Az ESPN portál beszámolója szerint a Mercedes – amellyel a brit pilóta megnyerte Magyar Nagydíjat, s ezzel az első győzelmét aratta a német istálló színeiben – minden idők legdrágább modern F1-es autója lett, mivel több mint 18 millió dollárt (6,7 milliárd forintot) fizetett érte egy vevő. Az aukció a most hétvégi nagydíj helyszínén, Las Vegas-ban, a Wynn Las Vegas hotelben zajlott. Az üzletet bonyolító aukciós ház szerint ez az egyetlen olyan Mercedes, amely nem Hamilton, a csapatfőnök Toto Wolff, vagy a gyár tulajdonában van. Minden idők legdrágább Forma-1-es autója, az argentin Juan Manuel Fangio 1954-es Mercedese korábban 29,6 millió dollárért cserélt gazdát. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Balról jobbra: Kocsis Róbert, a Patent Zrt. ügyvezető igazgatója és a Presztízs Díj Kuratórium tagja, Németh Kinga, az Audi Hungaria személyügyért és szervezetért felelős igazgatósági tagja és Simon Róbert Balázs, országgyűlési képviselő A Győr-Moson-Sopron Vármegyei Kereskedelmi és Iparkamara idén az AUDI HUNGARIA Zrt.-t tüntette ki a Kisalföldi Presztízs Díjjal „Az év vállalkozása” kategóriában. A díjról a Győr-Moson-Sopron Vármegyei Kereskedelmi és Iparkamara válogatott tagjaiból álló kuratórium döntött az Audi Hungaria több mint három évtizede tartó gazdasági teljesítményének elismerésére. A díjat az Audi Hungaria nevében Németh Kinga, az Audi Hungaria személyügyért és szervezetért felelős igazgatósági tagja vette át. „Vállalatunk harminc éve talált otthonra Győrben, mára a régió meghatározó gazdasági szereplőjévé és legnagyobb foglalkoztatójává váltunk. Az Audi Hungaria közel 12 000 munkatársa az évtizedek alatt igazi közösséggé kovácsolódott, vállalatunk az ő kompetenciájuk, szakértelmük és kitartásuk révén vált sikeressé. Hálás vagyok a díjért, mely megerősíti számunkra, hogy partnereinkkel közösen továbbra is ugyanolyan lendülettel dolgozzunk a régió gazdaságának és jövőképességének erősítésén” - mondta Németh Kinga, az Audi Hungaria személyügyért és szervezetért felelős igazgatósági tagja.   A Kisalföldi Presztízs Díjat 2003-ban alapították a Győr-Moson-Sopron régió legjelentősebb gazdasági szereplőinek elismerésére. Az Audi Hungaria a régió és az ország egyik legjelentősebb vállalataként többek között a régióban kiterjedt beszállítói körével és üzleti partnereinek jelentős számával, a térség gazdasági, kulturális, oktatási és szellemi életének fejlődéséhez való jelentős hozzájárulásával, illetve az alapítása óta eltelt 30 évben mutatott üzleti eredményei által részesült Az év vállalkozása díjban. A díjat Németh Kinga Simon Róbert Balázs országgyűlési képviselőtől és Kocsis Róberttől, a Patent Csoport vezérigazgatójától, a díj kuratóriumának tagjától vette át. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Hogy néz ki? Sárga színe messziről kiemeli, a hátsó diffúzor utánzat és a dupla, vaskos (ám sajnos hangtalan) kipufogók, a kis tetőszpojler, valamint a karbonszerű toldatok jelzik, hogy nem hétköznapi Swifttel van dolgunk. Hossza 3,89 méter, szélessége 1,735 méter, magassága 1,495 méter, tengelyek közötti távolsága 2,45 méter. Csomagtartója 265 literes (ledöntött ülésekkel ez 947 literre hízik defektjavítóval), de ha csak ketten utazunk, akkor a hátsó ülésekre, illetve a padlóra is pakolva, két heti élelem és ruha simán befér. Kicsit aggódtam, hogy fog viselkedni a teletömött kisautó az alpesi hágókon, de végül meghódítottam közülük fél tucatot, köztük a 2758 méter magasan pompázó Stelviót. Kezdtük a Brennerrel, folytattuk a Giovóval (2094 méter), majd jött a Stelvio, levezetésként a dal Fuorn (2149 méter), utána a svájci Albula (2315 méter), végül pár nap múlva a San Bernardino. Tipp: a Svájcot Olaszországgal összekötő San Bernardino tetszett a legjobban: nem zsúfolt, kevesen vannak a motorosok, le lehet pihenni a tóparton, normális