Nem hittem, hogy harmadszor is lesz szerencsém fél éven belül vezetni új kedvencemet, a BMW M3 Touring sportkombit. Ezt fejelte meg a BMW Magyarország az M4 kabrióval, a vadiúj, immár 460 lóerősre felpiszkált M2 kupéval, valamint az utakon üde és méltóságteljes színfoltként mutatkozó XM monstrummal. Hogy melyiket volt a legjobb vezetni? Nehéz kérdés. Kemény két nap után tudom a választ: az M..., nem, inkább az M...., ne, mégis csak az M..., sztornó minden, csakis az M... Nézzük egyenként, izzítsuk a parazsat, halljuk a tapasztalatokat, a lényeget úgysem tudom elmesélni, az itt bent marad örökre. Bezárva, felrázva, de nem felejtve. A helyszín Tirol, a Grossglockner, Ausztria egyik legszebb alpesi útja - jártam már itt, de akkor csak a tájat néztem és az e-Golf egyre apadó hatótávját -, több száz jól megtervezett kanyarral, két oldalról kilométerenként leomló vízesésekkel, hómaradványokkal, három és félezres hegycsúcsokkal, gleccserekkel, susogó fenyvesekkel, zöldellő rétekkel, kolompoló tehenekkel, az anyaméh otthonosságát idéző nyugalommal. És persze gyönyörű autókkal: Porschék, Ferrarik, Morganek, Bentley-k mindenütt. De igazán fel sem tűnnek, hisz egy M-es BMW-kben vagyok, ráadásul milyenekben! Lássuk! BMW XM - a furcsa Sorrendben veszem a kocsikat, ahogyan vezettük a két nap során. A legnagyobbal kezdtünk. Jó volt vezetni az Amerikában készülő nagytestű hibrid, luxus szabadidő-autót, csak furcsa, hogy kamionfülkéből nézzük a világot, amely a gázpedál legkisebb érintésére összeszűkül előttünk. 635 lóerőt uralunk- vagy legalábbis azt hisszük, ezt eszméletlen sok, főleg, ha a 800 Nm-es maximális forgatónyomatékot is hozzávesszük. Beültem, elhelyezkedtem és ösztönösen kikapcsoltam az elektromos módot, hallani akartam a szépen morgó 4,4 literes V8-as őszinte hangját. Tud ez az autó állítólag 80 kilométert csakis villannyal menni. Ez a teszt nem erről szólt, hanem a haladásról és az XM halad. Elég rendesen. Fogyasztása kis odafigyeléssel 15 liter alatt tartható (plusz az elektromos áram), nagy tankja miatt ezt az autót kellett utunk során a legkevesebbszer tankolni. Egy új ajtót nyitott ki ezzel a modellel a BMW, nem a klasszikus BMW-imádóknak készül, hanem a gazdag és tehetős polgároknak, akik valami igazán különlegesre vágynak, szeretik a kényelmet, a technológiai újdonságokat és valamennyire tisztelik a környezetet. Ja, és van legalább 71,64 millió forintjuk. Akinek több is van, megvárhatja a Red Label kivitelt 748 lóerővel és 1000 newtonméteres nyomatékkal - 82,17 millió forintért. BMW M4 Competition Cabriolet - a szép Bár túl selymes volt a színe (valahogy nem illik egy sportautóhoz) gonosz kocsi az M4 kabrió. Nyitott tetővel nem nagyon mentünk vele, mert csúnya utazóidőt fogtunk ki, de legalább közelről hallgattuk a dupla-dupla kidörgők röhögő-röfögő hangját. A tető vászonnak tűnik, de valójában keménytetőt hajtogat össze az elektromotorokkal támogatott mechanika. Korábban szintén gyönyörű környezetben vezettem a kabriót: a BMW iX3 szlovéniai bemutatóján hóban csapattunk. Az 510 lóerős M4 Competition Cabrio a BMW Aréna pokljukai jeges körpályáján dodzsemként varázsolt tartós örömöt az arcunkra. Néhány szlovák újságírónak sikerült szabályos köröket rajzolnia, nekem csak egy félkör jutott, de az is igen nagy megtiszteltetés volt a számomra. Az összkerékhajtást sport állásba kapcsolták nekünk a vezetéstechnikai oktatók és teljesen kiiktatták a menetstabilizálót, így körzőzés helyett leginkább piruetteztem és magatehetetlenül, de fülig érő szájjal sodródtam a