérő követelményekhez. Egyik nap felszerelést szállít, másnap mobil kommunikációs központként működik, később pedig egy speciális drónegység kiszolgálását végzi. A Toyota pickupja évtizedek óta természetes szereplője a világ konfliktuszónáinak, és ennek oka nem a véletlen. A háborús környezetben nem a luxus vagy a kifinomult technológia a legfontosabb, hanem az, hogy a jármű minden körülmények között elinduljon, célba érjen, és a lehető legkevesebb karbantartással üzemeljen. A Hilux pontosan ezt kínálja. Ezért vált a világ egyik legismertebb munkagépévé, és ezért számít ma is természetes választásnak a háborús övezetekben, ahol a megbízhatóság és a strapabírás szó szerint életbevágó jelentőségű. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Az európai autóipar hosszú évtizedeken keresztül a kontinens gazdasági erejének egyik legfontosabb pillére volt. A német prémiumgyártók, a francia tömegpiaci márkák, az olasz formatervezés és a kiterjedt beszállítói hálózat világszerte az ipari siker szimbólumává tették az ágazatot. Mára azonban egyre több jel utal arra, hogy az európai autóipar nem egyszerűen egy technológiai átmenettel néz szembe, hanem történetének egyik legnagyobb versenyképességi kihívásával. Nem a piac omlott össze, a versenyképesség kopott meg Az elmúlt két évben a kontinens legnagyobb autógyártói sorra jelentettek be költségcsökkentési programokat, létszámleépítéseket, gyárbezárásokat vagy beruházások elhalasztását. Mindez annak ellenére történik, hogy az európai autópiac nem omlott össze: az újautó-eladások 2026-ban ismét növekedést mutatnak, és az elektromos autók iránti kereslet is emelkedik. A probléma tehát nem elsősorban a kereslet hiánya, hanem az, hogy az európai gyártók egyre nehezebben tudnak versenyezni a globális riválisokkal. Az egyik legnagyobb kihívást a kínai autóipar előretörése jelenti. Míg húsz évvel ezelőtt Kína elsősorban gyártóközpontként volt jelen a globális autóiparban, mára saját márkái a világpiac meghatározó szereplőivé váltak. A BYD, a Chery, a Geely vagy az SAIC már nem csupán olcsó alternatívákat kínál, hanem technológiai szempontból is versenyképes modellekkel jelenik meg Európában. A Reuters friss elemzése szerint a kínai autógyártók piaci részesedése az európai újautó-piacon történelmi csúcsot ért el, miközben egyre több vállalat készül helyi gyártásra, hogy elkerülje az uniós vámokat. A kínai cégek előnye több tényezőből épül fel. Kína ma a világ legnagyobb akkumulátorgyártója, jelentős kontrollt gyakorol a kritikus nyersanyagok ellátási lánca felett, és olyan méretgazdaságossági előnyökkel rendelkezik, amelyeket az európai gyártók nehezen tudnak utolérni. Az International Energy Agency szerint az elektromos autók globális ellátási láncának kulcselemei közül számos területen Kína meghatározó vagy domináns szereplő. Több tényezős versenyképesség-romlás A versenyhátrány azonban nem kizárólag a kínai gyártók erősödéséből fakad. Az európai autóipar az elmúlt években jelentős költségnövekedéssel is szembesült. Az energiaárak emelkedése, a munkaerőköltségek növekedése, a szigorodó környezetvédelmi előírások és az egyre komplexebb szabályozási környezet egyaránt rontják a versenyképességet. A McKinsey & Company 2026-os autóipari elemzése arra mutat rá, hogy Európa ma drágább termelési környezetet kínál, mint az Egyesült Államok számos régiója vagy Kína jelentős része. Ez különösen érzékenyen érinti azokat a gyártókat, amelyek egyszerre próbálnak beruházni az elektromos átállásba és megőrizni hagyományos üzletáguk nyereségességét. A problémák egyik leglátványosabb következménye a beszállítói szektorban figyelhető meg. Az európai autóipar évtizedeken keresztül több ezer kis- és közepes vállalkozásra épült, amelyek motorokat, váltókat, kipufogórendszereket, illetve egyéb más alkatrészeket gyártottak. Az elektromos autók azonban lényegesen kevesebb alkatrészből állnak, így számos hagyományos beszállító üzleti modellje veszélybe került. A Bosch, a Continental, a ZF és a Schaeffler az elmúlt időszakban több ezer munkahely megszüntetését jelentette be Európában. A vállalatok szerint az elektromos átállás, a gyengébb kereslet és a kínai verseny egyszerre gyakorol nyomást a működésükre. Mindezek a folyamatok egyre intenzívebb vitát váltanak ki Brüsszelben is. Az Európai Bizottság és több tagállam szerint az autóipar támogatása stratégiai kérdéssé vált, hiszen az ágazat közvetlenül és közvetve több mint 13 millió embernek ad munkát az Európai Unióban. Az Eurofound kutatása szerint az autóipar jelenlegi válsága már nem egyszerűen gazdasági probléma, hanem a zöld és digitális átállás egyik legfontosabb társadalmi kihívása is. A kutatók arra figyelmeztetnek, hogy a versenyképesség megőrzése és a klímacélok teljesítése között egyre nehezebb megtalálni az egyensúlyt. A magyar szerep Ebben a helyzetben Magyarország különleges szerepet tölt be. Miközben Nyugat-Európa több országában kapacitáscsökkentésekről és gyárbezárásokról szólnak a hírek, Magyarország továbbra is az autóipari beruházások egyik legfontosabb célpontja Európában. A BMW debreceni gyára, a Mercedes kecskeméti fejlesztései, a BYD szegedi üzeme és a CATL debreceni akkumulátorgyára egyaránt azt mutatja, hogy a globális autóipari szereplők továbbra is hosszú távon számolnak a magyar termeléssel. Az ország versenyelőnye elsősorban a fejlett beszállítói háttérből, a logisztikai elhelyezkedésből és a nyugat-európainál alacsonyabb költségszintből fakad. Ugyanakkor Magyarország sem függetlenítheti magát az európai autóipar problémáitól. Az export jelentős része továbbra is az európai piacokra irányul, így a német, francia vagy olasz autógyártók versenyképessége közvetlenül hat a magyar gazdaság teljesítményére is. A következő évek egyik legfontosabb kérdése ezért nem az lesz, hogy Európa képes-e elektromos autókat gyártani. Erre a válasz egyértelműen igen. A valódi kihívás az, hogy képes lesz-e ezeket nyereségesen, versenyképes áron és elegendő mennyiségben előállítani egy olyan világban, ahol a kínai gyártók egyre gyorsabban fejlődnek, az amerikai piacot pedig jelentős állami támogatások védik.