körülmények között kávézhatunk, sétálhatunk, túrázhatunk. Mindezt 2066 méteren. Hogy bírta a Swift? Nehezen. A visszafordítókban sokszor még az egyes is túl magas fokozat volt neki, kettesben néha felment egy-egy szintet, hármast csak az egyenes emelkedőkön tudtam kapcsolni. A méretei viszont ideálisak a szűk szerpentineken, nem is tudom, hogy egy tepsi Ferrarival miként jutottam volna fel a Stelvióra. A fékek szerencsére jól bírták, volt olyan nap, hogy több száz visszafordítón erőszakoltam fel és le, 5-600 kilométert autóztam alpesi körülmények között 1300 és 2800 méteres magasságok között. A nyaralás első hetében nem ment a kocsi 1500 méter tengerszint alá..., a második hét ugyanakkor a francia és az olasz Riviérán telt, na ott is volt szerpentin dögivel... A liguriai szállásunk a tengerszint felett 600 méterrel volt, 10 kilométernyi autózás során másztunk fel nulláról 600 méterre - képzelhetik hány visszafordítóval és milyen szűk szerpentinen. A beláthatatlan kanyarokban dudáltam eszeveszetten, de a hirtelen érkező, néha konkrétan az útra berepülő Pandák ellen csak egy orvosság volt: reszketve, félénken, egy lábbal a féken, egy kézzel pedig a korláton (ahol épp volt) kapaszkodni. Nem panaszkodom, de minden menet után megsimogattam a Swiftet és áldottam magam, hogy nem egy Acrossszal indultam el az Alpok hágóit meghódítani. Szép mintázatú, 17 hüvelykes kerekein Continental ContiSportContact gumik feszültek (195/45 R17 W méretben), kellett a tapadás, volt pár olyan szituáció, amikor az abroncsokon sok múlt... Hogy megy? Lágy hibridsége leginkább abban érhető tetten, hogy gázelvételre szokatlanul erősen lassul az autó, az elektromos rásegítés szépen befoltozza a turbólyukat, de sem plusz energialöketet, sem pedig slankító fogyasztáscsökkenést ne várjunk a technikától. A Vitarában és az S-Crossban megismert 1,4 literes, 130 lovas turbós, négyhengeres benzinmotor minden csak nem sportos, a 48 voltos hibrid rendszer elektromos motorjának teljesítménye 10 kilowatt, legnagyobb forgatónyomatéka 53 Nm. A Suzuki Swift Sport álló helyzetből 9,1 másodperc alatt jut (szenved) el 100 kilométer/óra sebességre (brit kollégák megmérték, száraz körülmények között volt az 7 másodperc is), a végsebessége 210 kilométer/óra (őszinte leszek, nem mertem 200 kilométer/óra fölé hajszolni a mutatót). Ha beindul a kicsike, tartósan képes az autópálya belső sávjában tartózkodni, utazósebessége 140-150, a rikító sárga színe miatt hamar észrevettek az olaszok, az osztrákok, a franciák, a németek (ennyi autópályán autóztunk) és szépen elengedtek. A 235 newtonméteres nyomatékcsúcs már kétezres percenkénti fordulattól jelentkezik, a 2500-3500 fordulat/perc tartományban a legélvezetesebb vezetni a kocsit, ám csak ritkán jutunk el ide. A turbó miatt hamar kéri a magasabb fokozatot, 185 kilométer/óránál 3500-szor fordul meg percenként a főtengely hatodikban. Milyen vezetni? Nyolc éve ódákat zengtem az akkor még szívómotoros, Esztergomban készült sportos kisautóról. Az valóban egy méregzsák volt. Idézem magam: "Ha az élményt lehet értékelni és árazni, akkor a legolcsóbban vezetési élményt adó új autót a Suzukitól kapunk. Magyar autó, ráadásul motorja szívó benzines. Ritka jó mulatság… Nem sokban különbözik a normál Swifttől, de azzal szemben ez élményautó... A sebességet pontosan nehéz leolvasni, főleg a 90-150 kilométeres tartományban nem látható pontosan hol tart a mutató, de ilyenkor amúgy sem erre figyelünk. Tény, hogy a Suzuki Swift Sport az említett sebességtartományban érzi jól magát, és ha a kocsinak jó ez, a sofőrnek sem lehet rossz... A 136 lóerős (6900 fordulat/percnél), 160 newtonméteres (4400 fordulat/percnél) 1,6 literes, 16 szelepes szívómotor kipörgetve adja meg a vezetés igazi csípős ízét, 4000-es percenkénti fordulat fölött már szépen ordít a motor és a kipufogók