Kifejtette: ennek értelmében a néhány héttel ezelőtt aláírt bérmegállapodás juttatási elemeinek egy bizonyos részét pótszabadságra váltják át. Ez hozzájárul a törzsgárda munkahelyeinek biztosításához, úgy, hogy munkatársaink havi jövedelme alapvetően változatlan marad. Ugyanakkor az intézkedés elősegíti a gazdasági károk enyhítését is. A győri Audi madártávlatból. Fotó: Audi Hungaria  Czechmeister Mónika felidézte, hogy a vállalat az elmúlt hetekben komplex intézkedéscsomagot valósított meg annak érdekében, hogy munkatársaink a jövőben biztonságosan végezhessék munkájukat. Immár második hete dolgozik a hathengeres benzines motorok összeszerelősora, az elmúlt napokban pedig további motorgyártó sorok vették fel ismét a munkát. Első lépésben egy műszakban termelnek a területek, a járműgyár indulása is hamarosan várható, célunk valamennyi területen a fokozatos gyártásfelfuttatás - zárta gondolatait.      

Tavaly már az évad elején megjósolható volt, hogy a szezon első felében megszerzik első győzelmüket, és valóban: az Osztrák Nagydíjon Max Verstappen és a Red Bull RB15 diadalmaskodott. Ez megint rávilágított arra, hogy bár a nemzedékek váltják egymást a Hondánál, a cég filozófiája cseppet sem változott, és ezúttal is nagyban befolyásolta a szakemberek gondolkodásmódját. Amikor a Toro Rosso 2018-ban a Honda RA618H kódjelű erőforrására váltott, egyértelműen látszott, hogy ez teljesen más, mint a korábban használt motor. A Honda megmaradt az osztott, tengelyhajtású feltöltőnél, ami már többször bizonyított a turbó-hibrid konstrukció 2014-es bemutatkozása óta. Az elrendezésnek számos előnye van, ezért annak dacára is ragaszkodnak hozzá az alkotók, hogy a motor – az előre szerelt feltöltő okán – valamicskét hátrébb került a vázban. Roppant hasznos például az aerodinamikai hatékonyságot fokozó motorburkolat, ami szabályosabbá teszi a légáramlást mielőtt elérné a hátsó szárnyat. Az évad során rendszeresek voltak a szakmai egyeztetések, melyeken a Honda, a Toro Rosso és a Red Bull Technology munkatársai egyaránt részt vettek. A Red Bull elégnek látta a Toro Rosso teljesítményét ahhoz, hogy szövetségre lépjen a Hondával a 2019-es szezonban, mérnökeiket pedig arra buzdították a japán kollégák, hogy a lehető legszorosabb legyen az együttműködés és a lehető legnagyobb a motorfejlesztésbe ölt energia. Plusz pontot jelentett, hogy az RA619H építésmódja roppant közel áll az RA617H (2017) és az RA618H (2018) kódjelű egységéhez, így könnyedén társítható volt a Red Bull RB15 karosszériaszerkezetéhez. Bárhogy is, a Honda bevonta a Red Bull illetékeseit a munkálatokba, és minden szükséges információt megosztott velük. Erről árulkodik, hogy Christian Horner csapatfőnököt teljesen lenyűgözte az integrációs folyamat, és – úgy általában – minden, amit látott. Ez bizony nem túlzás, az interjúkban Horner azt is elárulta, mennyire élvezte, hogy végre igazi motorgyártóval dolgozhatott közösen, nem „egyszerű” beszállítóval. Egyébiránt a Toro Rosso, pontosabban Pierre Gasly már 2018-ban jelezte, hogy elégedett a Honda RA618H teljesítményével. Amikor az új RA619H-t először tesztelték saját teljesítménymérő padjukon 2018-2019 telén, tisztán látszott, hogy komoly potenciál rejlik benne. Horner csak úgy írta le: a rakéta.  Aztán Max Verstappen Barcelonában kipróbálta az RA619H motorral hajtott Red Bull RB15-öt, és egyenesen el volt ájulva a teljesítményétől. – Nincs kétségem afelől, hogy izmosabb, mint a 2018-as erőforrás, ráadásul nemcsak csúcsra pörgetve erős, hanem igen széles fordulatszám-tartományban – osztotta meg gondolatait. A kedvezőbb teljesítményleadás ugyancsak nagy előrelépést jelent, már csak azért is, mert lágyabb visszakapcsolásokat tesz lehetővé, tehát stabilabb az autó a fékezések során és a kanyarokba behajtva. Az évnyitó Ausztrál Nagydíjon látszott, hogy még némi hátrányban van a Mercedes és a Ferrari csúcsteljesítményéhez mérten, de a szezon során három különféle továbbfejlesztett változatot is leleplezett a Honda, és