Miközben nálunk Európában teljesen kiherélték a miniautók szegmensét a különböző károsanyag-kibocsátási normák, és mostanra nem éri meg egyetlen gyártónak sem ilyen méretben árusítani, addig Indiában köszönik szépen, boldogan várják az apró, minimális fogyasztással rendelkező, szögegyszerű városi autókat. Hamarosan például bemutatkozik a Suzuki Celerio következő generációja, aminek az elődje nálunk is megpróbálkozott, kisebb-nagyobb sikerrel. Mi több, a Suzuki rögtön azt állítja, hogy a 2022-es Celerio India legtakarékosabb benzines autója lehet. Pontos specifikációt még nem közöltek, de a Suzuki nem szokott hazudni a fogyasztási adatokkal. Sőt, néha nagyobb értéket közölnek, mint a valóság. Annyi biztos, hogy új padlólemezre épül majd, ugyanarra a Heartectre, mint a nagyobb, Suzuki Swift. Így bízhatnak az indiaiak a javuló menetkomfortban, és a motortérben dolgozó 1,0 literes Dualjet is egy strapabíró jószág a korábbi tapasztalataim alapján. Kívül sokkal gömbölyűbb formákkal dolgoznak majd, míg odabent modern 7-colos infotainment kijelző lesz a műszerfal éke. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Jean-Pierre Peugeot unokája, Armand Peugot korán érdeklődni kezdett az autó iránt, és miután találkozott Gottlieb Daimlerrel és más, mára már legendának számító emberekkel, meggyőződött az autó létjogosultságáról és bele is vágott az üzletbe. Az első Peugeot modellt, a Léon Serpollet által tervezett háromkerekű, gőzmotoros autót 1889-ben gyártották, de mindössze négy példányt készítettek. 1890-ben készült el az első, benzinüzemű belső égésű motorral felszerelt négykerekű autó, amelyet Daimler licensze alapján készítettek. Armand érdeklődése az autók iránt családi viszályt szított, amely 1896-ban azzal tetőzött, hogy Armand Peugeot elhagyta a családi vállalkozást és saját vállalkozásba kezdett. Eugène és Armand Peugeot unokatestvérek voltak és nem sokkal korábban vették át a sikeres Peugeot fémmegmunkáló üzletág irányítását, amely bizonyos típusú ipari és háztartási alkatrészekre és szerszámokra specializálódott. Az autóiparban való részvétel olyan mértékű befektetést igényelt, amely jelentős irányváltásra kötelezte volna a vállalatot, eltávolodva azoktól a termékektől, amelyekkel már bizonyított és amelyek gyártásából a család igen jól élt. A cég 1882 óta gyárt kerékpárokat, amelyeket az 1890-es években sokkal biztonságosabb befektetésnek tekintettek, mint a motoros gépjárműveket. Eugène Peugeot ellenezte az autógyártásba való befektetéseket, ezért végül 1896-ban unokatestvére lelépett, és megalapította az Automobiles Peugeot-t. Az unokatestvérek aláírtak egy megállapodást, amely kizárólagos jogot biztosított Armand vállalkozásának a Peugeot autók gyártására, aminek a következménye az volt, hogy az Eugène irányítása alatt álló maradék Peugeot üzletág kimaradt a motoros járművek üzletágából. A Peugeot unokatestvérek közötti megállapodás ellenére az Eugène Peugeot irányítása alatt álló vállalat továbbra is gyárott kerékpárokat, tricikliket és négykerekűeket, némelyiket motorral. A Armanddal való kapcsolatok nyilvánvalóan nem voltak szívélyesek és ez így is maradt egészen addig, amíg Eugene ki nem szállt a saját vállalata irányításából. Eugene fiai és Armand, akinek az "Automobiles Peugeot" üzletága néhány év alatt nagy sikert aratott, sokkal jobb kapcsolatot ápoltak és megállapodást kötöttek a két cég kapcsolatainak rendezésére. A korábban Eugène által irányított cég beleegyezett, hogy évente egymillió frankot fizet Armand Peugeot-nak, és cserébe Armand engedte, hogy a cég az ő beleszólása nélkül saját autókat gyártson. Ezeket az autókat 1906-ban kezdték el árulni a „Lion-Peugeot” márkanév alatt: az első a Lion-Peugeot a VA modell volt. A két vállalat kapcsolata gyakorlatilag felhőtlen volt, a modelleik is egyre inkább hasonlítottak, így végül 1910-ben véget ért a családi viszály és egyesült a két gyártó. Ezután számos versenysiker következett a Peugeot számára. Ahogy szinte minden autógyártó, az első világháború komoly változásokat hozott. A Peugeot elsősorban a fegyvergyártás felé fordult, és a fegyverek és katonai járművek jelentős gyártójává vált, a páncélozott autóktól és kerékpároktól a lövedékekig. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Fotó: pixabay.com Mi is ez a szóban forgó adalék valójában? Az Adblue-ról tudni kell, hogy a karbamid vizes oldata. A karbamid pedig eredetileg egy nitrogén műtrágyaként használt anyag, ami a műtrágyagyártás egyik terméke. Akkor, amikor néhány héttel ezelőtt extrém árrobbanás következett be a földgáz piacán Európában, és földgáz az év eleji árszinthez képest ötszörösére drágult, (jelen pillanatban is még négyszeres magasságban van a földgáz ára a kontinensen) az extrém áremelkedés oda vezetett, hogy a műtrágya gyárak visszafogták a termelésüket, sőt volt, aki átmenetileg le is ált a gyártással. A nitrogén alapú műtrágya gyárak nagy mennyiségben használnak földgázt. Ennek elégetésével állítják elő az ammóniát, majd abból az ammónium nitrátot és a karbamidot. Ha a földgáz ilyen mértékben megdrágul, hozza magával, hogy a belőle előállított műtrágyának is drágulnia kell. Mivel a műtrágya felhasználása szezonális, és abból lehet készleteket is képezni, ezért döntöttek úgy a műtrágya gyárak, hogy amíg ilyen extrém magas a műtrágya ára, visszafogják, vagy szüneteltetik a termelést. Értelemszerűen a fő termékcsoport előállításának szüneteltetése magával hozza, hogy a melléktermék karbamid sem került gyártásra. Így keletkezett egy kisebb piaci hiány karbamidból, amit a hírek felkorbácsoltak, és többlet készlet felvásárlásokhoz vezettek. (Hasonlóan a Covid alatti pánikvásárlásokhoz). A problémát nem az jelenti, hogy nincs elegendő Adblue, hanem az, hogy a normál kereskedelmi igény többszörösét vásárolják fel. Voltak olyan napok a környező országokban, ahol több mint ötszörösre volt a kereslet a normál igénynek. Ekkora szükséglet növekedésre senki nincs felkészülve, ez okozta azt, hogy bizonyos töltőállomásokon átmeneti készlethiány alakult ki. Amint erről megjelent a hír, még többen mentek el vásárolni, és ez sajnos nem csak a kiskereskedelmi forgalomra volt jellemző. Akinek 10 liter kell egy évben, ő is a biztonság kedvéért háromszor annyit vásárolt fel, de a nagyfelhasználók esetében is hasonló volt a helyzet, a fuvarozók nehézgépeket működtetők is nagyobb mennyiségre tartottak igényt. Ez a megnövekedett kereslet okozott átmeneti készlethiányt. Pluszként megjelent  a határforgalom, mert például Szlovákiából is jöttek át hazánkba Adblue-ért. Voltak olyan határmenti töltőállomások, ahonnan teherautóra rakott tartályokkal vitték el az adalékot. Fotó: pixabay.com Akkor a probléma oka az volt, hogy mindenki felvásárolta a készleteket? Nem az ellátási hiánnyal volt gond, hanem a pánikvásárlási láz, és a nyerészkedésen alapuló vásárlások okozták a problémát. Ennek lett az az eredménye, hogy bizonyos töltőállomásokon, így a MÁSZ tagvállaltok töltőállomásainak egy részén is megtiltották azt, hogy pisztolyból kannába töltsék az Adblue-t. Csak gépjárműbe lehetett tölteni, plusz mennyiséget nem vásárolhattak. Igyekeztek a kis kiszerelésű (10-20 literes) Adblue vásárlását is visszaszorítani, mivel egyszerre nem is lehet a gépjármű tárolójába ennél többet betölteni. És gondolom ott voltak még az okoskodók is Igen. Megvették tartályba betöltve pisztolyon keresztül a nagyobb mennyiségű Adblue-t, majd lefejtették, és az interneten árulták. Fotó: pixabay.com Gondolom külföldön nem volt jellemző ez az ügyeskedés? A magyar mindig okos. Nem lett volna ekkora ellátási probléma, ha a nyerészkedési típusú vásárlások nem indulnak be ilyen szinten, illetve, ha mérsékeltebbek a pánikvásárlások. A készlet felhalmozás elkerülése érdekében  azért jegyezzük meg, hogy nem érdemes nagy tételben megvásárolni az Adblue-t, mert az eltarthatósága korlátozott. Egy évnél tovább nem ajánlott tárolni, mivel ennyi az átlagos szavatossága. Utána már lehetnek minőségi problémák, amit természetesen  a tárolási körülmények is jelentősen befolyásolnak. És azt is tegyük hozzá, hogy egy évre elegendő az átlagos kilométerfutás mellett az a mennyiség, ami a jármű saját tárolójában felhalmozható. Így van, tehát ha kiskereskedelmi forgalomban egy pánikvásárló csak egy kannával többet vásárol, akkor emiatt nagy valószínűséggel a „készletezett” második kanna Adblue adaléknak minőségromlása lehet.   További autós tartalmakért kövess minket Facebook oldalukon.