is gyönyörűen vokáloznak (a motor 7000-nél szabályoz le). Élveztem minden percet a kocsiban még akkor is, ha ereje néha elvette az eszemet. A 136 lóerő persze elsőre semmiségnek tűnik, de ehhez csupán egytonnás tömeg társul, feszes futómű és egy jól felépített kiosztású váltó, ami összesítve adja meg a kocsi élményautó jellegét. Mondhatjuk azt is, hogy ez a Suzuki pont annyit ad, amennyit ígér és amennyit egy hétköznapi polgár még elviselni, illetve uralni tud. Motorja szintén visszarepít a kilencvenes évek elektronikai segédek és turbó nélküli korszakába. Ennem a könnyű autóban a sofőrön múlik minden, a futómű stabil, a motor erőteljes, a fékek megbízhatóak... Nem először vezetem, de mindig tartogat újabb és újabb élményeket a leggyorsabb esztergomi autó. Elsőre nem ad bele mindent, kéreti magát, hogy aztán egy nem várt pillanatban bemutassa igazi énjét. Ereje nem lökésszerű, hanem szépen fokozatosan felépített: 90 kilométer/órás sebességnél 2400-at, száznál 2500-at, 110-nél 2900-at, 120-nál 3200-at, 130-nál pedig 3500-at, 150-nél 4000-et forog percenként a főtengely. Száz fölött hangos a kocsi, de nem úgy, ahogy a sima, 1,2-es benzines változat. Amaz a kamaszkor bosszantó pattanásaitól viselhető el nehezen, de ez férfiasan hangos. Borostás és szétdohányzott torkú izomtörpe. Jócskán van menetzaj, de nem zavar, mert közben haladunk. Ha sportosan akarunk vezetni, kettes-hármas fokozatban használva magas fordulaton igazán élénk az autó, ha nyugodt üzemmódot választunk, kis fogyasztás lesz a jutalmunk. Kormányzása precíz, hatfokozatú váltója pontos, futóműve kemény, de nem ráz rossz úton sem. A normál változatokhoz képest átdolgozták az elöl MacPherson-, hátul csatolt lengőkaros felfüggesztéseket, keményítettek a rugókon, kissé leültették, és szélesítették a nyomtávját. A kisautó kategória egyik legjobbja ez a kocsi a vezetés élményét tekintve. Ha hozzátesszük, hogy milyen áron, akkor valóban nincs ellenfele. Fogyasztása meglepően alacsony, a több mint 400 kilométeres tesztelés során 6 literes átlagot mértünk 100 kilométerenként." A mostani változat sok mindenben eltér a korábbitól, szívó helyett turbós a motorja, 1,6 liter helyett 1,4-es, lágy hibrid, nehezebb, magasabban ülünk, plusz két ajtót cipelünk és persze, semmi hangot nem hagyunk magunk mögött (annál inkább érkezik a szél- és a menetzaj 130 kilométer/óra fölött). Ez talán a legbántóbb, mármint a néma kipufogó. Futóműve nem lett se jobb, se rosszabb (elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkarok - nem igazán sportkocsiban való ez a technika, túl kényelmes, de legalább jól uralható és kiszámítható a viselkedése; csak ne essünk hirtelen nagy tempóval be a kanyarba, mert az orrár rendesen tolja kifelé - gázelvételre visszatér az ívre), talán a zsibbadt kormányzáson javítottak a nagy elődhöz képest (a hajtási befolyás elenyésző, a kormánykerék mérete azonban túl nagy), az üléspozíció pedig egyenesen romlott, hisz a parányi lítium-ion-akku miatt magasabban ülünk. Az ülések különösen kényelmetlenek (legalábbis az én és a feleségem alkatára túl szűkek), már 3-400 kilométer után meg kellett állnom kicsit mozogni, mert zsibbadtak a combjaim. A kilátás viszont jó, a tolatókamera képe gyatra, VHS minőségben közvetít, de a radar pontos. A váltó precíz, de túl hosszú a karja, a Mazda és a Honda sokkal jobb váltási érzetet ad a sportosabb autóiban. 3600 kilométert tettünk meg együtt, bejártuk az Alpokat, két tenger partját, nem kíméltük egymást, így nem csoda, hogy a vártnál több benzint kért. Nem túlzó a 6,3 literes átlagfogyasztás, de nem is kiemelkedően alacsony, főleg nem egy üresen 1 tonnás Swifttől (plusz 2 mázsa cuccal). Jó, Sport, de ezt inkább hagyjuk. A 37 literes tank idegesítően hamar kiürül, többet jártam a kútra, mint villanyautós koromban, a hatótáv-előrejelzés pedig kifejezetten buta, sosem tudtam, hogy éppen meddig lesz elég a nafta. 