hóbuckák felé. Ausztriában az alpesi hágón tilos volt a menetstabilizáló kikapcsolása, de aki akart értett hozzá, így is szép farolásokat mutatott be. BMW M3 Touring - a mindenes Fél éven belül harmadszor is vezethettem az általam legjobb autónak nevezett kombit. Nem változott a véleményem, sőt, csak tovább fokozta elszánt és elvakult vonzalmamat az a rengeteg vizes kanyar, az egymásra licitáló hangrobbantós előzés, az órákon át tartó finom és vad autókázás merész ritmusa. Autópályán is sokat mentünk vele, utazó autónak is a legjobb. Tapasztalataimat korábban itt és itt osztottam meg a BMW M3 Touringgal kapcsolatban. BMW M2 Coupé - a rosszcsont A főszereplőt a végére hagytam, mert a végén kaptuk meg. Igaz, 32 kilométert az alpesi út tetején is vezettük oda-vissza, oda-vissza, de bevallom, ott nekem kicsit túl nagy teher volt a hátsó kerekekre zúduló 460 lóerő. Miután csak visszafogottan mertem vezetni, inkább átadtam a kormányt Horváth Zsoltnak, aki saját bömösei révén jobban hozzászokott az ilyen izgalmakhoz. Mellette aztán átéltem, hogy milyen vad is tud lenni ez a cukiság. Brutális, meghökkentő, de nem akar megölni. Nem annyira nyers, mint az elődje és valahogy nem érződik, hogy mennyit nőtt az ereje. Lehet, hogy ebben a mezőnyben kevésbé tűnik ki, de többen is arra számítottunk, hogy ez lesz a legizgalmasabb a túra autói közül. Nem mondom, hogy nem, de azt sem, hogy az M2 az egyértelmű győztese a két napnak. Az az igazság, hogy én elfogult lettem. Elrabolta a szívem egy kombi. A Mexikóban gyártott M2-est hosszabb etapon az autópályán vezettem, ahol igazából semmi különös nem történt, aki előttem volt, azt megelőztem. Aztán Budapest közelében leszakadt az ég, Pesten már özönvízben hajtottam és mivel nem akartam úgy járni, mint az egyszeri pesti Lamborghini Diablo tulaj (aki eldobta esőben a kocsit), sikerült a fogyasztást leszorítanom 13 liter/100 kilométer alá. Fenn a hegyekben volt ez 20 liter is... Szóval igazi sportautó a BMW M2, avatott kezekben mesés pályaautó is lehet, a hétköznapokban pedig normálisan is lehet vele közlekedni. Nem riszálja indokolatlanul a fenekét, nem ijesztget, nem veszélyeztet, de ha megrúgjuk, visszaharap. És az fájni fog! Kép és szöveg: Biró Csongor  

A Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) pénteken jelentette be, hogy a sporttanácsa januárban mutatja majd be az erre vonatkozó végleges javaslatát az FIA Forma-1-es bizottságának. "A cél tovább racionalizálni a hétvégeket úgy, hogy különválasztják a sprinthez tartozó aktivitásokat a nagydíjhoz kapcsolódóktól" - írta az FIA, és hozzátette, a 2024-es versenynaptár sprintfutamainak részleteit a következő hetekben hozzák majd nyilvánosságra. Az idei szezonban a 22 fordulóból haton tartottak sprintfutamos hétvégét, közte a Katari Nagydíjjal, amelynek szombati napján, éppen a rövid távú viadalon biztosította be harmadik világbajnoki címét Max Verstappen. A csapatok már tárgyaltak arról, hogy a sprintfutam időmérőjét pénteken rendeznék, a rövid távú versenyt pedig szombaton délelőtt, hogy aztán délután a vasárnapi nagydíj rajtsorrendjéről döntő időmérő edzésre kerülhessen sor. Az idén a pénteki napokon bonyolították le a futam időmérő edzését, szombaton pedig előbb a sprintkvalifikációra, utána pedig magára a nagyságrendileg 100 kilométer versenytávú viadalra került sor. Felvetődött még az is, hogy a sprintfutamokon több pilóta jusson vb-pontokhoz, és gondolkodnak a fordított rajtsorrend lehetséges alkalmazásán is. A Forma-1-ben 2026-tól változnak a motorokra vonatkozó szabályok, az FIA Forma-1-es bizottsága ugyanakkor megerősítette, hogy a 2025-ös idény kezdete előtt egyetlen istálló sem dolgozhat a 2026-os versenyautójának fejlesztésén.   