Fotó: Toyota Kiss Péter Pál elmondta, hogy 5 évvel ezelőtt, amikor a Toyota felvállalta a támogatását, még nem volt jogosítványa, így az autógyártó az elmúlt fél évtizedben egy Proace Verso modellel segítette a felkészülését, ám az akkor a Toyota által támogatott további olimpikonok és paralimpikonok által használt környezettudatos C-HR-eket látva megfogadta, amint lehet, megszerzi a jogosítványt, hogy a jövőben ő is egy ilyen autót használhasson. Az immáron öt éve a világ leggyorsabb parakajakosának számító Kiss Péter Pál az azóta eltelt időben mindent megnyert amit meg lehetett (nem kevesebb mint két paralimpiai, öt világbajnoki és öt európai bajnoki arany, valamint öt alkalommal az év férfi parasportolójának odaítélt cím a mérlege), ám a sikerrel vett Párizsi Olimpia után még arra is szakított időt, hogy megszerezze a hőn áhított jogosítványt. A Toyota pedig természetesen alig várta, hogy teljesíthesse a fiatal parasportoló ikon álmát, így az általa tizedik alkalommal mobilitási partnerként támogatott Adventi Bazilikánál, Európa örökös legszebb karácsonyi vásárában különleges adventi meglepetéssel kedveskedett Kiss Péter Pál számára, aki átvehette a kifejezetten számára átalakított vadonatúj C-HR-t. „Ezzel az autóval valósággal kinyílt a világ számomra, minden korábbinál könnyebb lesz az edzésekre és versenyekre járás, végre személyesen is megtapasztalhatom a mobilitás szabadságát.” – fogalmazott elérzékenyülten az autó átvételekor az eseményre tömegközlekedéssel érkező fiatal paralimpia bajnok. „A Toyota néhány évvel ezelőtti, sokakat inspiráló elhíresült nemzetközi kampányának jelmondatára utalva Péter nem csupán választott sportágában újra és újra csúcsra érve, hanem az elképesztő terhelés árnyékában még jogosítványát is megszerezve elsőkézből mutatta meg nekünk, milyen saját korlátainkat legyőzve ’belevágni a lehetetlenbe’, mindannyiunk számára életre szóló leckét és mintát adva kitartásból, odaszánásból, küzdőszellemből és elképesztő, megindító szerénységből. Elmondhatatlanul büszkék vagyunk, hogy immár fél évtizede támogathatjuk ezen az úton, és boldogan állunk mellette a következő években is.” – árulta el az új átalakított C-HR átadásakor László Richárd, a Toyota Central Europe – Hungary magyarországi országigazgatója és cégvezetője, aki az eseményen ugyancsak felszólaló Urr Anita, a Magyar Paralimpiai Bizottság főtitkára társaságában arról is beszámolt, hogy a Toyota a jövőben a bizottság munkáját is mobilitási partnerként támogatja majd. Amint arra az országigazgató rámutatott, az olimpiai és paralimpiai mozgalom nemzetközi mobilitási partneri szerződését a Párizsi Olimpiát követően nem meghosszabbító Toyota úgy döntött, hogy a jövőben az egyes országok sportolóinak és bizottságainak közvetlen támogatására fokuszál majd, amennyiben azt a sportolói eredmények és a piaci lehetőségek lehetővé teszik. A magyarországi piacvezető pozícióját immár negyedik éve őrző Toyota ennek jegyében hirdette meg még az idei év elején hazánkban a Toyota Sportolói Mobilitási programot, amelynek keretében jeleneg a olimpikon és paralimpikon munkáját – köztük Kiss Péter Pálét – támogatják.    

