Szóval az van, hogy a szomszédnak lett egy Renault Rafale-ja. Gyanútlanul tologattam a babakocsit a tavaszi naplementében, amikor villámként csapott belém, hogy a Renault-nak van egy vadászgépről elnevezett, váratlanul dögös flagship kupé SUV-ja, matt fehér fényezéssel, és kék padlókárpittal, mint a 80-as években. Mégsem hallunk róla eleget! Ez volt az a pont, amikor megfogadtam, hogy el kell kérnem tesztelésre. Tudjanak többen róla, hogy ez az autó újra magában hordoz mindent, amiért szerethetőek a francia autók. Ráadásul az Év Autója díjas Renault 5 óta tudjuk, hogy a francia gyártó újra rátalált a megfelelő útra, és ezt az eladási számok is igazolják, szóval kíváncsi voltam, hogy mit kínálnak most ekkora méretben, a kínálat másik felén. Nos, magabiztos prémium színvonalat. Amikor én utoljára teszteltem nagy Renault-kat, akkor még az Initiale Paris jelentette a legmagasabb szintet náluk, de még az is csak alulról karcolgatta a prémium szintet. Erre most itt van egy esprit Alpine felszereltségű, tehát nem is a legdrágább változatú, konnektoros hibrid, összkerekes, összkerékkormányzásos Rafale, és mégis a prémium autókat megszégyenítő építési minőséggel találkoztam. Finoman kattanó szellőzőkkel, beton stabil középkonzollal; a Google alapú infotainment rendszer gyorsasága, átláthatósága, használhatósága és remek felbontása pedig rákontráz a kategória összes házi fejlesztésű szoftverére, amiket a versenytársaknál találunk. És említettem már, hogy francia sportkék a padlókárpit? Hiteles francia autóhoz hűen ebben a kabinban semmi sem hagyományos. Vannak itt olyan élesen tört formák, hogy azt sem érted, végül hogyan találkoznak. Egy ajtón belül hideg fém, kellemesen puha műanyag, és a francia zászló színeit idéző varrások. Egy oldalon akár három kar a kormány mögött, hogy mást ne említsek. Annak ellenére, hogy mennyire összetett, mégis képes stílusos és ízléses maradni. Nem kell sok időt vele tölteni, hogy hamar belakd és máris otthonosan érezd magad, ezt az érzést pedig teljesen mellőzik a mostanában untig emlegetett, frissen belépő ázsiai versenytársak, akiknél a szoftveres optimalizálás és a biztonsági rendszerek összehangoltsága is messze-messze elmarad a Rafale-hoz képest. Arról nem is beszélve, hogy…kék a padlókárpit. Egy trendet azért mégis jó, hogy átvettek a kínaiaktól. Náluk jellemző ugyanis, hogy gyorsan és könnyen kiiktatható az EU átka sebességkorlátozásra figyelmeztetés folyamatos csipogása. A legtöbb gyártó ezt nem képes értelmesen megugrani, a Rafale-ban viszont van egy My Safety Perso nevű fizikai gomb a műszerfal bal oldalán, amire egyszerre akár többféle vezetéstámogató kiiktatását is rá lehet konfigurálni. A legnagyobb showt egyébként egyértelműen a tagoltan tejüvegesíthető tetőablak jelenti, amin feltűnik egy repülőgép sziluettje is, ezzel utalva rá, hogy egy kiváló francia vadászgépről, a Dassault Rafale-ról lett elnevezve a típus – csak, hogy mindenkinek világos legyen a sportos kupé SUV helye a kínálatban. Nyilván az sem véletlen, hogy a rendkívül praktikus, tologatható középkonzol kartámasza is egy repülőgép tolóerő karjára emlékeztet. Írtó menő az egész, na! És még az ajtózsebek filcezése is kék. Ugyanakkor az megint más kérdés, hogy a vadászgépes kötődésekhez felér-e a vezethetősége. Tartottam tőle, hogy nem így lesz, hiszen a hajtáslánc gerincét egy 1,2-literes, háromhengeres turbómotor adja. És talán épp egy többhengeres, finom járású benzinmotor hiánya az egyetlen tényező, ami elkülöníti a prémium szegmenstől a Rafale-t. No, meg a futómű, ami a budapesti utakon túl feszesnek érződik, de korántsem kényelmetlennek vagy egyszerűnek. Szimplán csak túl sportosra hangolt a magyar utakhoz. Cserébe kiválóan fogja az utat, minimális az orrtolás, a kormányzás pedig közvetlen és jól