mindegyik komoly fejlődést mutatott az elődökhöz viszonyítva. Az évad közepe felé Verstappen már úgy gondolta, hogy azonos szintre kerültek a Mercedesszel, a 2240 méteres tengerszint feletti magasságban fekvő Mexico Cityben pedig már úgy tűnt, hogy erősebbek a riválisoknál. A Spanyol GP-n a módosított első szárny és a szintén átrajzolt hátsó, függőleges légterelők jelentettek újdonságot, majd további apró, ám annál fontosabb változtatásokat hajtott végre a csapat, hogy Kanadában, Franciaországban és Ausztriában is tudják tartani a lépést az élmenőkkel. Lépésről lépésre, a PU fejlődésével párhuzamosan sikerült egyre többet kihozni a gépből az időmérőkön és a versenyeken. A befektetett munka ezúttal is megtérült, méghozzá a drámai Osztrák Nagydíjon, a Red Bull hazai pályáján, ahol 13 év után újra sikerült a dobogó legmagasabb fokára kapaszkodnia az ikonikus japán márkának. Ez utoljára 2006-ban a Magyar Nagydíjon jött össze a Hondának, képzelhető hát, hogy mekkora volt az öröm. Két versenyhétvégével később az esős németországi pályán ismét briliáns győzelmet aratott a márka, amiben a vetélytársak hibái is közrejátszottak. A Red Bull, a Toro Rosso és a Honda az évad hátramaradt részében is gőzerővel dolgozott, a partneri kapcsolat pedig, ha lehet, még jobbá vált. Ezt jelzi az is, hogy Verstappen, a Red Bull és a Honda Brazíliában újra a csúcsra ért, szóval a jóslat végül beteljesedett: a Honda nyert 2019-ben, méghozzá háromszor is! Max Verstappen a harmadik helyen, közvetlenül a Mercedes két autója mögött zárta az évadot, és nagyot léptek előre csapattársai is, tudniillik Daniil Kvyat bronzérmes lett Németországban, míg Pierre Gasly másodikként futott be Brazíliában. Így, mondhatnánk, két hondás végzett az élen, de Lewis Hamilton is rontott, így a szintén Red Bull-színekben versenyző Alex Albon állhatott a dobogó legalsó fokára. A sikerekkel teli, erős első év után még jobb eredmények várhatnak a Honda-Red Bull párosra 2020-ban, újabb izgalmas összecsapásoknak nézünk tehát elébe.

A nagyvárosi életforma sajátságos kihívásokat szül. Az autózás szempontjából például azt, hogy a vásárlók számára egyre inkább vonzók a robusztus, magas üléshelyzetű SUV-k előnyei, de egyben olyan autót is keresnek, ami otthonosan mozog a szűk városi utcákon, és a környezeti terhelése is csekély. Ugyanakkor azt is elvárják, hogy a jármű mutatós és stílusos legyen, és sokoldalúságával megfeleljen az aktív életstílus igényeinek. A Toyota pontosan ezen elvárások alapján tervezte meg a vadonatúj Yaris Cross modellt. Az új Yaris Crosst az európai vásárlók számára tervezték és fejlesztették, kifejezetten a régió B-SUV piacának elvárásai és preferenciái szem előtt tartásával. Az autó gyártása is Európában folyik majd 2021-től a Toyota Motor Manufacturing France (TMMF) üzemében, ahol az új generációs Yaris ferdehátú is készül. Hamisítatlan hibrid, hamisítatlan SUV Az új Yaris Cross tervezői szabadon felhasználhatták mindazt a tudást és tapasztalatot, amit a Toyota a hibrid technológia, illetve a kisautók és SUV-k terén összegyűjtött az elmúlt évtizedekben. A Toyota több szempontból is piacvezető a hibrid járműtechnológiában; például a vállalat kínált először hibrid hajtást a B-szegmensben az első Yaris Hybrid 2012-es bevezetésével. Ez a páratlan szakértelem most a Yaris Cross új, negyedik generációs hibrid hajtásláncának kivételes teljesítményében és üzemanyag-fogyasztásában ölt testet. A Yaris család tagjaként a Yaris Cross is a Toyota új GA-B kompakt padlólemezére épül, így ugyanazt a “kicsiben nagy” formatervezési és térkihasználási koncepciót követi, mint az eredeti Yaris, vagyis a kompakt külső méretek mellett is tágas belső teret kínál. A Yaris Cross egy hamisítatlan SUV, és ilyen szempontból méltó letéteményese a világ legkelendőbb SUV-modellje, a RAV4 negyedszázados hagyományainak, akárcsak a stílusos és takarékos C-HR sikerének. Az autó autentikus SUV-jellegét mi sem bizonyítja jobban, mint az új modell emelt hasmagassága és intelligens AWD-i összkerékhajtása.  