Amikor lehetőséget kaptam arra, hogy a Nissan új, második generációs Juke modelljét teszteljem, a már előzőekben említett, krokodilszerű kinézet jutott elsőre az eszembe. Akárhányszor láttam az utakon, mindig erős szemöldökfelhúzással konstatáltam, ez az autó hogy néz már ki.  A szalonba beérve azonban meglepődtem, mennyit változott a Nissan korábbi, bohókás karosszériája. A rút kiskacsából felnőve hattyú lett. Azért a formatervezők a felnőtté válás ellenére hagytak a Nissan Juke-ban némi játékosságot. A bikolor fényezés, a fekete-fehér ívek, a propellerre emlékeztető első LED-es fényszórók és a push upos duplafenék a kacsintós lámpákkal mindennek nevezhetők, csak megszokottnak nem. Ehhez társulnak a 19 colos felnik, amellyel az új Juke a kisautók és a terepjárók minden jellemzőjét magán hordozza és elsősorban a hölgy és dizájnt kedvelő vásárlókat célozza meg. Ám a futurisztikus kinézetű autó belül is bőven tartogat meglepetéseket. A legelső ilyen wow élmény számomra a sportülés volt, ami már alapfelszereltségben is elérhető. Ugyan a tesztautóban extraként ülésekbe beépített Bose personal rendszer is volt 8 hangszóróval, ám az autó enélkül is jó komfort élményt biztosít. A varrások szépek, a műanyagok nem kopognak, abszolút jó érzés az autóban ülni. A helykínálat ugyan nem tágas, hiszen egy kisautóról beszélünk, de a belső tér abszolút élhető. Az előző modellhez képest az új Nissan Juke-ban nőtt a fej és-lábtér, a rejtett kilinccsel nyíló hátsó ülések mögött utasként is kényelmes ülni. A kormány fogása kényelmes, a 7-es dupla kuplungos automata váltója precíz és takarékos közlekedést tesz lehetővé. A 117 lóerős autó városi közlekedésre termett, fogyasztása 7-8 liter között alakul. Piros pont, hogy az autó nem tolja az orrát előre progresszívebb vezetésnél sem, csendes, nem pattog az utakon. Vezetési élmény tekintetében, ami negatívum volt, hogy az autó rükvercben időnként ugrott egyet, mint a szöcske, ami akkor fordult elő, ha hirtelen adtam gázt neki. A Juke vezetéstámogató rendszerei jól vizsgáztak. Nem rángatta a sávtartó a kormányt alattam, csupán berregéssel jelezte, ha elhagytam a felezővonalat. Amit furcsa volt elsőre megszokni, azok a Nissan oldalsó ablaküvegei voltak. Azok ugyanis meglehetősen kicsik és a magas kasztni miatt nem látsz ki rendesen oldalra tőlük. Nyilván az adott esetben mondjuk egy balesetnél biztonsági szempont, hogy védi az első ülésen lévőket az üvegsérülésről. A rendes kilátásról mindenesetre a nagy visszapillantó tükrök gondoskodnak. A 8 colos érintőkijelző jól átlátható és gyorsan fut. A klíma manuális és ami külön tetszett benne, hogy a kerek szellőzők minden irányba külön is állíthatóak. Számomra ez sarkallatos pont, ugyanis sok autóban hiába van középre van állítva a szellőző, egyszerűen nem tudok úgy utazni benne – főleg az anyósülésen -, hogy ne fújja a szemembe, arcomba, vagy direkt a mellkasomra a klíma a levegőt.   A Nissan ugyan kisméretű szabadidőautó, ám ennek ellenére mindennek jól ki van találva és megvan a helye. Elől a hajtókar előtt és mögött is vannak rekeszek, míg a csomagtér a korábbi 354 literről 422-re emelkedett. A kétlépcsős csomagtartóban alulra és felülre is be lehet pakolni, a hátsó ülések lehajtásával egy sík padlót kapunk, így családi autónak is jó választás lehet a Juke.  