Nem volt éppen tikkasztó nyári hőség augusztusban, amikor ügyfelünktől megérkezett a megrendelés egy fiatal Volkswagen Jetta vásárlás előtti helyszíni állapotfelmérésére. Amikor egy bőven százezer kilométer alatti, pár éves megkímélt autóra megyünk ki, akkor nem készülünk nagy truvájokra. Kimegyünk, „illendőségből” végig csináljuk a szemlét, tapsolunk, leadjuk a vizsgálati eredményeket az ügyfelünknek, ők megveszik és kész. Ilyen autóra minek vizsgálat? Jogos lehetne a kérdés és éppen ezért írom meg ezt a történetet. A hirdetés mindössze három fotót tartalmazott, leírást pedig – a pőre műszaki adatokon kívül – egyáltalán nem tartalmazott. 5 millió forintot kértek érte kereken, ehhez képest a piacon 114.000 km-rel árultak Jettát ennyiért. Gondolom akadt azért érdeklődő bőven. Amikor péntekenként eljön az idő, hogy megírjam a heti Mesél a szakértő cikkemet, mindig átnézem, hogy melyik vizsgálat érdemes a szóra. Ki is szúrtam nyár végén ezt a Jettát, de nem szeretek aktívan hirdetett autókról írni, nem akarom rontani senkinek az üzeletét. Éppen ezért nem adok meg rendszámokat és helyszíneket sem, ha éppen kereskedésekről van szó. Ezt a kocsit magánszemély árulta Budapesten. JSZP-n utána néztem: még mindig nem adták el az autót, legalább is a mai napig friss eredetiségvizsgálat nem készült hozzá. De lássuk, miért nem volt piacképes a Jetta! A Comfortline kivitelű, azaz közepes felszereltségi szintű szedánban az ESP, a könnyűfém felnik, az elektromos ablakemelők, ködfényszórók és fűthető ülések mellett hatfokozatú DSG váltó is volt. Ez a kocsi már tudja az App Connect-et, vagyis az Apple Car Play és AndroidAuto telefontükrözéseket. Igaz, ez is csak kábelen, viszont ezzel a csatolóval bárki vezeték nélküli módra is válthat. Belül minden rendben volt. Külön tetszett, hogy fabetéteket is rendeltek ebbe az autóba. Nem volt karcos, gyári szőnyegbetét volt benne, aminek a hiánya mindig árulkodik, ha esetleg tekert órás autóról van szó, nem kopott a kormány, sem a pedálok és majdnem minden extra működött is benne. Ám akkoriban került a flottánkba a mobiltelefonra csatolható hőkamera, amivel később a Suzukit is megfogtam. Itt is bevetettem az eszközt és ha teljes működőképtelenséget nem is, a vezetőülés háttámlájának hőkamerás képén csak pislákoltak a fűtőszálak. És ez biztos, hogy nem csak egy biztosíték-, vagy csatlakozó szétcsúszás probléma, komolyabb gond van. De a részben működő ülésfűtés még nem szegheti kedvünket egy ilyen keveset futott autónál. Szervizkönyv Szarvashiba, hogy ha egy alacsony futásteljesítmény mellé az eladó nem tud odatenni valamilyen dokumentumot, például a szervizkönyvet. Ezzel nem csak megerősíthetjük a kocsi által kijelzett kilométer adatot, hanem megnyugtató lehet az a tény is, hogy a kocsit értő kezek tartották karban az évek során. De szervizkönyv semmilyen formában nem állt rendelkezésre, később szintén a JSZP-n láttam azért, hogy valóban ez lehet az igazság. Hangsúlyoznám, hogy ez a módszer csak elsőként Magyarországon forgalomba helyezett autók esetében működik, az import autóknál erősen bizonytalan. Azért persze megnéztem diagnosztikával is. A német modellek a Bosch KTS – EsiTronic párossal remekül lekérdezhető. Már egy ilyen 8 éves Jetta is három helyről ad adatokat és mindehol a 76.370 km-es bejegyzés látszott a megengedett eltérésekkel. A motorvezérlőben hibakód nem volt letárolva, a lambdaszondák működésének diagrammja majd’ tökéletes