300 kilométerenként tankoltam, biztos, ami sicher. Hiába hajtottam ezernyi kanyaron át, nem egy igazi kanyarvadász, a gyorsasága inkább az egyenesekben jött jól, az autópálya kigyorsító sávjában. A fékek fáradásától féltem, de csikorgáson kívül nem tapasztaltam semmi kedvezőtlent, az elöl 16 hüvelykes és hűtött, hátul 15 hüvelykes tárcsák jól bírták a gyűrődést. Mennyibe kerül? Ami a biztonsági felszereltséget illeti, a Suzuki Swift Sport automatikus vészfékezéssel (AEB), sávtartó asszisztenssel, fáradtságfigyelővel, radaros sebességtartó automatikával, holttérfigyelővel, tolatáskor oldalról közeledő tárgyakra figyelmeztető rendszerrel és fejlett gyalogosfelismerővel rendelkezik. Ezeknek a berendezéseknek köszönhetően az Euro NCAP értékelésében az ötből négy csillagot kapott (a normál Suzuki Swift csak három csillagot kapott). Jól felszerelt a modell, ennél jobban felszerelt Swiftet nem kapunk, így az ára is borsos, 9,95 millió forint. Kép és szöveg: Biró Csongor      

A japán autóipar sok egyéb mellett a kombik szeretetét is megörökölte az amerikai autós kultúrából – és ahogy szinte mindent, ezt is magasabb szintre emelte. A felkelő nap országában rangot adtak a kombinak. A Toyota zászlóshajója, a Crown például a kezdetektől fogva elérhető volt ezzel a karosszériaváltozattal, amely csak az 1995-ben bevezetett, tizedik generációs modellnél tűnt el a kínálatból (hogy aztán 1999 és 2003 között rövid időre visszatérjen.) Ma persze, amikor a szedánok iránt is csökken a kereslet, nem sok értelme volna nagy kombit gyártani, a Toyota ezért szabadidőjárműként értelmezte újra a sziluettet, amikor elkészítette a Crown Estate modellt… Amerikában már nem voltak ilyen szentimentálisak a Toyota marketingesei. Ők annak látták a Crown család utolsó tagját, ami: egy átlagosnál kecsesebb vonalvezetésű, de alapvetően hagyományos szabadidőjárműnek. Ezért (tegyük hozzá: észszerűen) elvetették a félrevezető japán elnevezést, és Crown Signia néven mutatták be a modellt. Az újonc tengelytávja megegyezik a Toyota Highlander szabadidőjárművel, a teljes hosszúság azonban kettő, a magasság pedig tizenegy centiméterrel csökkent: ez dinamikusabb, elegánsabb megjelenést kölcsönöz a Crown Signiának, amit a márka friss arculatához igazodó orrkialakítás is megerősít. Lehet, hogy mégis van valami ebben a kombiságban…? A csomagtér kialakítása legalábbis szintén ezt a képzetet erősíti. A hátsó üléseket a hátsó ajtónyílásból egy mozdulattal előre döntve teljesen sík padlót kapunk, amelyen akár 198 centiméteres tárgyakat is elhelyezhetünk. Viszonylag alacsony tetővonalával is elhatárolódik a szabadidőjárművektől a Crown Signia, amely nyitható helyett a fejteret kevésé csorbító, fix panoráma-üvegtetőt kínál opcióként. A 12,3 colos digitális műszeregységgel és ugyanekkora multimédiás érintőképernyővel szerelt óriás egyetlen hajtáslánccal elérhető – ezen a téren konzervatívabb családtagjainál. A 2,5 literes szívómotorra épülő, a hátsó tengelyt külön villanymotorral hajtó AWD rendszert alkalmazó öntöltő hibrid konfiguráció 246 lóerős rendszerteljesítményt biztosít. Az első tengely mindig hajtott, a vezérlés a teljes hajtóerő 0-80 százalékát tudja a hátsó tengelyre juttatni, ami nem csak kedvezőtlen időjárási körülmények között hasznos, hanem például vontatáskor is – ugyanakkor a Crown Signia 1,2 tonnás maximális vontatóképessége megint csak arról tanúskodik, hogy nem keményvonalas SUV-ként, hanem az átlagosnál magasabb építésű, tágasabb személyautóként azonosítja magát. A modell észak-amerikai értékesítése 2024 nyarán veszi kezdetét; ekkorra Japánban már jó ideje kapható lesz a Crown Estate – Európa pedig, úgy tűnik, továbbra is a síró harmadik marad a Crown-modellek allokálásában. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!