Ami a fentieken túl még jó hír, hogy az autó belépési ára meglehetősen kedvező. Az alapmodell 5,7 millió forintnál kezdődik és ki-ki a maga pénztárcája alapján tetszőlegesen eldöntheti, milyen extrákkal ruházza még fel a Nissan legújabb és legkisebb crossoverét. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A japán gyártó által eredetileg 4 köbméteresre tervezett furgon raktere először 8 majd 10 köbméteresre lett növelve, mivel az elsődleges partnere a DPD Slovakia ilyen mérettel tudja leginkább kihasználni a kisteherautót. A műszaki adatok az eredetivel megegyezőek, 80 kW teljesítmény és 40 kWh akkumulátor a mozgatóerő. Viszont raktere jelentősen növekedett. A legnagyobb, 10 köbméteres idén márciusban állt flottába a szlovák DPD-nél, eddig összesen 30 darab végzi a csomagkiszállítást. A Voltia XL néven futó jármű méretei az eggyel kisebb, 8 köbmétereshez képest 28 centivel lett magasabb, és az utastér fölé tervezett kiegészítővel a hosszúsága is nőtt. A raktér kihasználásához mérten még lényeges előny amit a Voltia tud kínálni az árúszállítóknak, hogy elektromos hajtása miatt jelentősen alacsonyabb a lízingdíja a diesel járművekéhez képest, a fenntarthatóság, környezetvédelmi törekvések szempontjából pedig élen jár.  Képre kattintva galéria nyílik! Az Autószektor.hu megtalálta azt az egyetlen magyar logisztikai vállalkozást, amely hazánkban is munkakörülmények között tesztelhette a Voltia kisárúszállítót, amelyről összefoglaló véleményt is megfogalmaztak portálunknak.    - Már 2014 őszén az a megtiszteltetés érte cégünket, hogy a Nissan felkérésére munkakörülmények között tesztelhettük az eNV200 kisárúszállítót. - meséli Bontovics Csaba. A Székesfehérvár térségében, a DPD világcég alvállalkozójaként tevékenykedő hazai logisztikai vállalkozás munkatársa hozzáteszi: a Nissan elektromos kisárúszállítója már “alapváltozatában” is egy innovatív, környezettudatos jármű, amely ideális választás kis terjedelmű árúk, esetünkben csomagok célba juttatásához. Már az első 100 km megtétele után egyértelmű volt, hogy verhetetlen választás a piacon: kiforrott elektromos technika, extrém alacsony üzemeltetési költségek, ráadásul még annak is aki nem napelemmel tölti járműveit és fizet az áramért, csak 600-800 forinttal kell kalkulálnia 100 kilométerenként. Az innovatív szlovák eNV200 átépítő kitteket forgalmazó Voltia járműveit szintén volt szerencsénk a hazai Nissan importőr cég és a Voltia közös felkérésére normál üzemi körülmények között tesztelni. Már az első benyomásaim rendkívül pozitívak voltak - magyarázza Bontovics Csaba, hiszen miközben az eNV200 nagyszerű előnyei, a kompakt mérete, kis fordulóköre, nagyszerű városi manőverezhetősége megmaradt, a Voltia a karosszéria átépítésével első körben 8 köbméteresre növelte a rakteret, ami a nagyobb kategóriás furgonok ürméretével azonos. Így a fajlagos üzemeltetési költségek, a kiszállítási hatékonyság még kiválóbb. Bontovics Csaba azzal zárja gondolatait, hogy egy magyar logisztikai kisvállalkozás számára csak egyvalami hiányzik a Nissan és a Voltia együttműködésével megalkotott járműből. Ez pedig nem más mint egy hatékony állami támogatási rendszer, ilyen nagyszerű  és környezettudatos kisárúszállító járművek flottabeszerzésére. 