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Szívó-benzines kisautót, kevés kilométerrel. Mindenki ilyen autót szeretne, ráadásul olcsón. Ezek mennek a legjobban manapság, ami nem is csoda. Sokak elfordultak a költséges javítások lehetőségét magukban hordozó turbófeltöltős kivitelektől és a fogyasztás sem utolsó szempont. Így került képbe egy Ford Fiesta ügyfelünknél, aki vásárlás előtti használtautó-vizsgálatot rendelt a kiskocsira. Jól tette. A kivitel, amit idehaza nem is értékesített a Ford A hirdetésben feltűnt az 1.0 GDi megnevezés, ami általában szívómotorra utal. Csóváltam a fejem a hirdetés láttán, mert ezzel az 59 kW-os motorral nem vizsgáltunk még Fiestát. Gyorsan megnéztem a katalógust és az derült ki, hogy ezt a kivitelt Magyarországon nem is hozta forgalomba a Ford. Hogy milyen hatással lehet a későbbi karbantartásokra nem tudom, hiszen például egy márkaszerviz simán hozzáfér minden javítási információhoz és az alkatrészkeresők is ismerik a motorkódot. Annyi biztos, hogy az esetleges típushibák, főleg a márkaszervizen kívül, ismeretlenek lehetnek a javítóiparban. Pedig ebbe is bele kell ám nyúlni A vásárlás előtti vizsgálatok eredményeiről szóló cikkeimben általában az írások végére hagyom a nagy durranást, de ezzel most nem élek. A kocsival az volt a legnagyobb baj, hogy több jel is arra utalt, hogy a 107.000 kilométer ellenére ezt a motort már korábban jelentősen megbontották. Pasztát találtunk a hengerfejtömítésnél, a vákuumpumpánál, meg voltak jelölve a gyújtótrafók. Hát Istenem, javítani kellett, de ettől még lehet jó – sóhajtanak fel most sokan az olvasók közül, de elég fontos a javítás minősége. Erre nem csak a pasztázásból lehet következtetni, hanem érdemes észrevenni, hogy a motor kábelkötegének elvezetését nem sikerült a gyári helyen megoldani. A kábelek begyűjtésére és elvezetésére szolgáló műanyag sín szabadon lengedezett a motortérben, mert nem emlékeztek rá, hogyan volt összerakva korábban. Ki tudja, mit okozhat ez hosszútávon? Még akkor is jelentős lehet a kár, ha csak a kábelek sérülnek, pláne, ha ez további bajokat okoz valamelyik részegységben. Úgyhogy ezt biztosan helyre kell tenni tisztességesen, a többi meg reméljük, működik. Nincs szervizkönyv Talán az már mindenki számára nyilvánvaló, hogy import autóról van szó. Ezeknél pedig kulcsfontosságú valamilyen, a korábbi karbantartásokat hitelesen igazoló dokumentum, legyen az kézzel írott szervizkönyv, vagy a digitális változat kivonata, esetleg szervizszámlák. Azért kiemelten fontos ez, mert külföldről behozott autók még az előtt szeretnek ledobni néhány tízezer kilométert, hogy bármelyik hazai hatóság látókörébe kerülne. Kiemelt fontosságú volt emiatt a diagnosztikai lekérdezés, amellyel általában kimutathatók az óratekerések. Ezúttal szerencsére nem jártunk sikerrel. A tárolt futásteljesítmény három helyről is pontosan ugyanazt az értéket mutatta. Egyik, amit a műszerfalon is látunk, a műszer vezérlőegység adata, a másik a motorvezérlésé, a harmadik pedig a központi elektronikáé. Mi azt szeretjük, ha a különböző helyekről kiolvasott km-adatok néhány kilométer eltérést mutatnak. Ennek az az oka, a futásteljesítményt más-más szenzorról veszik ezek az egységek, így pár tizedszázalékos eltérés nem csak belefér, de majdnem muszáj is. (Korábban amatőr óratekergetők ezt nem tudták és minden állítható