súlyozott. Igazi európai autós, összhangban lévő vezethetőség. Szóval a háromhengeresség maximum csak adatok szintén fontos. Sokkal fontosabb azonban, hogy mennyire hatékonyan működik ez az összetett, tölthető hibrid hajtáslánc, ami a benzinmotor mellett két villanymotort is magával hordoz. Az első 68 lóerős és a váltóban kap helyet, míg a hátsó már 136 lóerős és a hátsó tengelyt hajtja. Az összteljesítmény 300 lóerő – és itt jön az igazi csavar: annyinak is érződik. Sikerült elérniük, hogy a benzinmotor 4, és a villanymotor 2 fokozata, és ez a komplex körmöskapcsolós váltó nem nyeli le a lóerőket, mint egy CVT. Tényleg erős, tényleg gyors. Nincs akadás, nincs késlekedés, a villany és benzin közötti váltás észrevétlen. Mindig villanyról indul, a benzinmotor egyhangú búgásából egyértelmű, hogy leginkább generátorként próbál funkcionálni a 22 kWh-s lítium-ion akksi számára, ami mélyen csüng a padló alatt, ezzel a hasmagasságot csorbítva. Belül is kicsit magasabb a padló, de a pedáloknál süllyesztett, hogy ergonómikus maradjon, és van olyan hatalmas a hátsó lábtér, hogy az első ülés alatti lábfejtér hiánya ne okozzon egy percig se gondot. Én végül 80 km-t tettem meg vele tisztán elektromosan, ami némileg elmarad a gyárilag megadott 96-105 km-es hatótávtól, de ebben volt cseppnyi autópályázás és klímázás is. Tisztán elektromosan használva a 21 kWh/100 km-es átlag volt jellemző, míg csak benzinről 6,5 literes átlagokat produkált, ami egy ekkora autótól kiváló érték. Még autópályán sem ment fel érdemben 7,0 fölé a fogyasztás. Jelenlegi árlistája szerint 23,2 millió forintról indít a plug-in hybrid Renault Rafale, de élből érdemes 3,7 millió forintos kedvezménnyel számolni, és ne feledkezzünk meg az akár 7 év vagy 150 000 km garanciáról sem. Friss élmény, hogy mennyire összeszedettnek és hatékonynak érződött a mostani Év Autója Mercedes-Benz CLA, és most a Renault Rafale-ban is azt éreztem, hogy végre sikerült felérnünk hatékonyságban és technikai felkészültségben a kínai gyártókhoz, miközben sikerült az európai autós vezethetőséget átültetni ebbe a modern, villanyosított korszakba. Végre! Az európai autógyártás visszatért! Stílusosabban, mint valaha! További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Porsche Boxster Kezdjük az alapvetővel. Az autóval, ami végülis korunk future classicja. A titkos, megfizethető favorit, ha egy kis szeletet akarsz kapni a Porsche életérzésből. Amennyire megosztó volt a megjelenése a 90-es évek közepén, mára annyira érteni véljük a lényegét a Boxster modellcsaládnak. Könnyű, olcsó, ám ugyanolyan élvezetes vezetési élmény. Kommunikál a kormány, az egyensúly tökéletes, mindez egy öblös hathengeres motor bőr alá mászó hangélményével és erejével. Ráadásul történelmi relevanciával is bír, hiszen ez volt a Porsche első elmozdulása a 911-től a Cayennel együtt. Tulajdonképpen ez a két modell mentette meg a céget. Volkswagen Phaeton Szintén alapvetés, mégis itt a helye Ferdinand Piech hattyúdalának. Azokból az időkből, amikor a Volkswagen olyan magasságokban járt luxus tekintetében, amiben ma már sosem járhatna. Audinak született, végül mégis Volkswagen lett Piech technológiai színházából, amire nem volt felkészülve a kora. Noha frissítésekkel egészen 2015-ig kínálaton maradt, több mint 10 évig, mégsem produkált túl fényes eladásokat. Érthető okokból. Kiforduló kvarcóra, faberakás, a kor legjobb digitális infotainmentje, no meg persze a híres 6,0-literes W12, amiből szinte lehetetlen mára értelmes példány kifogni, ha csak nem rendelkezünk csillagászati összeggel a zsebünkben. A fellelhető példányok nagy része 3,0 literes V6 dízellel szerelt, ám nem kevésbé vágyott. Renault Avantime Még egy autó, amit a kora nem értett meg, idővel azonban épp furcsasága tett vonzó tárggyá. Mégis ki gondolta