Az Egyesült Államok Nemzeti Közúti Közlekedésbiztonsági Hivatala (US National Highway Traffic Safety Administration, NHTSA) széleskörű vizsgálatot kezdett a vezetéstámogató rendszerek biztonságával kapcsolatban. A felülvizsgálatot az indokolta, hogy több olyan baleset történt az elmúlt időszakban, amelyekben működésbe lépett vezetéstámogató rendszerrel rendelkező autók és sürgősségi szolgálati járművek vettek részt. Az NHTSA nemrég hivatalos levélben kereste meg a Teslát, amelyben arra kérte a vállalatot, hogy október 22-ig nyújtson be részletes adatokat az úgynevezett Autopilot rendszerének használatáról és működéséről. Az ügynökség azóta kibővítette vizsgálatának hatókörét, és 12 másik autógyártónak küldött megkeresést, amelyben adatokat kértek vezetéstámogató rendszereikről. El mered engedni? A Tesla szerint bátran, a hatóságok szerint csak óvatosan! A vezetőt segítő automatizált rendszerek – mint például az Autopilot – segíthetnek a gyorsításban, fékezésben és kormányzásban, de a jelenleg forgalomban lévő rendszerek egyike sem működtethető a jáművezető szoros felügyelete nélkül. Ezeket hívják „2. szintű” automatizált rendszernek. A technológia korlátai ellenére a Tesla továbbra is Autopilot néven forgalmazza termékeit, és most a rendszer „béta” verzióját kínálja az Egyesült Államokban a „Full Self-Driving” kifejezéssel. Egyes 2. szintű rendszerek marketingjét és működését bírálták többek között olyan neves szakmai szervezetek, mint az Egyesült Államok Nemzeti Közlekedésbiztonsági Tanácsa (US National Transport Safety Board), a Holland Biztonsági Tanács (Dutch Safety Board), az Euro NCAP , az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács (European Transport Safety Council, ETSC). A neves Massachusetts Institute of Technology (MIT) kutatói által szeptemberben közzétett tanulmány azt is megállapította, hogy a Tesla Autopilotot használó járművezetők kevésbé foglalkoznak a vezetéssel mint tevékenységgel, mint a manuálisan vezetők. Az ETSC többször is figyelmeztetett már, hogy nem szabad további lépéseket tenni az olyan vezetést támogató rendszerek engedélyezésére, amelyek jelentős mértékben elvonják a járművezető figyelmét a vezetési feladattól, egészen addig, amíg sokkal többet nem tudunk meg a meglévő rendszerek valós biztonsági teljesítményéről. Európában még nagyon keveset tudunk például arról, hogy ezek a rendszerek milyen szerepet játszanak a balesetekben. A legtöbb baleseti elemzés ugyanis korlátozott hatókörű, és nem vizsgálja, hogy mely biztonsági rendszerek működtek a baleset idején, részben az ilyen adatok lekérésének technikai nehézségei miatt. A Holland Biztonsági Tanács 2019-es vizsgálata számos problémát vetett fel az ilyen rendszerekkel kapcsolatban, nevezetesen: emberi tényezőkkel kapcsolatos problémák, mint például a járművezető túlértékelése, félreértése és visszaélése, valamint a járművezető figyelmének elvonása a vezetési feladattól; olyan rendszerek, amelyek aktiválhatók és aktiválódnak olyan helyzetekben, amelyekkel nem tudnak megbirkózni – például nem elválaszott pályatestek körforgalommal; az átláthatóság hiánya ezen rendszerek tervezése, képességei és hatékonysága tekintetében; szabályozási kérdések a funkcionalitást megváltoztató, vezeték nélküli frissítésekkel és a járművezetői képzéssel kapcsolatban. Az ETSC aggodalmát fejezi ki amiatt is, hogy 2022-től az elektronikus adatrögzítők (Electronic Data Recorders - EDR) új típusú járművekbe történő beépítésére vonatkozó új követelmény Európában szintén nem sokat segít a biztonsággal foglalkozó kutatóknak, mivel a tervek szerint az ütközések idejére és helyére vonatkozó információkat nem rögzítik. Az EDR-ek hasznosak lehetnek a vezetőtámogató rendszerekkel kapcsolatos kockázatok meghatározásában, de csak akkor, ha az időre, helyre és az adott időben aktív rendszerekre vonatkozó információk könnyen hozzáférhetők a felhatalmazott hatóságok számára. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is! forrás és képek: etsc.eu, Getty Images