színuszhullámot produkált. Látszólag minden OK volt a motorfronton. Benzinszag az olajban A „CZC” motorkódú 1.4 TSi motor már bőven nem az a generáció, ahol a láncos vezérlés megannyi problémát okozott. Nincs is túlhúzva ez a motor. Míg az 1.4 TSi név alatt találkozhattunk akár 170 lóerős gyári kivitelekkel is, ez a verzió 125-öt tud. Sok gyerekbetegséget kinőtt ez a motor az elmúlt évtized első felében, de a nagynyomású benzinszivattyú még mindig tartogathat meglepetéseket. A szerkezet tulajdonképpen két térrészből áll. Az egyik a benzines rész, ide a kisnyomású (AC) pumpa szállítja a tankból a benzint, amiből a szivattyú nagynyomású üzemanyagot állít elő. A pumpa hajtása a vezérműtengelyről történik, ahol ugye motorolaj van jelen. A két térrészt tömítés választja el, ami idővel kikopik és a benzin az olajba jut. Azt már nem kell olvasóimnak ecsetelni, hogy a benzinnek semmi keresnivalója nincs a motorolajban. Nem kell azonnal a legrosszabbra gondolni, mert azoknál az autóknál is előfordulhat benzinszag a motorolajban, amik sok hidegindítással dolgoznak, ahol a dús keverékből kicsapódó benzin szintén az olajba kerül. Meg kell vizsgáltatni az ilyesmit, de ha van választásunk, akkor ilyen benzinszagú TSi-t nem veszünk meg, mert – főleg szervizkönyv hiányában – nem tudjuk, hogy mennyit ment ilyen olajtöltettel. De nem ez riaszthatta el az érdeklődőket A fenti vizsgálati trükköt bár sok helyen elmondtam én is és a konkurencia is, biztosan nem sokan alkalmazzák. De arra mindenkinek van szeme, hogy a külsérelmi nyomok felfedezze egy használt autó vizsgálat során. Nem azokra a bagatell károkra gondolok, hogy meg van húzva a lökös, vagy le van padkázva a felni, bár sajnos mindkettő jellemző volt a Jettára, hanem olyan „rossz” helyen lévő és jelentős méretű sérülésekre, mint amilyen ennek a kocsinak a jobb hátsó sárvédőjén éktelenkedett. A jobb hátsó ajtót kinyitva tárult elénk a teljes kép. Sajnos a jobb hátsó kerékjárati ív láthatóan megrogyott. Ennek a javítása már nem csak egy egyszerű kalapálás és fényezés lesz, hanem komolyan kell(ene) foglalkozni a szerkezet helyreállításával is. Ráadásul a jobb hátsó ajtó is volt horpadva, ez a javítás számlával, normáliséknál nagyjából 450-500 ezer forintos költség közé tehető. Gondolom nem volt CASCO a kocsin és azért nincs megcsináltatva. Azonnal jöhet a kérdés, hogy ha pedig megcsináltatják mi pedig 500 mikron felett mérünk a ívben, akkor szintén eltanácsoljuk a vevőt. Való igaz, hogy felhívjuk a figyelmét a korábbi visszajavítás tényére, de szakszerű javítás esetén nem fogunk ezen az elemen hegesztési nyomokat találni, úgyhogy pont azt feltételezhetnénk, ahogy ez most is kinéz. Egyébként a rétegmérés eredménye alapján más egyéb javítás (sem) volt megállapítható. Minden esetre a kocsi marad A cégünkhöz érkezett megrendelés augusztus 19-én érkezett, a kocsi pedig november 14-én még fent volt a legnépszerűbb használtautó hirdetési portálon. (Megvannak PDF-ben a mentések.) A lementett hirdetések alapján 300.000 Ft-al egyszer lejjebb vitték az árát, de ezzel az alacsonyabb árral is fent volt néhány hétig. Mi ebből a tanulság? Hogy ha egy ilyen vágykeltő adatokkal hirdetett autóról csak néhány képet tesznek fel, akkor érdemes elzarándokolni, mert – ha az ülésfűtést és a szivattyúhiba gyanút nem is – a sérülést mindenképpen észrevehetjük szakértő nélkül is. Minden másra ott a vásárlás előtti helyszíni használtautó állapotfelmérés.