komolyan, hogy jó ötlet kétajtós, keret nélkül ablakos kupét faragni egy egyterűből. Hát a Renault. Így született meg minden idők legújítóbb egyterűje, ami az oldalankénti egy ajtó ellenére is döbbenetesen praktikus, világos és vidám. Egyébként ekkoriban eresztették utcára a Vel Satist és a még befogadhatatlanabb Clio V6-ot. Igen, ezek még a válság előtti idők. Könnyű megállapítani. Porsche 944 Még egy Porsche. Hogy ezek a német csodák hogy tartják az értéküket. Elképesztő. Ha nem futja Boxsterre, vagy valami analógabb vezetési élményre vágynál, akkor ma a természetes választás a Porsche 944. Alacsony, dögös, nem mellesleg praktikus, és magában hordozza a Porsche lét minden lényegi elemét. Ma még viszonylag megfizethetőek, egészen addig, amíg nem a ritka S változatra hajtunk rá a maga 190 lovas, 2,5 literes motorjával, pláne 100 000 km alatt. Azokból ma már szinte lehetetlen kifogni szép állapotút, és ez csak egyre rosszabb lesz idővel. Szóval most kell bevásárolni a Porsche transaxle élményhez. Ford Focus ST/RS Jómagam is majdnem beleestem egy Focus ST150-be. Ez van, én is Colin McRae Rally-n nőttem fel. Nekem a Ford New Edge dizájnja maga a 2000-es évek. Sportos, letisztult, és ha ezt további kombinálod egy ST vagy RS kékkel, fehér felnikkel, némi szélesítéssel. Ejj. Amikor egy gyűjtővel beszélgettem a modellről, és arról, hogy veszek egy Focus ST-t, akkor az első dolga volt hozzám vágni, hogy „oké, de igazából RS-re vágytál.” Nos, persze, mindannyian a csúcsmodellre vágyunk a Cosworth motoros, Quaife sperr diffis RS modellt már nem hétköznapi közlekedésre teremtették. Oda egyszerűen túl sok egy homologizációs széria. Értéke viszont döbbenetes léptékben szökik az egekbe. Talán az Mk2-es, öthengeresből még találni megfizethetőt, pedig az fényévekkel jobb vezetési élményt nyújt. +1 Suzuki Swift Sport Végül egy személyes kedvenc, a Swift Sport. Ki gondolta volna, hogy lesznek idők, amikor nem lesz a kínálat része a Swift Sport. Most éppen ilyen időket élünk. A szigorú CO2 kvóták kinyírták a hot hatch szegmenst, illetve annak megfizethető, rendkívül élvezhető részvevőjét is, a Swift Sportot. Imádnivaló az összes generációja. A kezdeti GTI változatoktól, a háromajtós gombócokon át az az akár ötajtós új modellekig. Mindegyik kihasználta, hogy könnyű volt, tűpontos kéziváltóval. Mindez egy 1,6-os benzinmotorral párosítva, kényelmes sportülésekkel. Nem tudom elképzelni, hogy ne legyen vágyott hobbitárgy a világ ezen, árérzékenyebb részén mindörökké. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Az MNASZ kedd este közleményt adott ki a kialakult helyzetről, a Magyar Olimpiai Bizottság elnökének és a Hungaroring Sport Zrt. elnök-vezérigazgatójának döntését "váratlannak" nevezve. A szövetség emlékeztetett rá, hogy az elnökség munkáját a 2022 decembere óta tartó időszakban több változás is érintette: korábban távozott Korda Erik, Weingartner Balázs (HUMDA Zrt.), valamint az alelnök, Őry Tamás (TRP Hungary Kft.) is. Gyulay Zsolt. Fotó: Hungaroring "Mindezek ellenére az elmúlt három és fél évben munkánkat következetesen egyetlen alapelv vezérelte: a szakmaiság" - áll a három elnökségi tag, Szujó Zoltán elnök, illetve Kálmán Péter és Rabócsi Tibor által írt közleményben, mely többek között hangsúlyozta azt is, hogy az elmúlt időszakban az autósportot érintő jogi környezet átalakult, a sportág több szereplőjének adófizetési gyakorlata pedig nem felelt meg az elvárható normáknak. "Meggyőződésünk volt és marad, hogy hosszú távon csak egy átláthatóbb, tisztább és felelősebb működés biztosíthatja a magyar autósport jövőjét. Ez azért is fontos, mert a jelenlegi gazdasági helyzet sem kedvez az autósportnak." Mindehhez hozzátették, hogy egy új kultúra alapjait kezdték lerakni, mely - ahogy arra számítottak - érdeksérelmekkel