adatok ugyanannyira állítottak.) Búgás a próbaúton Azért görcsöltünk ezen nagyon, mert a 107 ezer kilométer ellenére a próbakörön erőteljes csapágyhang hallatszott a hátsó tengelyről. OK, egy csapágy bármikor eldobhatja magát, csak épp nem túl jellemző, hogy ekkora futás mellett már tönkre is megy valamelyik. Egyébként az elektromos tükörállítás egy része sem volt rendben. Ezt már az extrák összeírásánál és próbájánál feljegyezhettük, később pedig a diagnosztikai lekérdezés is megerősítette. A hiba annyi volt, hogy a jobboldali visszapillantó tükör elektromosan nem volt behajtható, a baloldali tükörlap pedig vízszintes irányban nem volt mozgatható. Amúgy… Amúgy a kocsi törve-javítva nem volt, kissé foltos ülései nem voltak kiülve. Fontos, hogy mi nem ajánlunk és nem beszélünk le senkit a vásárlásról. Mindössze a tényeket közöljük és persze, ha valaminek az okozata nem lenne világos, azt megbeszéljük az ügyféllel akár hosszabban is. És a korábban javított motorokra nagyon ugrunk. Nem azért, mert eretnekség motort javítani, hanem azért, mert a legtöbb esetben semmit sem tudunk a javítás mikéntjéről, a felhasznált anyagokról és alkatrészekről. Nem vették meg azóta sem A kocsi még mindig a gazdájára vár, bár egy hónap elteltével 100.000 Ft-al olcsóbban. De nem ördögtől való ez, csak valakinek be kell vállalnia a kockázatot a motorral és a hiányzó szervizkönyv vonzataival kapcsolatban és meg kell csináltatnia a hátsó búgást. Tudj meg Te is minél többet a kiszemelt használt autódról, tudunk segíteni! További autós tartalmakért kövesd az Autószektor Facebook oldalát!

Ha eddig nem hallottál a Lagonda LUV-ról, ne csüggedj, jó magam sem találkoztam még korábban az Aston Martin történelem egyik legfurcsább koncepcióautójával. Amiből végül sosem lett sorozatgyártás, de legalább maga a tanulmányautó még létezik. Hol máshol, mint az Egyesült Királyság egyik gazdaságának pajtájában. Egész pontosan Buckinghamshire-ben kínálják eladásra a Collecting Cars csapatán keresztül azt a Lagonda LUV koncepciót, amit még a 2009-es Genfi Autószalonon leplezett le az Aston Martin. Noha alapjait tekintve ígéretes volt, a valóságban nem csoda, hogy nem lett belőle semmi. Kívülről úgy néz ki, mint egy darázscsípést szenvedett Saab 9-5, és csak elvétve hordozza magán a korszak meghatározó Aston Martin dizájn jegyeit. Oké, az óriási hűtőrács meg van az orrán, de hátrafelé haladva mintha elfogyott volna a lelkesedés. Mondhatnánk, hogy megelőzte korát ezzel a kupé-SUV kinézettel, de a valóságban egy szedán fart igyekeztek ráfaragni az óriási test végére, és a végeredmény megkérdőjelezhetően igényes, pláne a korai építésnek köszönhető óriási csomagtartó hézagok láttán. Hatalmas felnijei sem mondhatóak túlságosan egyedinek. Akkoriban nagyon komolyan gondolta az Aston Martin, hogy luxusautóit kiszervezi a Lagonda almárka alá, hogy ne keljen a sportossággal törődniük, így az utastér minden részletét bőr fedi, illetve egy korai központi kijelzőt is kapott. Motorterében egy 5,9-literes V12 dolgozik, ami a korszak DB9 és DBS modelljeiben is volt, technikai alapjait pedig a Mercedes GL-osztály padlólemeze szolgáltatta. Szóval ez a párosítás akár ígéretes is lehetett volna, mégsem készült az autóból egyetlen utcai változat sem. Tehát, bár létezik a koncepció változat, közútra sajnos ez sem vihető. Nem véletlenül szerepel 0 a kilométeróráján. Ettől függetlenül még jól mutathat valakinek a gyűjteményében, ha meg tudja fizetni. Ára egyelőre ismeretlen. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!