Egyértelműen a visszatérő Renault Twingo uralja most az európai autós híreket, és nem véletlenül. Ha egy kicsit is sikerül átültetni a Renault 5 hangulatából, vezethetőségéből és karakteréből a még kisebb Twingoba, akkor szinte garantált a sikere a pangó A-szegmensben. Amit már rég magára hagytak az európai gyártók, hiszen szinte lehetetlen haszonnal gyártani oda autót a számolatlanul érkező extra szigorításoknak köszönhetően, amik nem csak a fejlesztési, de a gyártási költségeket is az egekbe tolta. Éppen ezért hoz némi friss levegőt a miniautó szegmensbe a Renault, amit eddig leuraltak a 7 millió forintos kínai (pl. Leapmotor T03), vagy legalább ázsiai gyökerekkel rendelkező (pl. Dacia Spring) autók. Francois Provost vezérigazgató költségcsökkentési stratégiája pedig tényleg a legelső tollvonásnál elkezdődik, amit mit sem bizonyít jobban, mint az új Twingo lenyűgöző bevezetési ideje. Mindössze 21 hónap telik el aközött, hogy zöld utat kapott a projekt, és a szalonokba kerül. Összehasonlításként: a Renault Clionak erre 48 hónapra volt szüksége. Provost szerint a fejlesztési idő csökkentése a versenyképességhez vezető kulcs lehet, és a Twingo az első, amin ezt tesztelik az Ampere munkacsoporttal, amit még tavaly állítottak fel. Azt már Luca de Meo idejében is tudtuk, hogy a Twingo fejlesztése 50%-kal kevesebb költséget ölel majd fel, mint egy kompakt SUV esetében. Köszönhetően a kevesebb anyagnak, és persze annak is, hogy nem a szoftver köré építik a platformot, hanem a praktikum az elsődleges szempont. Az viszont új infó, hogy az új elektromos Twingo életciklusa során mintegy 75%-kal kevesebb CO2 kibocsátással rendelkezik majd, mint egy átlagos európai belsőégésű motoros autó, mint 2023-ban értékesítettek. Szintén az okos költségcsökkentés számlájára írható, hogy az Ampr Small padlólemez egy rövidített változatára épül majd a Twingo, ami például dobja a hátsó multi-link futóműveket – ami valljuk be, közel sem elvárás a szegmensben –, ráadásul az akkumulátort a kínai CATL-től szerzik be. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Hogy néz ki?  Ismerőseim, barátaim, de kollégáim többsége egyetért abban, hogy látványos, tetszetős a hozzánk érkező kínai autók többsége. Ez a Jaecoo 7-re fokozottan igaz, az autó szerintem nagyon jól néz ki.  A kompakt szabadidő-autók népes mezőnyét gazdagítja a Jaecoo 7 SHS a maga 4,5 méteres hosszával (szélessége 1,9 méter, magassága 1,7 méter), tengelytávja 2,7 méter). Utastere tágas és kényelmes. A csomagtartó a gyári katalógus szerint 500 literes, ledöntött ülésekkel 1265 literes, bringám simán befért, ahogy a hokistáska is (természetesen). Az élet úgy hozta, hogy a Budapest Bike Maffia krízicsoportjában elvállaltam egy szállítási feladatot: ötven pár munkavédelmi cipőt kellett elvinni az adományozó cégtől a Menhely Alapítvány központjába. A Jaecoo 7-tel ez könnyű volt. Érdekes részlet, hogy a kalaptartó fordítva kifeszítve vetítővászonként szolgál, ha esetleg kempingezés közben projektorral (amit az autóról táplálunk energiával, V2L) néznénk filmet a családdal vagy barátokkal.  Az utastér modern és jó ízléssel berendezett. A hatalmas, 14,8 hüvelykes, álló formátumú érintőképernyő (a csúcsfelszereltség sajátja) gyors és jól tájékoztat, de van szélvédőre vetített kijelző is. Az anyaghasználat kiváló, a kezelőszervek tapintása megfelelő, az ülések kényelmesek, fűthetők és szellőztethetők, jól szól a nyolc hangszórós Sony hangrendszer.   A klíma csak digitálisan vezérelhető, hatásfoka elektromos módban gyenge, 26-27 fokra állítva is fázunk, szerencsére az ülésfűtés beszállítója Dózsa György Művek referenciával rendelkezik, így a forró hangulat garantált.  Hogy megy?  Hajtása korszerű, alapja 1,5 literes, benzines, 150 kilowattos turbós motor, amely a 105 kilowattos villanymotorral társítva 341 lóerős összteljesítményt kínál, a váltója fokozatmentes automata (DHT). Az egyesített nyomaték 525 Nm.  