és konfliktusokkal jár. A viták miatt hívták életre az MNASZ Fórumot, amelyet már háromszor rendeztek meg, ezek azt mutatták, hogy "óriási igény van a higgadt, személyes párbeszédre". Szintén hangsúlyozták, hogy a szövetség pénzügyileg stabil és működőképes. A közlemény szerint az elnökség felajánlja, hogy amennyiben a szövetség tagsága igényli, "az idén december legelején esedékes tisztújító közgyűlésig kész ügyvezető elnökségként tovább dolgozni annak érdekében, hogy a 2026-os szezon bajnokságainak eseményei a lehető legnagyobb nyugalomban valósuljanak meg". A felajánlást az elnökség azzal indokolta, hogy így nem hoznak senkit olyan helyzetbe, hogy mindössze öt hónapra kapjon felhatalmazást, "másrészt biztosítani tudjuk, hogy a következő, új vezetés átgondolt, teljes ciklusra, azaz négy évre szóló stratégiát mutathasson be a tagságnak, és a 2027-es bajnoki szezonokat megfelelően előkészíthesse". További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Szavaznak — de elég lesz-e? A járművek műszaki alkalmasságát szabályozó uniós műszaki alkalmassági szabálycsomag (Roadworthiness Package) felülvizsgálata az Európai Parlament napirendjére kerül. A folyamatot Jens Gieseke, az Európai Néppárt német képviselője vezeti; a tervezet néhány területen valódi előrelépést hoz, máshol viszont komoly réseket hagy. Az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács (ETSC) nem vár: négy konkrét területen sürgeti a képviselőket, hogy erősítsék meg a szöveget — mielőtt a szavazás lezárja a vitát. A robogós frontáttörés — és ami mögötte van A tervezet leglátványosabb újítása az 50–125 köbcentiméteres motorkerékpárok és robogók bevonása az időszakos vizsgakötelezettségbe. Ez a kategória eddig az uniós előírásokon kívül esett — miközben a kismotorok jellemzően a legintenzívebb városi igénybevételnek vannak kitéve: naponta indítások, ráfutásos helyzetek, műszakilag koptatóbb üzemmód. Az ETSC üdvözli a kiterjesztést, és egyenesen logikusnak tartja: amit naponta használnak csomagkézbesítésre vagy taxiszolgáltatásra, azt rendszeresen meg is kell vizsgálni. A szervezet azonban hozzáteszi: ez csak az első lépés. Az összes kétkerekű — a kisebb hengerűrtartalmú modellek is — alapvető biztonsági ellenőrzés alá kellene essen. Ám a folytatás egyelőre nincs benne a koncepcióban. Furgonok, avagy a flotta láthatatlan kockázata Az ETSC számára az egyik legfontosabb pont a furgonok és kishaszon-járművek helyzetének kezelése. Ez a jármű-kategória az e-kereskedelem robbanásával Európa-szerte a városi logisztika gerincévé vált — és ezzel párhuzamosan a közúti jelenlétük is megsokszorozódott. Csak az uniós piacon évente több mint egymillió új kistehergépjárművet helyeznek forgalomba, a teljes állomány tízmillió felett jár. A probléma: miközben a tehergépjárművek rendszeres útszéli ellenőrzés alá esnek, a furgonokra ez a kötelezettség nem vonatkozik — holott egy kiszállítóautó naponta akár több száz kilométert tesz meg, teli rakománnyal, városon belüli folyamatos terheléssel. Az ETSC kötelező útszéli ellenőrzést javasol, kockázatalapú megközelítéssel: a statisztikailag veszélyesebb üzemeltetők, illetve a magas futásteljesítményű flották kerüljenek a célkeresztbe, ne aránytalanul terhelje a rendszer az összes fuvarozót. A szenzor, amely csendben hibásodik — és senki veszi észre A tervezet egyik leggyengébb pontja a modern biztonsági rendszerek kezelése. Az EU Általános Biztonsági Rendelete (General Safety Regulation) 2024 júliusától kötelezővé tette, hogy minden új típusjóváhagyású személygépkocsi vészfékező rendszerrel, sávtartó asszisztenssel, adaptív tempomattól az adatrögzítőig számos ADAS-funkcióval legyen felszerelve. Ezek a rendszerek érzékelőkre, kamerákra és radarokra épülnek — amelyek ütközés, szélvédőcsere vagy egyszerű