Yaris Cross bevezetésével a Toyota kibővített SUV-kínálata immár a B-, C- és D-szegmenst is lefedi. Új hibrid hajtáslánc A Yaris Cross modellben a Toyota negyedik generációs hibrid technológiája működik. Az első Yaris Hybrid 2012-es bevezetésével a márka sikeresen honosította meg a full hybrid hajtást a B-szegmensben, és Európában azóta több mint félmillió ilyen autót értékesített. Ez nagyszerű eszköznek bizonyult ahhoz, hogy a Toyota széles tömegek számára tegye népszerűvé a hibrid technológiát. A Yaris és a Yaris Cross az első olyan autók, amelyekben a Toyota legújabb, 1,5 literes hibrid rendszere található; ezt a technológiát közvetlenül a nagyobb, 2,0 és 2,5 literes hajtásláncokból fejlesztették ki, amelyek a nemrégiben bemutatott Corolla, C-HR, RAV4 és Camry modellek kínálatában szerepelnek. Az új rendszer 1,5 literes, háromhengeres Atkinson-benzinmotorjában precíziós tervezéssel sikerült tovább csökkenteni a súrlódási és mechanikai veszteségeket, és optimalizálni az égés sebességét. Az eredmény egy alacsony fordulatszámon is magas forgatónyomatékú, kiváló üzemanyag-fogyasztású blokk lett, amelynek termikus hatásfoka eléri a 40 százalékot; ez az érték kedvezőbb, mint egy hasonló dízelmotoré, és csekély fogyasztás és CO₂-kibocsátást biztosít. Az új hibrid rendszer maximális teljesítménye 116 DIN LE. A mérnökök kiemelt figyelmet fordítottak a teljesítmény-leadásra, hogy a rendszer élvezetes gázreakciókkal működjön. Ami a károsanyag-kibocsátást illeti, az elsőkerékhajtású verzió legalacsonyabb CO₂-kibocsátása 90 g/km, az AWD-i változaté pedig kevesebb, mint 100 g/km (NEDC-korellált adatok), a WLTP-mérés szerint az elsőkerékhajtású változat legalacsonyabb értéke 120 g/km, a 4WD változaté pedig kevesebb mint 135 g/km. Minden adat a végső homologizációtól függ. A Toyota számításai szerint évente több mint 150.000 darab Yaris Cross készül majd a Valenciennes közelében található TMMF Onnaing üzemben. Ez a mennyiség a B-SUV szegmens több mint 8 százalékának felel meg.

Mercedes-Benz Manufacturing Hungary Kft. a VASAS és az MTSZSZ szakszervezettel kidolgozott megegyezése értelmében megmaradt minden munkatárs alapbére a kecskeméti gyár újraindítását követően.     A megegyezés eredményeként a dolgozók kisebb pénzügyi áldozathozatalával továbbra is biztosítható a munkatársak munkahelye.     A megállapodás a vakációjuttatás egyszeri csökkentését foglalja magában, a bércsoporttól függő mértékben. Áprilisra - a gyártás leállásának időszakára - pedig az úgynevezett jelenléti bónuszt nem fizetik ki. Ezeknek a lépéseknek köszönhetően a Mercedes-Benz gyára minden munkatársának alapbérét, valamint a 2018 végén kötött bérmegállapodás további elemeit - az ideiglenesen bevezetett egy- illetve kétműszakos gyártás ellenére - sikerül a gyár újraindítását követően is változatlanul megőrizni. A munkaidőszámla az alkalmazott munkaidőkeretben április 30-ával lezárul, és a megállapodás értelmében május 1-jétől egy új, 12 hónapos munkaidőkeret indul.      Emlékeztettek: a Mercedes-Benz márka tulajdonosa, a Daimler AG március 17-én döntött úgy, hogy a koronavírus-járvány miatt megszakítja a gyártást európai telephelyeinek nagy részén. Az intézkedés érintette a Mercedes-Benz kecskeméti gyárát is, ahol a legtöbb területen szintén felfüggesztették a munkát március 20-tól.     Az elengedhetetlenül szükséges területek működését továbbra is biztosítják, ezeken a részlegeken a munkatársak létszámát minimálisra csökkentették, megfelelő védelmükről továbbra is gondoskodnak.     A kecskeméti Mercedes-Benz gyár több mint 4400 munkatársat foglalkoztat. 2019-ben mintegy 190 ezer Mercedes-Benz kompakt autót állítottak elő. A gyárban a Mercedes-Benz A-osztályt, valamint a négyajtós CLA Coupé és a CLA Shooting Brake modelleket gyártják - e két utóbbit kizárólag a magyarországi telephelyen.     A Mercedes-Benz Manufacturing Hungary Kft. nettó árbevétele 2019-ben 3,7 milliárd euró volt, 2,7 százalékkal haladta meg a 2018-ast. (mti)