Elektromos módban nagyon csendes az autó (benzinesként már elég hangos, a CVT-szerű váltó közvetítésével főleg autópályán zavaró a motorhang), a középkonzolon gombbal válthatunk az üzemmódok között, kivéve, ha már merül az akku, mert 20-25 százalék közötti töltöttségen - tapasztalataim szerint - átvált hibrid üzemre és visszatölt energiát a lítiumion elemekbe a hajtásrendszer. Az elektromos hatótáv ideális esetben eléri a kilencven kilométert, ami a napi munkába járáshoz általában elegendő. A lítium-vasfoszfát (LFP) akkumulátor kapacitása 18,3 kilowattóra. Tölteni váltakozó áramú töltőn lassan (6,6 kW), egyenáramon pedig legfeljebb 40 kilowattal lehet. Ezek az adatok kevésnek tűnhetnek, de a tapasztalatok szerint lassabban töltve hosszabb élettartamot bírnak ki az akkumulátorok.  Több mint egy hétig használtam az autót, leginkább elektromos energiával közlekedtem, az átlagfogyasztás városi, elővárosi forgalomban közlekedve 6 liter körül alakult (összesítve, átszámolva). Csakis villannyal járva 17-20 kilowattóra/100 kilométeres átlagfogyasztást jelzett a műszer (a csoport autóinak rossz tulajdonsága, hogy csak az utolsó 50 megtett kilométer fogyasztásáról tájékoztat). Benzintankja 60 literes, így ideális esetben akár 1200 kilométert is megközelítheti a hatótáv.  A konnektoros verzió csakis elöl hajt, a villanymotor nagy nyomatéka sokszor kibabrál velünk, rendesen kipörögnek a kerekek, ha nagy gázzal indulunk. Amennyiben nem vagyunk bekötve, és véletlenül úgy lépünk a menetpedálra, akkor blokkolt, csikorgó hátsó kerekekkel, szinte gumiégetős izomautósan startolunk el. Ne próbálják ki, én megtettem…  Álló helyzetből az üresen 19 mázsás kínai SUV (leánykori neve Chery Tansuo 06) 8,5 másodperc alatt gyorsul fel 100 kilométer/órára, végsebessége 180 kilométer/óra. Milyen vezetni?  A dupla üvegezésű ablakoknak köszönhetően a Jaecoo 7 csendes autópálya tempónál, a szél- és az útzajok jól kordában tarthatók. A futóműve határozottan jobb, mint a korábban tesztelt nem konnektoros változat esetében, de még távol van az élmezőnyben (Tiguan, Sportage, Tucson) tapasztaltaktól. Az úthibákra érzékeny, de nagyobb tömege és feszesebb rugói miatt kanyargós úton már nem kellemetlen vele gyorsan közlekedni. Sőt még terepen sem mond csődöt. Igaz, 4x4-es hajtást csak a benzines változatban kapunk, a kocsi hasmagassága 20 centiméter, terepszögei: elöl 21 fok, hátul 29 fok.  Futóműve eléggé tipikus: elöl MacPherson rugóstagok, hátul többlengőkaros felfüggesztés, tekercsrugókkal és hagyományos stabilizátorokkal. A kormányzásán bőven van mit fejleszteni, javítani, kevés valós visszajelzést kapunk az útviszonyokról. Könnyű és természetellenes.  Mennyibe kerül?  Alapfelszereltsége gazdag, nem kell felárat fizetni például az adaptív tempomatért, az agresszív vezetéstámogató rendszerek sokaságáért (amelyek zömét a békés haladás kedvéért minden elindulást követően kikapcsoltam), az alapfelszerelés része az Apple CarPlay, az Android Auto, a vezetéknélküli telefontöltés és Qualcomm csip. A Jaecoo 7 SHS indulóára 14,19 millió forint, ami a konkurenseket tekintve igen vonzó. Az alapmodell is 13,2 hüvelykes képernyőd ad, elektromosan nyitható a panorámatető és a csomagtérajtó, kulcs nélküli az ajtónyitás és a motorindítás, a könnyűfém keréktárcsák 19 hüvelykesek, hangvezérlés is elérhető. Persze, mint minden kínai autónak (hoppá előítélet…) vannak idegesítő tulajdonságai. Ezek közül az egyik legzavaróbb számomra az volt, hogy a csomagtartó nyitása után, pakolás közben elkezd üvölteni a riasztó, hacsak nem nyitom ki kézzel valamelyik ajtót. A másik, hogy távozáskor hol bezárja magát az autó automatikusan, hol nem. A harmadik, hogy az ablakemelő gombok a megszokotthoz képest fordítva működnek… Kép és szöveg: Biró Csongor