kopás következtében elveszíthetik pontosságukat anélkül, hogy bármilyen hibajelzés megjelenne a műszerfalon. Feltétel nélkül bízunk benne, ám a megfeleleő működés ellenőrzésének egyelőre nincs jó módszere (Forrás: AI generált illusztráció) Az ETSC szerint a jelenlegi vizsgálati protokollok nem tesztelik megfelelően és elég rendszeressséggel ezen funkciók valós működőképességét. Egy tévesen kalibrált ütközés érzékelő vagy egy részlegesen vak tolatókamera nem bukik el a mai műszakin — de éles helyzetben megbízhatatlanul viselkedhet. A szervezet kötelező ADAS-ellenőrzést kér, és azt is, hogy a jövőbeli automatizált rendszerek és adatrögzítőik szintén bekerüljenek a vizsgálati követelmények körébe. A cél: a szabályozás maradjon el jelentősen a technológiai fejlettség szintjétől még azelőtt, hogy az önvezető járművek tömegesen megjelennének az utakon. Tíz év felett éves műszaki vizsga jöhet? Az ETSC negyedik javaslatcsomagja az elöregedő járműflottákra fókuszál, és Magyarország szempontjából talán ez a legérzékenyebb kérdés. A szervezet azt javasolja, hogy a tíz évnél idősebb személygépkocsik és furgonok évente essenek át műszaki vizsgán — szemben a jelenlegi kétéves ciklussal. Ez nem elméleti vita: Magyarországon a személyautók átlagéletkora már 16 év felett jár, miközben a kistehergépjárművek és furgonok átlagosan 13 év körüliek, ami szintén meghaladja az uniós átlagot. Az elöregedés üteme alapján a hazai járműállomány jelentős része már most abba a korosztályba tartozik, amelyet az új szabályozás közvetlenül érintene. Az éves vizsgakötelezettség így egyszerre jelentene többletterhet és piaci lehetőséget: miközben a szervizszektor forgalma nőhet, a rendszeres vizsgadíj és javítási költség a háztartások egy részének valódi pénzügyi nyomást jelenthet — különösen egy olyan piacon, ahol a flottamegújulás üteme továbbra is lassú. A vizsgaállomásokra és a független műhelyekre az ADAS-ellenőrzési kötelezettség bevezetése külön kihívást hozna: a kamera- és radarkalibrációhoz speciális eszközök szükségesek, amelyek nem minden hazai műhelynél állnak rendelkezésre. Arról, hogy mi minősül komoly problémának a vizsgákon, az autoszektor.hu részletesen írt: Ezeknél az autómodelleknél állapítják meg a legnagyobb problémákat a műszaki vizsgákon. Az ADAS-kalibrációs beruházások kérdésköréről szóló elemzésünk itt olvasható: ADAS kalibrációs rendszer beszerzése. A 2024-től kötelező biztonsági rendszerek teljes listáját és magyarázatát ebben a cikkünkben foglaltuk össze: Kötelező biztonsági felszerelések az autókban idén nyártól. Az EP-szavazás nem csupán uniós jogszabály-technikai esemény: keretfeltételeket szab a következő évek vizsgálati, szervizes és fuvarozói gyakorlatához. Ha a képviselők most elmulasztják a szabályozó környezet szigorítását, a következő felülvizsgálati lehetőségre éveket kell várni — miközben az utakon egyre több tíz évesnél idősebb autó és egyre több kiszállítós furgon mászkál keresztbe-kasul hiányosan ellenőrzött műszaki megfelelőség mellett.   Fogalomtár Roadworthiness Package: az uniós jogi keret, amely a járművek időszakos és útszéli műszaki vizsgálatának szabályait rögzíti ADAS (Advanced Driver Assistance Systems): fejlett vezetéstámogató rendszerek — sávtartó, vészfékező, adaptív tempomatrendszer, holttérfigyelő és társaik General Safety Regulation (EU 2019/2144): az a rendelet, amely 2024-től kötelezővé tette az ADAS-rendszerek beépítését minden új típusjóváhagyású járműbe Kockázatalapú célzás: a statisztikailag veszélyesebb üzemeltetőkre és flottákra koncentráló ellenőrzési módszer, nem egyenlő terheléssel   Forrás: ETSC – MEPs urged to strengthen vehicle checks ahead of key Parliament votes (2026. március 31.) A képek illusztrációk, egyes esetekben mesterséges intelligencia által generáltak.