Hogy néz ki? Nagyot alkottak a Captur tervezői, mármint nem nagy autót (inkább egy nagy Cliót), hanem nagyszerű dizájnt. Jó ránézni, a játékos hajlítások, a fodrok, a rokokó báj és az izgalmas színvilág vonzza a tekintetet. A kéttónusú fényezés kiemeli a tömegből, a zöld rendszám csak hab a tortán. A lámpák elöl és hátul egyaránt LED-esek (a távfény felkapcsolása automata is lehet, bár kicsit későn kapcsol le). Az utastér a szokásos, Zoéval elkezdett Renault arculat legfrissebb kiadása, a középkonzoli képernyő szabadon áll, kezelése egyszerű, de vezetés közben azért nem ajánlott a nyomkodása. Az ergonómia nem tökéletes, a gombokat, kapcsolókat szétszórták, a kormányfűtés kapcsolója például mélyen a kormány alá került. Az utastérben a hangulat vidám, a hátsó sorban ülők (legfeljebb két felnőtt) kényelme fokozható a csomagtér kárára, a második sor üléspadja előre-hátra tologatható. Családosoknak jó hír, hogy a hátsó két szélső ülés mellett az első utasülés is isofixes. Az elektronikus váltó lebegő választókarja (alatta is van tárolóhely) ösztönösen kezelhető, a B visszatöltő fokozathoz csak magunk felé kell pöccentenünk kattanásig. Kacattartó van bőven, a kesztyűtartó fiókszerűen kihúzható. Télen jól jön az ülésfűtés és a kiegészítő elektromos fűtés. Az USB-n keresztül csatlakoztatott iPhone és a CarPlay kapcsolatát mindvégig harmonikusnak értékeltem, a Bose hangrendszer szépen szól. Hogy megy? A Renault mérnökei által kifejlesztett és szabadalmaztatott e-tech hybrid technológia alapját két villanymotor, egy innovatív körmös kapcsolású váltó és egy belsőégésű motor adja. Elektromos motorok mellett alkalmazva a tengelykapcsoló és szinkrongyűrű nélküli sebességváltó (négy fokozat van a benzines, kettő pedig a villanymotor számára) 100 százalékban elektromos indítást tesz lehetővé. Ez jelentősen csökkenti a sebességváltás idejét, ami gyorsításkor növeli a vezetési kényelmet és a teljesítményt. Az erősebb visszatöltést B üzemmód szolgálja.  A plug-in hibrid Captur összteljesítménye 160 lóerő, 1,6 literes szívó benzinmotorját két elektromotor (egyik 34, a másik 67 lóerős) segíti, nagy kapacitású akkumulátorral (9,8 kWh és 400 V) rendelkezik, amely 105 kilogrammot nyom a mérlegen. Az akkumulátor töltése 3-5 órát vesz igénybe a töltési teljesítménytől függően, beleértve a háztartási aljzatokat is (otthon 10 amperrel inkább 4,5-5 órával számoljunk), a fedélzeti töltő 3,7 kilowattos. Mivel Type 2-es kábelt nem adtak hozzá (nem alapfelszereltség, százezer forint a felára), csakis otthon töltöttem, lehetőség szerint minden nap. A belsőégésű motor a jól bevált 1,6 literes, négyhengeres benzinmotor (91 lóerős), amelyet kifejezetten erre a célra terveztek át, hengerenként dupla befecskendezést, valamint EGR-szelepet, új elektromos vízpumpát és részecskeszűrőt kapott. Legnagyobb sebessége 173 kilométer/óra, álló helyzetből 100 kilométer/órára 10,1 másodperc alatt gyorsul fel. Nem vágnak falhoz ezek az adatok, de arra jók, hogy 16 mázsás Capturral a Hungárián simán legyorsuljuk a 170-190 lovas BMW-ket. Az össznyomaték ugyanis brutális: 349 Nm, ami már 2400 percenkénti fordulattól a rendelkezésünkre áll. Bár mindig elektromosan indul a 4,227 méter hosszú Captur (a nagyobb villanymotorral, a kisebb felpörgeti a benzinmotort, ekkor vált a körmös kapcsoló és beszáll a hajtásba az egyhatos), előfordul, hogy az első kilométerek után mégis beindul a benzinmotor, ami aztán nem is akar leállni, amíg üzemmeleg nem lesz. Így, ha azt terveztük, hogy egyhuzamban megteszünk csakis villannyal 45-50 kilométert, fordulhatunk is vissza, mert az 1,6-os szívó elrontotta a tervet. Nálam az 50 kilométer volt a megtehető legtávolabbi úticél villannyal, azzal a megkötéssel, hogy 2 deci benzint ilyenkor is bekortyolt, pedig nem agresszíven hajtottam. Autópályán sokat fogyaszt, de jól is megy, az alacsony tömegközéppontja miatt kanyargós utakon is élvezetes a vezetése. Apropó fogyasztás: közel 900 kilométert tettem a tesztautóba (negyven százalékát helyi kibocsátás nélkül), többnyire városban és elővárosban használtam. Sok töltéssel 3,2 literre alakult a benzinfogyasztás 100 kilométerenként, ehhez társult további mintegy 10 kWh felhasznált energia 100 kilométerenként. Ha osztok és szorzok, nagyjából 5 literes átlag jött ki a végére. Milyen vezetni? A hibrid Capturban a városi utak akár 80 százalékát tisztán elektromos üzemmódban tehetjük meg, miközben egy hagyományos benzineshez képest akár 40 százalékkal alacsonyabb fogyasztást érhetünk el. Az elméleti villanyos hatótáv 65 kilométer, a legnagyobb sebesség ilyenkor 135 kilométer/óra lehet. A Renault Captur megőrizte elődjének jól ismert úttartását, autópályán kifejezetten jó volt vezetni, de a Mátra kanyargós útjain is jól teljesített, miközben a variálhatósága (16 centiméteren csúsztatható hátsó üléssor) nem változott. Csomagtartója 265-379 köbdeciméteres (lehajtott hátsó ülésekkel ez 1118 literre hízik), kisebb családi utazásokat jól kiszolgál. A hajtó akkumulátor miatt 157 literrel kisebb a csomagtér, mint a hagyományos változatban, a padlórekeszt jórészt elveszítettük - ám az egyszem Aptiv töltőkábel (Magyarországon, Tatabányán gyártották) még befér oda. 40-45 kilométer alatt elfogy az akkumulátor mintegy 8 kilowattóra kapacitása, a maradékot a rendszer tartalékolja, hogy az elindulásokat támogassa, ugyanis az e-tech hibrid mindig elektromosan indul és hátramenetben is csak villannyal megy. Felfüggesztése és rugózása pont annyira feszes, amennyire még kényelmes, ez jól jön a Mátrában, és nem kellemetlen a jászsági foltozott utakon. A hibrid hajtás nagy előnye, hogy alig kell fékezni, elég csak lassítani, adott esetben a B (erősebben visszatöltő) fokozat használatával (az első hűtött féktárcsa átmérője/vastagsága 296/26 milliméter, a hátsó mérete 290/13 milliméter). A kormányzás steril és plasztikus, nem kanyarvadászatra teremtették, a vezetési élmény összességében átlagos. A Dunlop Wintersport 5 gumiabroncsok jól jöttek a hirtelen téliesre forduló márciusban. Mennyibe kerül? A belépő Captur modellnél 4,55 millió forinttal drágább a konnektoros változat (10,849 millió forinttól indul a móka), de ki vesz manapság alapváltozatot? Ha jól felszerelt Capturral vetjük össze (140 lóerő, EDC duplakuplungos váltó, 8,349 millió forintos alapár), kisebb az árkülönbség, de még akkor is jóval drágább a zöld rendszámos. Nem kell jósnak lennem, hogy kijelentsem, sok konnektoros Capturt nem látunk majd az utakon, de ez nem a Renault hibája, hanem a magyarok anyagi lehetőségeiből következik. Az LG akksi elhasználódásától nem kell tartani, nyolc évig, vagy 160 ezer kilométerig garantálja a gyártó, hogy legalább a 66 százalékát megtartja az eredeti kapacitásnak. Kép és szöveg: B. Cs.   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!